一带一路对航运业的影响
“一带一路”战略催生航运企业集运新干线
航运企业的活法正在悄然改变。
昨天在上海召开的以“航运的创新之路”为主题的2014年航运交易论坛传出信息，集装箱海运市场原先具有绝对优势地位的传统三大主干线份额正在不断下降，正在向多极化演变，有望出现新的主干线。面对新形势，相关企业和机构已着手布局。
在集运市场最辉煌的年份，市场的目光总是牢牢聚焦于亚欧航线、太平洋航线、大西洋航线三大航线的运价起伏，因为这几条航线的价格指数最直观地反映了国际贸易的景气度。
2014-2018年中国航运金融行业商业模式与投资策略研究分析报告
2014年10月
2014-2018年航运行业市场推广及营销策略调研报告
2014年9月
2014-2018年航运金融产业深度调研及未来发展现状趋势预测报告
2014年9月
2014-2018年中国航运金融行业市场调研分析及发展咨询报告
2014年9月
2014年6月
2014年5月
时隔多年，尤其是经历了2008年全球金融危机，市场发生了改变。中海集团副总经理俞曾港介绍说，如今三大航线虽仍处于支配地位，但货量却有显著下滑，从20年前的绝对优势降至2008年的30%，到2013年又进一步降至28.5%。与此相反的是，过去并非主要航线的东西航线和南北航线货量占的比重越来越大，目前已经超过三大航线。
“目前倡导的区域一体化除了扩大贸易额，也将推动区域内海运量的大幅增加。未来10年，这种快速增长会进一步显现。”俞曾港称，为了应对这种变化，中海集团已经在部分区域市场寻求蓝海，还计划拓展经济发展较快的东南亚、南亚和中东市场。在船队打造方面，也将迎合上述的发展趋势，一方面通过打造超大集装箱船拼成本，另一方面通过优化小型船队规模，进一步挖掘区域市场。
“未来在”一带一路“的战略带动下，或许会出现新的主干航线。”上海航交所总裁张页认为，“21世纪海上丝绸之路”战略将给航运企业布局带来很大变化。“海上丝绸之路”主要由中国经南亚然后到欧洲，从原料到成品，其中分工或涉及多个国家，也就意味着区域间货物运输将增加。航运企业除了要占领传统航线的成本高地，也需要将部分中型船舶撤回亚洲市场。事实上，目前许多航运企业已经开始布局亚洲。
另据了解，基于服务“一带一路”战略，上海航交所已开始筹划开发相关数据的工作。
浅谈我国航运业的发展
浅谈我国航运业的发展 1 我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。 1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力 目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。 1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工 由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。 1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后 中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。 1.4航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高 多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。 1.5我国航运经营管理专业人才短缺 我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要表现在：人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。
广州市2018届高三第一学期第一次调研测试历史试题
秘密★启用前试卷类型：A 2018 届广州市高三年级调研测试 文科综合(历史部分) 2017.12 本试卷15 页，47 小题，满分300 分。考试用时150 分钟。 注意事项：1. 本试卷分第I 卷（选择题）和第II 卷（非选择题）两部分。答卷前，考生务必将自己的姓名、考生号、试室号、座位号填写在答题卡上，并用2B 铅笔在答 题卡上的相应位置填涂考生号。 2. 作答第I 卷时，选出每小题答案后，用2B 铅笔把答题卡上对应题目选项的答 案信息点涂黑；如需改动，用橡皮擦干净后，再选涂其他答案。写在本试卷 上无效。 3. 第II 卷必须用黑色字迹的钢笔或签字笔作答，答案必须写在答题卡上各题目指 定区域内相应位置上；如需改动，先划掉原来的答案，然后再写上新答案；不 准使用铅笔和涂改液。不按以上要求作答无效。 4. 考生必须保证答题卡的整洁。考试结束后，将试卷和答题卡一并交回。 第Ⅰ卷 本卷共35 个小题，每小题4 分，共140 分。在每小题给出的四个选项中，只有一项是符合题目要求的。 24. 周文王与正妻的儿子康叔封于殷商故都，继续采用殷商的法律，按照周的绳索长度计量土 地。周成王的同母弟唐叔封于夏朝的中心地带，沿用夏朝的政治制度进行管理。这说明西周初年统治者 A．严格实行嫡长子继承制B．对被征服地区采取安抚政策 C．加强对地方的直接控制D．意图保护地方文化的独立性 25. 在考古发现的汉代官吏墓葬中，陪葬品除《秦律》等大量律令外，还经常伴有一些用来预 言凶吉、卜定疑难的简册，如《日书》等。这反映了当时 A．沿用了秦代的基本政治制度B．治国思想发生根本改变 C．儒学融合了法家、阴阳家思想D．社会生活受神秘主义影响 26. 唐太宗曾问负责《起居注》的史官褚遂良：你近来主持写《起居注》，里面记了些什么呢， 我可以拿来看看么？褚遂良回答道：现在的《起居注》，就像古代史官记录君主的
浅析国际航运在我国国民经济中的地位与发展前景
浅析国际航运在我国国民经济中的地位与发展 前景 摘要：随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的发展对策 关键字：国际航运地位发展前景 2011年以来，受全球经济和国际贸易复苏缓慢、运力增长加快的影响，全球国际航运市场整体低迷。面对后危机时代全球经济贸易金融的很多不确定性，中国国际航运业要在艰困的经营环境中走出“寒冬”，迎来下一轮景气，必须采取积极措施，实现行业的均衡与突破。 1.国际航运的地位 明代郑和七次下西洋，将中国古代远洋航运水平推向前所未有的高度。后来，明清政府先后实行海禁，禁止民间海上航行，中国从海上大国变为海上弱国。直到新中国成立后，国家大力发展海运事业，远洋运输能力显著提升，现代中国制造的万吨级远洋货轮航行在全球四大洋，为国际贸易做出巨大贡献。 “中国远洋运输发展迅速，成为全球贸易增量和总量的主要推动力。”交通运输部水运局副局长张守国说。改革开放30多年来，中国进出口贸易量占世界总额比重大增，由1%提高到目前近8%，世界排名由第29位上升到第3位，而外贸进出口物资90%的运送量都由水运承担，远洋运输在全球外贸货物运输中发挥着主导作用。 集装箱运输是中国远洋运输的主要方式之一，其将产成品、散货进行装箱运输，提高了效率，降低了成本。2009年，我国远洋运输集装箱箱位达95.71万TEU（国际标准箱单位，表示船舶装载集装箱的能力），比2008年增长1.3%。有专家表示：“使用集装箱进行远洋运输极大增加了货运量，促进了贸易量的增长。” 交通运输部水运局局长宋德星介绍，我国港口货物吞吐量由新中国成立初期1000万吨增长到目前的76.57亿吨，货物吞吐量超过亿吨的港口由2008年的16个增加到20个，连续7年保持世界第一。我国现在每年新增港口吞吐能力5亿吨，相当于新建一个上海港。 我国港口集装箱吞吐量同样保持了连续7年世界第一，近10年年均增长率达30%左右，发展速度世界罕见。目前世界集装箱吞吐量前20位港口，我国大陆占8个，而世界排名前10位港口中，更是占了一半之多，它们是上海港（世界第二）、深圳港（世界第四）、广州港（世界第七）、宁波—舟山港（世界第八）、青岛港（世界第十）。 2.国际航运发展瓶颈 2011年以来，全球航运市场整体低迷，市场运力供求的不平衡与经营成本的刚性上升对航商形成双重挤压。中国远洋运输集团董事长魏家福在2011国际海运(中国)年会上指出当前国际航运业的五大失衡的整体格局： 一是供需关系不均衡。过去几年航运市场的持续繁荣和航运企业的充裕现金导致行业运力过快增长，这是目前航运业总体失衡的根本原因所在。今年，航运需求实现了比较稳定的增长，但由于运力增长过快，持续压低运价，出现行业性亏损，导致一些企业破产。市场运力供大于求局面将贯穿全年，这种局面在明年还将继续。 二是成本收入不均衡。目前航运企业面临着高成本和低收入的双重夹击，这是当前航运
尊敬的各位领导、各位专家、各位嘉宾
尊敬的各位领导、各位专家、各位嘉宾： 大家上午好， “海商与保险研讨会”最早于1999年由香港海事保险学会和敬海律师事务所在广州共同举办，至今已走过16个年头，而16年后的今天，在广州举办这次会议，又正恰逢几个特殊的时间节点。 首先，今年是国家全面深化改革的关键之年、“十二五”规划的收官之年，在今年，国家海洋强国战略深入实施，海洋经济加快发展。 其次，对于广州来说，今年也是南沙新区建设中国自由贸易试验区的开局之年，是广州把握国家“一带一路”战略机遇争取更大发展的新起点，广州正迎来历史上另一个新的腾飞机会。 今年9月，广州市政府公布了《建设广州国际航运中心三年行动计划（2015—2017年）》，提出以珠三角城市群为依托，以泛珠三角地区为腹地，举全市之力建设广州国际航运中心，实现国际航运中心、物流中心、贸易中心以及金融服务体系相互融合的格局，这又是一个让广州航运业振奋的好消息。借此东风，广州在这个月的5日和6日举办了第十二届“国际海运年会”，汇集了国内外海运业的精英参加这次盛会，为打造和落实建议广州国际航运中心出谋献策。 另外，放眼国际，英国2015年保险法（The Insurance Act 2015）已经于今年2月在英国议会获得通过，这将在国际保险法领域产生重要影响，著名的《2004约克-安特卫普规则》也在今年得到了修订。 与此同时，由于国际经济大环境面临压力、航运市场持续走低，运输、船舶、保险等法律关系及市场格局、利益形态更趋复杂，海商与保险行业面临着新的机遇与挑战。 今天，在这样的时代与政策背景下，大家齐聚一堂，共同研讨海商与保险的有关问题，有着不一般的意义。 本次会议得到广州港务局、中国海事仲裁委员会上海分会、联运保赔协会香港分公司、德超海损理赔顾问有限公司等单位领导和同仁的关注和支持，在此我一并向各位表示最真诚的感谢，也对本次会议的演讲者、参加本次会议的嘉宾表示欢迎与感谢！ 下面，我宣布，本次研讨会正式开幕！
我国的航运市场的发展现状及对策
我国的航运市场的发展现状及对策 摘要：经济全球化给国际物流的发展带来了广阔的前景。越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行，国际物流市场已经初步形成。在所有国际贸易的运输方式中，海运以其低廉的价格、巨大的运量占据了国际贸易运输市场的近90％，使航运成为国际物流运输的主要方式。同时由于全球经济的飞速发展，国际贸易的快速增长，对传统的航运物流提出了新的要求。70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。目前对航运企业开展物流的学术讨论非常的多，究竟我国航运企业开展物流的现状如何，在物流趋势中如何面对挑战?我国航运企业需要一系列改革措施来不断巩固、壮大其应该承担的使命。 关键字：中国航运发展现状应对措施 1．国外航运企业发展物流的特点 在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，以马士基物流服务做参考，其优势主要有：1.1注重国际物流；1.2物流业务的分工细；1.3有硬件的投资；1.4重视信息系统的建设。而马士基的成功经验只是国外众多成功经验中的一个。 2．我国航运企业的现状分析 2.1.我国规模较大的航运企业普遍已经拓展了物流服务，如中远物流、中外运物流、中海物流等，规模较小的航运公司相对开展物流起步晚一些，物流运作中各项服务都在发展之处，竞争力弱。 2.2我国的物流服务行业真正的有一定规模和形成网络的企业只有少数几个。像中外运物流，中远物流，中海物流都是国内有名的物流服务企业，但只是这几个企业真正有一定规模。 2.3对现代物流的认识和观念还不足。大多数航运企业对现代物流的意义和作用还认识不足，习惯于传统的运输经营方式，相当一部分航运企业还停留在以价格为中心的低层次无序竞争中，阻碍了一些物流业的发展。 2.4现有装备及管理水平和人员素质函待提高。中国内地的现代物流仍处发展初期，航运所能提供的综合物流服务功能不健全，技术装备水平及管理手段不适应现代物流发展要求，具有较高素质和能力的现代物流策划人员、经营管理人员及 2.5物流基础设施薄弱，信息技术落后。仓储、运输等物流设施数量己经不少，
我国海运服务业发展存在的问题及对策
引言部分 海运服务业作为世界贸易组织服务贸易总协定所规X的一个重要服务行业，受到世界各国的普遍关注。我国作为一个海运服务大国，已成为联合国国际海事组织8个A类理事国之一，海运服务业在我国对外贸易和经济发展中起着重要的作用。特别是近年来，世界经济与贸易的持续高速发展，国际航运市场重心的东移，为我国海运服务业的发展带来了新的机遇。但是，我国海运业刚刚步入成长发展期就已经完全置身于国际市场竞争的海洋中，国际贸易格局及相应的海运服务业的任何国际规定的变化，都将对我国海运服务业产生重要的影响。我国海运业在参与国际竞争中必然碰到一系列的问题与挑战，与此相适应，我国的海运体制也进入了新的改革阶段，制定有利于逐步开创我国海运事业、加快我国海运事业发展的政策和措施势必成为我国海运服务业发展的基础。因此，探讨我国海运业与国际海运政策、惯例接轨的差距以及我国海运业在对外开放发展中存在的问题，并提出相应的对策，对促进我国的对外开放和发展外向型经济都具有重要的意义。 一、我国海运服务业的现状 （一）我国海运业的发展状况 我国的海运业自1979年改革开放至今已经有了很大的发展，并且跃居世界海运业的前列。相关资料表明，我国海运船队的实力已经列于世界第五位，国际船舶总吨位居世界第四位。目前，我国远洋运输公司达到300多家，国际船队数量达到2600多艘，运输总吨位已超过5700万载重吨，并且已经与世界上160多个国家和地区的1600多个港口通商。①中国的海运企业中以中国远洋运输（集团）总 ①徐步增，严浩，真虹：“加入WTO对中国航运发展的影响及对策”，载于《航运市场》，2002年第11期， 第14—16页。
浅谈我国航运企业物流发展现状分析
浅谈我国航运企业物流发展现状分析 浅谈我国航运企业物流发展现状分析经济全球化给国际物流的发展带来了广阔的前景。越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行，国际物流市场已经初步形成。在所有国际贸易的运输方式中，海运以其低廉的价格、巨大的运量占据了国际贸易运输市场的近90%，使航运成为国际物流运输的主要方式。同时由于全球经济的飞速发展，国际贸易的快速增长，对传统的航运物流提出了新的要求。70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。目前对航运企业开展物流的学术讨论非常的多，究竟我国航运企业开展物流的现状如何，在物流趋势中如何面对挑战？我国航运企业需要一系列改革措施来不断巩固、壮大其应该承担的使命。 1 国外航运企业发展物流的特点 在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，以马士基物流服务做参考，其优势主要有：①注重国际物流；②物流业务的分工细；③有硬件的投资；④重视信息系统的建设。而马士基的成功经验只是国外众多成功经验中的一个。通过对数个航运集团物流战略与业务内容的研究，可以发现国际海运集团开展物流服务有一些共性： 1.1 一般都设有供应链服务部门。以供应链管理的理念，提供综合的供应链解决方案。物流公司为客户提供物流与供应链解决方案是区别于传统的服务的标志。
1.2 物流战略以海运为基础，也就是重视以海运为基础的（与海运相关的）国际物流与供应链管理服务。 1.3 非常重视信息技术的应用，信息系统是提供物流服务的关键。国外航运公司应用先进的物流信息技术和手段。使运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送及信息处理等活动实现全程的可视化、自动化、无纸化和智能化。 1.4 重视国际网点的建设，一般都拥有全球物流服务的网络。随着国际贸易对多式联运要求的提高，许多航运企业要想在运输市场上生存，就要打破限制，将业务拓展到陆上运输。于是出现了船公司登陆，登陆方式有：①多式联运产业的经营人加强合作，为货主提供增值服务； ②跨国海运集团在海外建立物流中心据点，重视内陆运输、仓储及多式联运的整体性，积极配合货主的外流战略。 另外还有较多细分的专业服务：如提供货物的集运；提供全球运输管理服务；提供专业的仓储和配送服务；提供各类增值服务。 2 我国航运企业的现状分析 我国航运企业发展物流具有一系列的优势条件：航运集团的国际物流网络较好，有一定的客户基础，比较典型的是中远集团和中海集团等；实物网也比较强；拥有传统的货源市场，较健全的全球网络咨询。但我国航运企业仍存在不少问题和障碍： 2.1 我国规模较大的航运企业普遍已经拓展了物流服务，如中远物流、中外运物流、中海物流等，规模较小的航运公司相对开展物流起步晚一些，物流运作中各项服务都在发展之处，竞争力弱。
中国航运业的现状与展望
课程号:00320034，课序号:0 开课学期:2011-2012(一) 课程名: 国际航运管理 中国航运业的现状与展望 【摘要】：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文主要对我国航运的发展现状和未来的发展趋势，并对现阶段存在的问题进行简单的分析。 【关键字】：航运业现状挑战机遇战略选择 正文： 航运服务业是航运主业的重要支撑,是一国由海运大国走向海运强国的保证。经过改革开放逾30年的发展,我国港口基础设施和船队总体规模均达到世界领先水平;但我国的航运服务业发展相对滞后,阻碍我国向海运强国的全面转型。 一、我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放以来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的89%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的10.3%，集装箱位占世界总量的20.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。
我国航运业取得了巨大的发展，这体现在三个方面：一是船舶结构逐步优化。二是建设了一批沿海港口。三是我国集装箱运输成后起之秀，未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。 北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。 东部主枢纽港群——东部主枢纽港群以上海港、宁波港为主。依托我国经济最发达和最具潜力的长江三角洲经济圈，集装箱箱源极为充足，发展后劲足，持续性好。宁波港是我国自然条件最为优良的港口之一，其集装箱吞吐量增长速度连续多年位列全国前茅。上海更是随着长三角经济圈的发展和大小洋山港区一至四期的建成运营，近一两年上海港的国际竞争力不仅强劲有力，而且对环球航线的超大型集装箱班轮更是产生巨大而无法比拟的吸引力。 南部主枢纽港群——南部主枢纽港群则以香港港、深圳港和广州港为主。珠江三角洲地区便为香港、深圳、广州港提供了丰富的箱源。 三大集装箱主枢纽港群的形成和鼎立，不仅借鉴了国外的经验，既作干线港、又互作支线港，走优势互补、港航联合之路，这也是我
香港国际航运中心模式研究
香港国际航运中心模式研究 摘要：香港自开埠以来，得利于其优越的地理位置和得天独厚的自然条件，久经历史沧桑，逐步发展成为远东及东南亚地区的一个重要的枢纽港并且形成了传统意义上的航运中心。然而，随着各方航运因素的冲击，当前的事实是：昔日辉煌的香港航运业除了其集装箱吞吐量仍居世界之首外，广义的航运业事实上已经衰落，其中许多行业已经萎缩，有的甚至已经或者正在消失。我们究竟应该怎样认识这种状况，是可悲，抑或可喜?是衰败，还是一种进步?笔者将在本文中对香港国际航运中心的成就因素及其运作模式给予浅析和探究，以飨读者。 关键词：航运中心香港发展模式转型核心竞争力 一、传统意义上的国际航运中心 1、港口概况 1）地理条件 香港港(Hong Kong)是中国天然良港，远东的航运中心，位于北纬220307，东经114020’，在珠江口外东侧，香港岛和九龙半岛之间。香港的港区海底多为岩石基底，泥沙小，航道无淤积。港内有三个海湾和两个避风塘能躲风避浪。另外，由于九龙半岛向南伸入海中，消减了风浪，使港区相对平静。香港港是自由港，有80多条海运航线，通往世界120多个国家和地区近1000个港口，每年进出港旅客超过1000万人次。香港港有15个港区：香港仔、青山(屯门)、长洲、吉澳、流浮山、西贡、沙头角、深井、银矿湾、赤柱(东)、赤柱(西)、大澳、大埔、塔门和维多利亚。其中维多利亚港区最大，掩护条件良好。港宽1．6"-'9．6千米，面积5200公顷，可停泊长305米的大型船舶。香港位于亚洲中心和繁盛的南中国珠江三角洲要津，地理位置优越，是一个不冻不淤的天然深水良港，是区域内重要的货物中转港及集散地，一个半世纪以来既是区内通商的门户，也是连接东西方贸易的桥梁。 2）码头设施 香港港口包括货柜码头、内河货运码头、中流作业区等，主要货柜码头由香港国际货柜码头、现代码头、中远香港国际、海陆东方码头组成，有24个深水泊位，岸线长度8530m，年处理集装箱能力1900万TEU (标准货柜单位)。中流作业区主要提供趸船 与货柜车／货车之间的货物起卸服务，货物包括远洋和内河货物。现时的中流作业区位于香港12个不同地点，共占地34．6公顷，提供3513米的堤岸，而作业区的租约分为长期和短期两种。香港内河货运码头的营运范围包括重组和合并往来香港和珠江三角洲的货柜、散装货物。码头位于屯门，由内河货运码头有限公司经营。码头占地65公顷，提供3000米的堤岸，于1999年1 1月全面落成运作。公众货物起卸区是以短期租约形式分配泊位和堤岸地方供营运者从趸船起卸一般货物、散装货物和货柜。全港现时共有8个公众货物起卸区，提供6672米堤岸，由香港特别行政区海事处管理。另外，还包括船泊浮泡和碇泊处及港口运作不可缺少的后勤服务设施，如货柜存放场、货柜场、货柜车场和货柜车维修工场等香港港有72个远洋船系船浮筒。其中44个可系泊137---,183米长的船舶，28个可系泊长137米以下的船舶。57个为台风时系船浮筒。此外，还有香港当局和私人的系船浮筒2000多个。这些浮筒可系泊待靠码头船舶，也可进行海上过驳倒载作业。浮筒作业周转期仅2．7天。港口在采用系船浮筒进行船舶过驳倒载作业，集装箱装卸和客运方面都有较高水平。 3）运作管理 港口管理先进。自1970年建成集装箱码头以来，集装箱卸作业量平均每年增加11％，集装箱船的装卸时间平均13．2小时。港口设置航标290个，许多航标都装有雷达反射器，甚高频电话昼夜开放。1841年2月1日，英军占领香港，于6月宣布香港为自由贸易港，实行自由经
国际航运管理论文
浅谈我国航运业的发展 班级：物流3111 学号：0316111032 姓名：潘灏 摘要：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的发展对策。 关键字：航运业港口发展对策 引言 中国历史上是一个航运大国，也是个航运强国。600年前的郑和下西洋揭开了世界航海史上的光辉篇章，而1978年，中国改革开放大幕拉开，中国发生了历史性变化，特别是新世纪以来，作为先行军的中国航运业以其锐不可挡之势迅猛发展，国际地位不断提升。随着经济全球化与贸易自由化的不断深化使航运市场一体化进程日趋加快,航运市场竞争日趋激烈。我国航运业不仅要在本国市场与国外竞争者争夺有限的市场份额,同时还不得不在国际航运市场上与其竞争对手展开无情的市场争夺战。 1 我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。 1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力 目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和
航运业发展趋势
2015年中国航运业发展趋势 2015/2/27来源：作者： 又到岁末，若论回顾市场，估计大家都还能掰起手指，数个一二三来。那么，展望市场呢？似乎难有头绪。但细细琢磨之下，与经济发展紧密的航运业以及相关市场的发展走势还是有其规律的。中国经济进入新常态，自然航运也会进入新常态；“两带一路”战略作为国家经济转型发展的重要推动力之一，航运又是其中的重要内容，自然会有新的推动；市场需求趋缓，企业为了生存发展，势必需要创新发展改变业态，电商平台将会迎来崭新发展；伴随着邮轮旅游的兴起，中国资本在邮轮产业链的渗透将逐渐深入…… 《航运交易公报》在2014年年底就12个问题向政府机关，航运、港口和造船企业，研究机构，行业协会和新闻媒体等发出数百份调查问卷，经严格甄选的调查对象具有足够的专业性和代表性，他们的答案是否会如实反映市场发展大势，还需等待未来一年市场的检验。 航运市场进入新常态最大特征 “新常态”这个词的频率之高，绝对够得上年度关键词。那么，航运市场进入新常态的最大特征是什么？排名前两位的选项分别是“运力过剩”和“需求放缓”，分别有36%和31%的调查对象选择。此外，15%的调查对象认为“成本控制”将成为企业在新常态下最关键的行为；13%的调查对象认为“联盟挑战”将是最值得关注的问题；5%的调查对象显然对于越来越严苛的“节能环保”心生敬畏。有意思的是，无人选择“说不清”这一选项，看来每位调查对象都有着对于新常态的清晰解读。 哪类运输市场最被看好
38%的调查对象选择“特种船运输”，伴随着“一带一路”战略的推进，相关的设备运输将为特种船运输业带来福音；36%的调查对象认为“能源运输”将成为市场的佼佼者，其判断因素恐怕来自于2014年全年表现最好的油运市场；9%的调查对象选择“集装箱运输”，7%的调查对象选择“散货运输”，这样的比例显示出这两大运输市场走势依然不乐观。此外，10%的调查对象“都不看好”任何运输市场，显然是悲观派。 最为看好哪类港口发展前景 伴随着航运业节能环保的需求以及中国推进LNG动力船的努力，34%的调查对象认为“LNG接收站”将具备良好发展前景；2014年中国邮轮旅游发展喜人，中国资本在邮轮产业链进一步渗透，使得30%的调查对象认为“邮轮码头”会在相关城市迎来崭新发展；23%的调查对象认为“集装箱码头”还将有新一轮的发展；“原油码头”和“散货码头”分别有8%和5%的调查对象选择，显示出大宗物品运输市场需求不旺导致相关码头扩张动能不足。 中国造船业发展的最大瓶颈
广东省内河航运发展规划(粤府〔2004〕104号)
【发布单位】xx 【发布文号】粤府〔2004〕104号 【发布日期】2004-10-11 【生效日期】2004-10-11 【失效日期】 【所属类别】政策参考 【文件来源】xx xx内河航运发展规划 (粤府〔2004〕104号) 各地级以上市人民政府，各县（市、区）人民政府，省政府各部门、各直属机构： 现将《广东省内河航运发展规划》印发给你们，请结合本地实际，认真贯彻执行。 xx人民政府 二○○四年十月十一日 xx内河航运发展规划 为加快我省内河航运基础设施建设，充分发挥水运资源的优势，实现水运交通新的跨越式发展，促进经济社会全面协调可持续发展，特编制我省内河航运发展规划。 一、xx内河航运基本状况 ――航道
广东省河流纵横交错，水资源丰富。全省有大小河流2000余条，总长36000多公里，居全国第一，主要分布在珠江水系、韩江水系和榕江水系，发展水运具有得天独厚的自然条件，是全国航运资源条件最优越的区域之一。在全国规划重点建设的内河航道“两横一纵两网”中，我省就占了“一横”（西江航道主干线）和“一网”（珠江三角洲航道网）。 广东省现有通航里程11844公里，占全国内河通航里程的 9．6％，居全国第二；其中等级航道里程4306公里，占全省36％，居全国第六；四级及以上航道里程1036公里，占全省 8．7％，居全国第五。广东省内河航道主要分布在珠江水系，共有通航河流865条，通航里程8010公里，占全省通航里程 67．6％，其中珠江三角洲河网通航里程5823公里，四级及以上航道里程901公里，分别占全省49％和87％。西江是珠江的干线，目前为三级航道，2000吨级船舶可通达肇庆，1000吨级船舶可通达广西梧州。东江、北江已形成六级或七级航道。榕江和韩江分别形成三级和七级航道。目前，珠江三角洲已初步形成了以通航1000吨级及以上标准航道为骨干，以四级航道为基础，江海直达，连通港澳的航道运输网；与西南等省区衔接的省际通航能力大大提高；粤东、粤北山区通航条件得到改善。 ――港口 基本形成以广州、深圳、珠海、汕头、湛江为主枢纽港，惠州、茂名等为重要港口，其他中小港为一般港口的分层次格局。全省共有码头泊位3066个，年通过能力50899万吨，其中沿海码头泊位1219个，年通过能力33399万吨，约占全省 65．6％。 全省共有内河生产性码头泊位1847个，内河港口吞吐能力约17500万吨，约占全省港口吞吐能力的
国际海运发展趋势及中国现阶段航运市场战略
（一）全球航运市场总体发展趋势 全球海运市场在经历了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年开始回转，并在2004年达到新的顶峰。从2005年下半年开始, 国际航运市场显示出调整的趋势，这主要是根据国际经济和贸易形势,全球船舶运力、运量情况等因素来判断的。 从国际经济与贸易来看, 2006年，支持世界经济增长的各种有利因素将不会发生大的逆转，世界经济将延续目前的平稳增长势头。2006年全球经济增长率将达4.9%，07年为4.7%。中国今明两年的经济成长率估计将分别为9.5%和9.0%；目前, 各航运企业都很看重中国因素对全球海运市场的拉动。这些数据表明，国际贸易和主要推动力国家经济的稳步发展将对国际航运的支撑有很大的积极作用。 从2004年开始，新的造船订单在不断增加，而且日益趋向大吨位。目前世界各大船厂的新船订单已经排到2007年、2008年，按照造船周期，从2006年开始，将是新船交付的高峰。大量的造船订单极可能引发的可预计的新增运力增长，将有可能使未来几年内运力过剩, 从而直接导致竞争加剧，运费下调。根据权威机构德鲁里的预计，2006年全球运力有望增长15.7%，而运量的增长幅度仅为9.7%.这些说明了未来国际航运业将延续其调整性的发展阶段。 （二）各类航运市场发展趋势 1. 集装箱运输市场 2006年，全球集装箱船舶运力快速增长的趋势仍将继续。基于对世界经济、我国外贸形势，以及集装箱运力增长的分析，2006年中国集装箱运输市场仍将基本维持供需两旺的局面，但运力的投入将快于运量的增长，供大于求的形势将在2006年加剧。 据克拉克森统计，2006年将交付的船舶运力达133.2万TEU，相当于2005年年底船队规模的16.5％，预示着2006年的运力新增速度将较2005年更快。从订造船舶的运力结构上分析，超巴拿马型船将占2006年交付总运力的51%，明显加重主干航线的压力，届时主干航线的供求形势将十分严峻。 经济与贸易一直是航运的“发动机”。但运量与运力的供求关系变化也会影响明年的市场走势。从市场供求看，有一个数据值得关注，2006年国际集装箱船队总运力将以更大的幅度增长，交付使用和投入国际贸易航线的新造集装箱船将达370艘，其运力总和为130万TEU，国际集装箱船队总运力增幅达15％。很显然，运力的增长大于运量的增长，不可能保持市场供求的平衡。 2.油运市场 国际油运市场是一个非常敏感的市场,它不仅对本身供求关系的变化做出反应,而且对世界政治的变化、突发事件也会做出反应。 国际油运市场趋向船舶大型化。根据克拉克森2000～2005 年世界油船船队的统计, 到2005年底,世界油船船队规模达到3759艘、3. 21 亿载重吨, 分别比2000 年同期增长10. 75 %、11. 42 %。同时近几年吨位增长快于艘数增长,说明世界油船吨位向大型化发展的趋势。再加上国际油运市场运力增长，国际油轮市场运价继续下跌。根据国际机构提供的有关数据统计分析，2006年全球油轮船队（万吨级以上）运力将增长7%。其中，VLCC增长4%，苏伊士型增长6%，阿芙拉型增长7%。在石油供应方面，非欧佩克国家今年日产量会增加130万桶，增长2.6%；欧佩克的原
广州港航总部经济发展定位和策略探讨_彭火元
一、广州港航总部经济现状和问题 根据《广州市总部经济分类标准研究》，2008年全市拥有总部企业507家，占全市企业总数（79110家）的0.64％；2006年纳税总额377.3亿元，占全市企业纳税总额的24.85％，其中缴纳地税84.37亿元，占全市地税总额的17.94％。但广州总部企业主要集中在工业、金融业和批发业，三大行业总部企业占总部企业总数的约60％。相比而言，港航企业总部设在广州的企业总数较少，不到总部企业总数的2％，主要为广东省港口和航运企业。马士基、美国总统等跨国公司中国区总部设在广州极少。主要原因是广州的政治地位不如首都北京，港航经济地位不如上海和香港，同时区域内又有深圳具备相对的航运和金融优势，因此，广州在发展港航总部经济上的绝对优势并不明显。 二、广州发展港航总部经济的SWOT分析 1.优势 (1)广州地处被称为“全球制造业基地”的珠三角地区的核心地带，广州港已经成为整个珠三角的集疏运枢纽。2008年广州港吞吐量达到3.47亿t，集装箱吞吐量超过1100万TEU，全港货物吞吐量居全国沿海港口第3位，居全球第5位；集装箱吞吐量居全国第4位，全球第7位。 (2)广州具有先进的港口基础设施、便捷的交通运输网络，港口、航运服务体系不断完善，有比较完善的现代市场体系、现代金融体系，有广泛参与全球竞争的周边经济腹地，广州吸引港航总部企业进驻的基础条件已基本具备。 2.劣势 (1)广州发展“港航总部经济”人力资源水平较香港、上海等地有差距。就目前我国主要航运公司设立总部首选香港、上海等地来看，广州已经落后，最主要的因素之一是，上海、香港的海事水平高于广州，知识管理与技术创新能力高于广州，也就是说在消费同等社会资源的条件下，广州的港航综合服务能力低于上海和香港，这是广州要创新的压力和动力。 (2)至2008年，广州港的班轮航线主要在南沙港，共有远近洋国际集装箱班轮航线24条，南沙港航线密度只有深圳港的12%，香港的6.5%，差距很大，对港航企业和港航服务公司的进驻较为不利。 3.机遇 (1)美国《财富》杂志最近调查显示，全球有92%跨国企业计划在中国设立地区总部，中国正处于“总部潮”中；2009年6月《广州市总部经济发展规划》也正式出炉，广州市政府致力于发展总部经济。 (2)《珠三角地区改革发展规划纲要》提出广州要“建设与港澳地区错位发展的国际航运、物流、贸易、会展、旅游和创新中心”；广州市政府公布的《关于加快广州港发展的意见》也明确提出广州要“建设与香港错位发展的国际航运、物流和贸易中心”。建设航运中心的目标也为广州吸引更多的港航企业和物流企业提供了机遇条件。同时国际航运中心的推进建设，将为航运公司发展创造更好的机会。 4.挑战 港航企业进驻地点一般较青睐于国际航运中心和金融中心，珠三角区域内深圳也在谋求与香港共同建设“港-深国际航运中心”，这将使广州港航总部经济建设面临较大的挑战。 三、广州发展港航总部经济的必要性 1.广州要“建设与香港错位发展的国际航运、物流和贸易中心”，就有必要创造优良环境并适当实行优惠措施，推动国际、国内大型海运企业总部落户广州，集聚一批实力雄厚的航运中介组织和港航企业，发展港航总部经济和航运衍生服务业，因此港航总部经济是广州国际航运中心建设的重要一极。 2.发展金融服务业离不开港航业，港航业同样也离不开金融服务业。资金的本性在于流动，资金流动才能增值。金融业的资金只有在服务于经济的过程中才能不断增值。港航业所需（下转第48页） 广州港航总部经济发展定位和策略探讨 撰文彭火元彭敏林 26 中国港口
我国海运业的发展现状及存在的问题
我国海运业的发展现状及存在的问题 中国已成为海运大国，但还远不是海运强国。海运强国是指海上运输具有强大影响力的国家，通过国际竞争而产生。建设海运强国的目的是为了有效保障国民经济发展，其宏观目标可以概括为保障性、竞争性和引领性，保障性就是保障国家战略物资及时运输，竞争性可以通过海运服务贸易出口来体现，引领性具体体现为对世界海运发展做出显著贡献。要建立海运强国必须具有强大的国际海运船队，拥有立足国内、面向全球的海运品牌。中国的海运企业虽然发展迅速，但还远远不能适应形势发展的需要。 中国已经成为世界第一大贸易国，但中国控制的海运船队仅占世界第四位，其中五星红旗船队仅占世界第九位，远远不能满足对外贸易的需求，与日本、德国等贸易和航运大国差距很大。特别是关系到国计民生的原油、铁矿石、煤炭和粮食等战略物资的运输安全，按照国际惯例，海运进出口的40%以上应该由本国海运公司承运。例如，日本能源和原材料海运进口份额中80%由日本航运公司承运，而我国海运企业承运我国进出口货物的份额仍然较低，其中集装箱仅占20%、散货仅占30%，石油占40%。海运贸易逆差已经成为我国服务贸易中的最大逆差项目。 1、航运企业的税赋成本压力过重 目前国内航运企业的所得税、租船的营业税、船舶吨税和沿海船员个人所得税等，征收科目和税率都明显高于很多
国家和地区，导致中外航运企业在税负成本负担相差较大，较大程度上制约了我国航运企业在国际航运市场中的竞争能力和发展空间。 2、资源、能源性企业大力发展船队，对专业船公司构成巨大压力 近年来，全球大型资源、能源企业纷纷组建自己的商船船队，对海运业的冲击日益凸显。例如，巴西矿业巨头淡水河谷船队规模不断膨胀，并申请在中国建立矿石分销中心，意图垄断巴西到中国的铁矿石采购、物流供应链，必将对我国海运业造成巨大冲击，严重威胁到国家能源物资运输安全。同时，国内已有多家货主企业单独组建自己的船公司，船队规模越来越大，使得本来已经运力过剩，竞争激烈的航运市场环境日趋恶化，对专业航运公司带来的竞争压力越来越大。 3、航运市场运力供大于求的压力将长期存在 预计“十二五”期间世界海运量将保持约3%的增长速度，中国外贸海运需求年均约增长6%，依然将是主导力量。但由于前期航运市场高峰引发一轮船舶订造高潮，船队运力快速增长，使得运力供求关系难于恢复到金融危机前的水平。航运业发展长期处于微利状态，当前更是极为艰难。在这种形势下，我国海运业如何实现可持续发展是未来面临的挑战。 4、人民币升值压力加大，营运成本刚性上升 当前人民币处于升值通道。对我国大部分出口贸易加工企业而言，人民币升值对于本来微薄的利润是雪上加霜，将直接影响对外贸易和海运需求。对航运企业而言，一方面货
我国水运发展趋势
水运是现代综合运输体系的重要组成部分，是国家战略性基础产业。我国水运业包括远洋、沿海和内河运输三大部分。远洋是我国外贸运输的主力,约占外贸总运量的85%;沿海运输是我国东部地区南北物资运输的大通道,为沿海地区的经济、社会发展提供运输保障;内河航运对沟通沿海与内地、东部与中西部起着重要的纽带作用,也是远洋和沿海运输的主要集疏运方式之一。水运除具有交通运输共有的作用外,还具有一些对我国社会经济发展的特殊作用,显示了它在国民经济发展中的特殊地位。 一、各种运输方式对比： 1．公路运输 公路旅客、货物运输持续加快增长。2007年，全社会完成公路客运量205.07亿人、旅客周转量11506.77亿人公里，分别比上年增长10.2%和13.6%，增速分别加快0.6个和4.6个百分点。全社会完成公路货运量163.94亿吨、货物周转量11354.69亿吨公里，分别比上年增长11.8%和16.4%，增速分别加快2.5个和4.2个百分点。公路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为92.0%和53.2%，分别比上年提高0.1个和0.4个百分点；公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为72.3%和11.4%，分别比上年提高0.3个和0.4个百分点。2007年，全国公路客运平均运距为56.1公里，比上年提高1.6公里；货运平均运距为69.3公里，比上年提高2.8公里。 2.铁路运输 2007年，客货运输继续保持快速增长。在货物运输方面。全国铁路完成货运总发送量（含行包运量）31.4亿吨，比2006年增加2.6亿吨，增长9.0%。完成货运总周转量（含行包周转量）23797.00亿吨公里，比2006年增加1842.59亿吨公里，增长8.4%。在旅客运输上。全国铁路完成旅客发送量13.6亿人，比2006年增加1亿人，增长8.0%。完成旅客周转量7216.31亿人公里，比2006年增加594.19亿人公里，增长9.0%。 3．水路运输 水路货运继续快速增长。2007年，全社会完成水路货运量28.12亿吨、货物周转量64284.85亿吨公里，分别比上年增长13.1%和15.9%，增速分别回落0.1个和加快4.2个百分点。水路客运平稳增长。2007年，全社会完成水路客运量2.28亿人、旅客周转量77.78亿人公里，分别比上年增长3.6%和5.7%，增速分别回落5.4个和2.9个百分点。水路货运量、货物周转量在综合运输中所占比重分别为12.1%和62.7%，分别比上年回落0.1个和提高0.3个百分点；水路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为1.1%和0.4%，与上年持平。据统计，“十五”期间，水路运输客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量和沿海港口货物吞吐量年均增长4.6％、5.6％、6.7％、6.6％和8％。到了“十一五”末期，全社会水路运输货运量、货物周转量和港口货物吞吐量分别是“十五”末期的1.73倍、1.34倍和1.63倍。 如图：
广州城市总体规划(2011-2020)
广州城市总体规划（2011-2020） 本次《总规》规划区范围为广州市域，包括越秀、海珠、荔湾、天河、白云、黄埔、花都、番禺、南沙、萝岗10个市辖区以及增城、从化2个县级市，面积7434.4平方公里。 城市性质、发展目标和规模 一、城市性质 国家中心城市之一，国家历史文化名城，广东省省会，我国重要的国际商贸中心、对外交往中心和综合交通枢纽，南方国际航运中心。 二、发展目标 坚持低碳经济、智慧城市、幸福生活的城市发展理念。大力推进战略性基础设施、战略性主导产业、战略性发展平台实现重大突破。走新型城市化发展道路，提升城市生态文明水平、核心竞争力、文化软实力和国际影响力。率先转型升级、建设幸福广州，将广州建成广东省宜居城乡的“首善之区”和服务全国、面向世界的现代化国际大都市，全面实现国家中心城市的定位。 三、城市规模 根据国家住建部对《广州城市总体规划纲要(2011-2020)》的批复，2020年，城乡建设用地1772平方公里，常住人口1800万人(包括户籍人口和非户籍常住人口)，管理服务人口2000万人(包括户籍人口、非户籍常住人口、流动人口等在内)。 四、城市总体发展战略
从城市到区域，强化区域中心 在全国层面，代表国家参与国际分工合作与竞争，建设国家中心城市。在泛珠江三角洲层面，加强区域合作，拓展腹地，成为广东服务泛珠江三角洲的集聚辐射中心。在珠江三角洲层面，深化粤港澳合作，携领珠三角一体化发展。在广佛肇经济圈层面，加快广佛肇经济圈建设，重点推进广佛同城化发展。 从制造到创造，发展现代产业
增强产业核心竞争力。推进产业高端化、集群化、融合化发展。形成以服务经济为主体、现代服务业为主导，现代服务业、战略性新兴产业与先进制造业有机融合、互动发展的现代产业体系。 从实力到魅力，建设文化名城 保护历史传统文脉。重点保护与修复反映海上丝绸之路发源地、岭南文化中心地、中国近代革命策源地、改革开放前沿地的“四地”特色的空间载体。凸显现代特色风貌。以珠江文化生态带、传统中轴线、新城市中轴线为重点，打造传统与现代呼应的城市名片。统筹利用各类文化资源，发展文化产业，打造具有多元、包容、创新精神的文化创意之都。 从安居到宜居，构筑宜居城乡 加强城乡生态环境保护。大力推进公交优先，倡导绿色、低碳生活方式。优化公共中心体系。全面提升“花城”、“绿城”、“水城”魅力，打造宜居宜业“生态城市”。 从二元到一体，实现城乡统筹 高标准、高起点推进镇村规划编制，实现城乡规划全域覆盖。逐步完善城乡一体化基础设施，健全城乡一体化基本公共服务体系。 从粗放到集约，强化组团发展 加强土地节约集约利用，优化各组团空间结构与功能布局，促进土地利用与城市交通的协调互动，完善城市功能组团的综合服务功能，实现职住相对平衡，强化紧凑集约发展，构建舒展的紧凑型多中心网络型空间结构。 重点疏解中心城区人口、分流外来人口，提升人口素质。优化用地开发强度，引导居住、就业、基本公共服务设施配置等的相对平衡，保障城市的良性循环和可持续发展。 城市空间结构 继续实施“南拓、北优、东进、西联、中调”的十字方针，促进城市空间发展从拓展增长走向优化提升，形成“一个都会区、两个新城区、三个副中心”的多中心网络型城市空间结构。 一、一个都会区 是国家中心城市功能的主要承载地。重点发展现代商贸、金融保险、文化创意、医疗健康、商务与科技信息和总部经济等现代服务业，优化布局区域及城市高端功能;加强历史文化保护，提升都会区用地效益和环境品质。 二、两个新城区