国内城市停车位缺口调查及对策

国内城市停车位缺口调查及对策

[导读]从全国范围来看，目前激增的车辆数量远超出现有城市道路及停车场的最大负荷，开放造价昂贵的部分道路资源作为临时停车之用，成为国内各大城市通行的做法。停车管理涉及、公安、建设……

车水马龙，字面意思是道路上的马车来来往往像一条流动的河、活动的龙一样，一般用来形容市场的繁华景象，殊不知其中也涉及交通管理问题。如今，车作为代步工具，成为人们工作、生活中的得力助手，有车一族逐年增多，每天上演“车水马龙”的盛况。然而，人聚车聚，人散车散，人行车行，人堵车堵，尤其在人口高度聚集城市，出行难、停车难已成为当今制约城市发展的重大社会问题。

道路停车管理发展历程

《深圳特区咪表停车规划(2008年)》中，根据西方国家对停车管理的革新历程，总结了停车管理的五个发展阶段。

发生阶段：小汽车普及的初期。上世纪50年代以前，西方发达国家的小汽车千人拥有率仅为20辆以下，由于车辆较少，停车对动态交通干扰较小，因此普遍采取较为宽松的停车管理政策。

发展阶段：小汽车普及的中期。上世纪50-60年代，西方发达国家的小汽车千人拥有率达到20-40辆，此时的交通规划与管理水平落后于交通的发展，导致中心区出现了严重停车问题，乱停乱放对动态交通造成严重干扰，行车速度下降，交通事故增加。

乱停车禁而不止的阶段。上世纪60年代，为了解决严重的停车问题，西方发达国家相继出台了中心区停车控制政策，如提高收费水平、禁止路边停车，但由于当时的公交和轨道交通发展水平较低且停车供应不足，导致违章停车屡禁不止。

停车疏堵结合阶段：小汽车普及的中后期。上世纪60-70年代，西方发达国家的小汽车千人拥有率达40-200辆，为了逐步引导市民减少使用小汽车，这些

国家和城市大力发展公交和轨道交通，提高用车成本。通过疏堵结合手段，停车问题得到不同程度缓解。

限制小汽车阶段。日本上世纪60年代初出台“拥车者自备车位”政策来限制小汽车的增长速度，并大力发展轨道和公交;到了80-90年代，轨道和公交已高度发达，绝大多数的通勤出行使用公共交通，此时路外停车泊位已基本能满足小汽车的停放需求。

目前，我国民用机动车保有量已达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆，汽车数量仅次于美国居世界第二位，占世界汽车总量的15%。北京平均每百户家庭拥有63辆私家车，广州、成都等大城市每百户家庭拥有私家车超过40辆。中国35个城市汽车超过百万辆，北京、成都、深圳等10个城市汽车超过200万辆。

从汽车的千人拥有率来看，我国许多城市理应达到限制小汽车阶段，但从停车管理水平、政策标准、信息化程度等软实力以及停车场配建、公交和轨道交通建设等硬实力上来看，我国一、二线城市最多处于停车发展的第三、四阶段，三、四线城市因停车建设欠账太多，理应处于第二阶段。

主要城市路内停车管理现状

从全国范围来看，目前激增的车辆数量远超出现有城市道路及停车场的最大负荷，开放造价昂贵的部分道路资源作为临时停车之用，成为国内各大城市通行的做法。停车管理涉及、公安、建设、规划、市政、城管、环保、物价、交警、工商、税务等多个部门，其管理水平直接反映了各大城市的综合管理能力。

1、北京：缺口超过250万个

截至10月底，北京市共有机动车561.3万辆，经营性停车场有6342个，停车位有171.3万个，非经营性停车位有111万个左右，机动车保有量与车位缺口量稳居全国首位。

为了缓解停车难问题，北京市在2011年开始征收高额停车费。停车费从一小时两元暴涨到一小时10元起步，计时单位也由30分钟调整为15分钟。此外，还采取尾号限行、车辆限购等积极措施，但面对巨大的车位缺口，成效甚微。

目前，北京市正在完善停车管理政策和法规体系，为将停车管理办法上升为地方标准甚至是立法做准备。在停车信息化建设方面，北京要在2014年年底前建立市内路侧占道停车位编号和动态管理系统，还将适时推出手机APP软件等，方便老百姓实时查询车位情况。

2、上海：缺口150万个

上海是我国第一个对机动车进行限牌的城市，迄今已有20年历史。2014年，上海车牌全年投放总量保持在10万张左右，每月每牌设置72600元的统一“警示价”仍供不应求。然而，截至2014年9月底，上海市汽车保有总量为259.4万辆，与2000年底相比净增160万辆，可见其限牌力度有待加强。

截至2012年2月，上海中心城区停车泊位大约78万个，当年缺口比例为32%。此后，官方再无相关确切统计数据发布。2014年1月，上海市交通港口局、市交警总队发出《关于调整外环线以内机动车道路停车场设置的通知》，将开放外环以内共有971个道路停车场。至此，上海市道路停车泊位总数达到35959个。此举不难发现，上海正面临车位缺乏之痛。

根据该《通知》，道路停车场主要用于满足周边居民夜间、周末及节假日停放车辆的需求，以及为周边学校、医院提供时段性停放服务。一般白天(7:30 - 19:30)停车按时计费，夜间(17:30 - 7:30)停车按次计费，为周边居民提供夜间及周六、周日、国定节假日停车服务的，可按月收费;根据具体情况，部分路段夜间按次收费的起始时间可提前到17:30或顺延至22:00。

此外，为缓解中心城区的交通压力，上海已建设了10个P+R停车场(库)，共计3500多个泊位。市民持公共交通卡在上述停车场停车并换乘轨道交通时，还可享受每天、每车次5 - 10元不等的换乘停车优惠价。

3、广州：缺口150万个

目前，广州市机动车保有量超过250万辆，而市内各种停车泊位总计只有68万-75万个。去年广州全市新增私家车15万辆，2014年以来更是以每天1000辆的速度快速增长，市内停车位缺口大约150万个。

2014年6月，广州市政府常务会议审议通过了《广州市城市道路路内停车泊位管理工作方案》，广州将全面推行咪表自动收费方式，建设全市统一的集企业、人员、泊位、信息动态管理，城市道路路内停车泊位电子收费及清分结算，基础数据存储、日常监督考核、公共服务信息发布等功能为一体的停车泊位管理系统，市民可上网查询监督。据统计，截至2013年11月，广州市在册登记的经营性路内停车泊位3.5万个，其中咪表泊位约0.6万个，其他人工收费泊位约1.5万个。

4、深圳：缺口200万个

2014年9月，深圳市机动车保有量突破300万，排名全国第三(仅次于北京和成都)，车辆密度为480辆/公里，远超国际上270辆/公里的警戒线，高居全国之首。但据深圳市交警部门提供的数据显示，深圳停车位大概有99万个，缺口达到200万个。

今年7月8日，深圳中断了7年的路边停车收费重启。市交委选择在全市车流量较大的四个试点片区(即竹子林、田贝、南山中心区、福田中心区)进行试点。深圳开始启用路边临时停车管理系统，市民车主的充值、缴费均记录在严格严谨、稳定安全的清分结算系统中，利用财政专项专户进行结算。所收资金将用于发展公共交通、消除交通安全隐患、治理交通拥堵、交通科技创新等工作，具体收支情况将定期公开。

在试点基础上，原特区内罗湖、福田、南山及盐田4个行政区的259条道路共增设了12191个路边临时停车收费泊位;在原特区外的宝安、龙岗、龙华、光明新区、坪山新区以及大鹏新区等六个行政区拟新设路边泊位20767个。

5、南京：缺口150万个

2014年10月，南京市机动车保有量超过200万辆，私家车上牌量日均高达1000多辆，而南京市总停车泊位仅30万个(南京市停车设施管理中心2013年10月发布的数据)，停车泊位缺口约150万个。

2014年年初，南京市在《2014年民生工作五十项实事》中提出今年要新增6万个停车泊位，其中新增路面停车泊位2万个。2014年5月，市城管局宣布南京新增19592个路边停车泊位，全市目前总共3.2万个路边车位，将全部收费。此外，南京主次干道机动车辆违法侵占道路处罚权由公安交管部门行使，背街小巷机动车违法侵占道路处罚权已经移交城管部门行使，城管执法队员拥有和交管执法人员一样的处罚权限。

据了解，从2012年2月1日起，南京开始执行新的停车收费标准。根据新标准，道路停车泊位每15分钟计费，对于小型车来说，一级区域停车费最高3元，二级区域最高1.5元，三级区域0.5元。计次停车场收费标准也有所提高，比如一级区域白天12元/次，夜间6元/次。

6、佛山：缺口100万个

佛山有“骑在摩托车上的城市”的美誉。自2006年实行“一户一摩”以来，佛山汽车保有量大幅攀升，摩托车数量则锐减。截至2013年年底，佛山市汽车保有量达135.5万辆，但停车位不到35万个，停车位缺口上百万。

2014年3月，佛山市政府常务会议审议通过了《佛山市停车场管理办法》，佛山将坚持“用者自付”的市场化原则，从4月起逐步减少免费停车位。目前，禅城区路边停车收费标准分为两类：A类路段按时收费，小车停放白天(8 - 21时)前15分钟免费，之后首小时内3元，超过1小时后每半小时2元，最高限价38元。B类路段按次收费，白天小车6元/次，晚上(21时 - 8时)8元/次。此次收费将按B类路段标准实施。

7、长沙：中心城区缺口50万个

目前，长沙市机动车保有量已突破170万辆，中心城区的机动车保有数超过100万辆，而目前中心城区的公共停车场为401个，提供的停车位仅有16万个，单位内配停车位30万个，停车场建设总量严重不足。

为解决市民停车难，长沙2014年新出台了《长沙市城区停车设施建设管理实施方案》，全市将在两年内建设130个公共停车场，规划在2020年前在长沙市内五区新增15万个公共停车位。根据方案，长沙将采用商业中心腾地新建、窗口单位挖潜自建、老旧社区逐步增建、公共设施合理配建、开发楼宇足额配建、

交通规划筹建等方式，推动城区停车场建设，今年将投放车位1.5万个，明后两年将分别达到2.2万个和3万个，通过三年时间基本解决老城区停车难问题。

与此同时，长沙将启动公共停车信息系统联网管理，推广应用停车诱导系统，停车自动计时收费等信息化、智能化手段，管理公共停车场和道路临时停车泊位。

8、济南：缺口60万个

截至2014年3月底，济南机动车达到146.1万辆，其中市区汽车为81.6万辆，此外每天还有12万-15万辆外地车进入市区。而济南的停车泊位只有38.38万个，其中配建停车泊位32.47万个，路外公共停车场泊位2.99万个，道路停车泊位2.92万个，停车泊位缺口逼近60万个。

从2013年5月起，济南市开始实施机动车停车差别收费，路内停车全部实现收费，城市主干道实现全面禁停。根据2011年济南市物价部门出台的《机动车停放服务收费管理办法(征求意见稿)》，各区域类别停车收费标准拟为：以小型汽车白天停车为例，一类区域占道停车泊位6元/小时，露天停车场5元/小时，地下停车场4元/小时;二类区域占道停车泊位4元/小时，露天和地下停车场均为3元/小时;三类区域占道停车泊位2元/小时，露天和地下停车场均为2元/小时。

9、南宁：缺口40万个

截至今年6月，南宁市小汽车保有量达69万辆，加上长期在南宁市行驶的外地车辆，全市汽车数量达80万辆以上。而来自科研部门的数据显示，市区停

车泊位的总数仅41万个左右，其中道路停车泊位仅有3.3万个。据南宁交警表示，因整体停车泊位缺口较大，这3.3万个路内泊位基本都处于满负荷状态。据了解，按照现行收费标准，路边停车1小时为6元，2小时为12元，与一些商业停车场收费价格相差不大。

10、桂林：缺口30万个

据桂林市交警支队公布的数据显示，截至2014年上半年，全市机动车保有量约为34万辆，而市内停车泊位不到5万个，机动车保有量与车位比例约8:1，远高于1:1.3的理想比值，停车泊位缺口很大。

桂林市城区道路的路内临时停车泊位近万个，在全市各类停车泊位中所占比重约为40%—50%，比5%—10%的正常值高出近10倍。近期，桂林市已将《桂林市城市道路路内停车管理办法》提上议程，路内停车将不再是“免费午餐”，相关实施细则正在研究之中。

11、香港：供需基本平衡

香港在80年代，实行高额的首次登记税、牌照费、停车费及燃油税，限制机动车拥有和使用，同时大力发展轨道交通。截至2011年，香港私家车加上政府车辆以及其他公共交通车辆共计630281辆，每百户家庭拥有私家车13辆。

香港对中心区内的停车需求进行限制，路内停车位占比仅为 4.7%。占路停车位一律采用咪表管理，控制停车时间，提高使用效率。路外停车场和占路停车统一由政府下的运输署宏观调控(包括规划、制定收费价格、对承包商监控等)，然后分别承包给私人经营。2000年后，基本实现停车供需平衡。

一、道路停车面临的问题

（1）小汽车总量过多

研究以上11个城市案例可知，城市机动车(尤其是小汽车)总量过多是导致出行难、停车难的直接原因。香港在车辆密度高达303辆/公里的情况下能实现车位的供需平衡，很大程度上得益于对小汽车数量的限制。限制城市机动车总量也即限制了城市车位需求总量。同理，中心城区作为城市辐射中心，也应对车辆总数进行控制。

（2）老的中心区或居住区路外停车位少，价格高

国内大多数城市只有一个中心区，而该中心区往往是老城区，停车场配建少，收费贵，是导致路内停车泛滥的又一因素。此外，在非中心城区的居住区，由于车辆密度较低，对路边停车的管理相对宽松，对新建楼盘需配建停车场的规定也没有严格执行，导致路边车位成了“自留地”。

（3）多头管理，缺乏自成体系的配套政策、法规

路内停车涉及众多部门，与停车相关的规划、立法、监管、物价、评估、环保、执法等不成体系。比如路内停车收费低于路外收费，甚至免费;公交、地铁的出行成本高于小汽车出行成本;路内停靠不限时;与自建经营性路外停车场相关扶持政策的缺失等等都会影响路内停车。

（4）慢行交通系统的缺失

在城市中心区，商务人士选择步行、自行车等多种方式出行，无疑有助于缓解上下班短时客流压力。如今，选择折叠自行车、速滑鞋、电动独轮及快速自行车等作为代步工具的上班族越来越多，但苦于轨道交通接驳点设置不合理、自行车道建设不足、自行车车位缺失、自行车租售点覆盖面窄、代步工具价格过高等问题，不得不选择驾车或搭乘公交出行。

（5）对停车市场的人为干预

一方面，在国内部分城市，政府相关部门为市内各类停车场所制定车位售价、租金，严重影响了停车市场的供应机制、价格机制和竞争机制;另一方面，由于路内停车采用特许经营的方式，为获取最大化利润，经营方收钱不开票甚至在本不该设置的道路设置收费车位，加重路内停车压力。

（6）监督不力，执法不严

民警加强监督与执法，有助于培养人们合理的车辆使用习惯，提高国民素质。

（7）停车信息化程度低

目前，我国停车场管理仍以人工管理为主，咪表、全自动化的立体停车场、智能诱导系统能大大提高停车管理效率，但因资金投入较高，应用量有限。

二、解法探讨

路边停车如何管理?从政策、管理、市场、技术等方面回答，答案好像可以罗列一大筐。但从路边停车的产生缘由来看，应是称作“路边暂时停车”更为恰

当。既然是暂时停车，超时罚款即可。但实际情况并非如此，国内各大城市海量的停车缺口，迫使“路边暂时停车”变成了名副其实的“路边停车”，还成为名正言顺的收费车位，甚至成为了一个产业。显然，这种做法有违初衷!解决城市停车缺口问题，路边停车将不再是问题。

解决城市停车缺口难，难于上青天。迪拜塔是世界最高楼，设计与之配套的停车场，同样是世界级的难度。车位数、车主数量、大厦容纳人员总数之中，两头的数据相对恒定，车主数量弹性较大，但会受车位的限制。不管车位数怎么增加，车位数将总是处于紧缺状态，直至三者比例达到1:1:1。此时可能达到了理想比例，但同时拥堵程度也达到了顶峰。虽然这是一个极端的推理，但从满足车位需求的角度来缓解拥堵显然走不通。

停车缘于行车，行车缘于能以更便捷、更舒适地到达目的地。在学术上有“广义出行成本”的概念，该成本包括经济成本、时间成本、舒适性、私密性、可靠性、生活习惯等诸多因素，人们总是偏向于选择广义成本最低的一种出行方式。也就是说，如果公共交通、慢行交通的广义成本远小于驾车出行的成本，人们不得意才会选择驾车出行，停车难问题迎刃而解。如此一来，道路中行车总量也会随之下降，拥堵也成为昨日往事。

因此，停车难、出行难的最佳解法在于大力降低公共交通、慢行交通的广义出行成本，提升私家车出行的广义成本，形成以公共交通为主导，以私家车、慢行交通为补充的交通出行模式。在这方面，香港的一些做法值得肯定。

根据我国目前的实际情况，应首先取消路内停车收费制度，还路于民，然后在全国范围内进行暂时性限购，逐年淘汰老旧车辆后，使私家车总量与所在地现有停车位之比控制在1:1.3的理想范围之内(停车场数量严重不足的城市不在此列)。此外，大力发展智能交通，改善公共交通的出行体验，打造公交都市是现阶段的重点工作。

记者调查北上广津道路停车费情况

2014-11-24 10:30:59

来源:澎湃新闻选稿:李佳敏

新华社调查北上广津后发现，车主缴纳的停车费与政府财政所得间存在巨大差额。

东方网11月24日消息：截至目前，北京、上海、广州、天津四个城市汽车总量已超1200万辆。汽车停靠在路边政府划定的车位上，车主每次动辄要付出十几元甚至数十元的停车费。

道路停车位属公共资源，但“新华视点”记者近日调查发现，车主缴纳的停车费与政府财政所得之间存在巨大差额，至少有一半收上来的钱最终没有进入政府的口袋。

停车费怎么收？有的地方财政分文未取

按照多数大城市现行的停车管理办法，车主向停车管理者付出停车费的背后，是停车管理者要取得停车位经营权，并向政府缴纳占道费和经营权使用费。这些费用大多以行政事业性收费的名义，最终进入政府财政收入。不过，相关信息近年来却鲜有公开。记者调查发现，北京和上海至少有一半停车费没有进入政府口袋，广州也很少，而天津地方财政的相关收入甚至是零。

●北京虽然目前正在进行停车特许经营改革，但在过去的3年里，按照北京市2011年制定的办法，经营占道停车位的停车企业，要根据经营停车位数量按下列标准向政府交纳占道费：一类地区每车位每天交35元，二类地区每车位每天交15元，三类地区每车位每天交3.6元。北京市交通委运输管理局公布的数据显示，到2013年底，北京共有110多家正式备案的停车企业，其经营着5.8万个路侧占道停车位，其中包括2.1万个一类地区车位，1.7万个二类地区车位和2万个三类地区车位。按照占道费标准计算，北京全市正规停车企业2013年应向政府缴纳近3.9亿元占道费。

但实际上，这三类地区管理者向车主收费的基础标准，却分别为每小时10元、每小时6元和每小时2元。如果以每个车位每天在工作时间8小时内泊车、晚间收费忽略不计且每个小时都按首小时价格保守计算，正规停车企业一年向车主的总收费超过10亿元。这意味着，就算是加上停车企业纳税，路边划线停车收入也仅有不到50％进入政府财政收入。

●上海一位知情人士表示，根据规定，停车企业会将收费全部上缴财政，随后区县财政部门按50％左右比例向停车企业返还。一位经营城市中心区停车场的企业负责人向记者证实，公司每年征收道路停车费大约2000万元，每年政府会向公司返还1000万元左右。这也意味着，至少一半的费用没有落入政府口袋。

上海道路停车费拒付情况普遍致财政收入流失

●广州进入政府财政的停车费更少。根据广州市物价局公布的信息，2013年取得经营

权的单位共向市财政缴纳经营权有偿使用费1346万元，向所属区财政部门缴纳占道费1489万元，总计不到3000万元。

但广州市政协委员曹志伟告诉记者，广州市交通部门向其答复全市共有约3.5万个占道停车位，对此，他根据每车位每小时8元、每天有10个小时泊车保守测算，全广州车主一年需付出停车费约10亿元，这意味着仅有约3％的停车费最终收归财政。

●天津记者采访了解到，目前在天津城区经营约2.4万个停车位的天津联华停车公司，自2011年经营停车位以来，没有向管理单位天津市国资委上缴过一分钱的利润。

停车管理改革弊病：经营“私人化”、分配“暗箱化”

作为公共资源的道路停车位，为何没能将车主付出的停车费大部分转化为公共财政收入？记者发现，虽然不少城市声称停车管理进行市场化改革，但一些不合理的现象却显示，停车位经营过度“私人化”，公共资源分配长期“暗箱化”。

停车企业股东背景与经营能力受质疑

在天津，联华公司49％股份“姓私”，实际股东中不仅有大量自然人，还出现了港资

公司。在广州，作为取得合法经营权的两家咪表公司之一，德生咪表公司复杂股权关系的背后，实际股东多为自然人。

记者调查发现，北京110多家停车企业中有一部分是注册资本过低、办公地点简陋、办公人员极少的微型私人企业，但他们却管理着黄金地段的大规模停车位。

管理着3600多个一类停车位的北京宣联停车服务有限责任公司，按照每个车位每天35元标准，其一年应向政府缴纳的占道费超过4000万元，但根据工商登记资料查询，该公司注册资本仅28万元，股东则是三位自然人。记者来到资料显示的其住所公司内的工作人员寥寥无几。

另一家名为“北京潘家园东路停车场”的停车企业，注册资本仅有30万元，地址在潘家园大厦南侧一处平房，其去年四季度管理的登记备案停车位达到1200个。

公共停车资源分配固化、长期不透明

记者发现，北上广津等大城市核心城区停车位的经营权被一些企业长期把持，一些城市声称对车位经营资格进行招投标或特许经营，但实施过程却让人“看不懂”。

2011年，广州市政府对中心城区的占道停车位进行招标，最终电子泊车公司、德生咪

表两家公司从五个竞标者中胜出。然而，根据工商登记信息显示，电子泊车公司与三家未中标公司均有关联关系。而招标方为了顺利进行招投标，还特意更改了投标者的资质门槛。

在北京，京联顺达智能停车管理有限公司在其官网上称，“作为北京大规模的道路停车管理公司，受北京市政府委托，公司经营着北京市300多条道路的10000多个占道车位……”

政府部门对停车企业审核管理不严

在天津，按照天津市国资委对旗下企业管理要求，其控股51％的联华停车公司每年应向国资委上交4000万元利润。但实际上没交过一分钱的联华公司，仍能正常经营天津主要停车场。

在北京，京联顺达智能停车管理有限公司的公司法人此前因在公司转制过程中违法，被处以刑事处罚，而在公司转制存诸多疑点的情况下，京联顺达将唯一股东变更为前法人的亲属后，仍然正常运行。

收支情况成谜、收费依据成疑，亟待信息公开

记者在北京、上海、广州、天津等地采访时，没有一个城市的财政部门公开回应关于巨额停车费的详细收支情况。

北京市2011年曾公布，向企业收取的占道费2009年为3372万元，2010年为2110万元，但随后3年，收入没有再公布，而对进入财政的停车费具体使用去向也没有公布；广州市物价局公布，2013年市、区财政停车位经营权收入2835万元，用于市政道路交通基础设施建设和市政道路养护维修，但支出细节不详。

消费者权益维权律师邱宝昌认为，况且不说不少“黑停车场”私设路边停车位，正规的公共道路资源属于公共产品，把其交给一家公司经营，就应该做到收支公开透明。曹志伟说，相关政府部门没有公开详细的占道停车经营情况，这让私人变本加厉地蚕食公共停车资源。

不仅收费钱款多少和去向成谜，城市道路划线收费的依据也存在不少疑问。

湖南律师石伏龙说，11月初，来自全国多个省份的30多名私家车主委托包括其在内的多位律师，向湖南、山东、河南等地政府寄出了政府信息公开申请表，询问这些城市公共停车位位置、收费标准、制定该收费标准的依据、公共停车位收费单位名称及性质、收费单位相关招投标信息等信息。针对目前停车收费中巨大的信息不对称问题，石伏龙希望政府能给出上述信息的原文。

目前，国内法律中并没有对“城市道路临时停车位”作为财政收入项目进行收费的明确规定。记者统计发现，各地政府直接收取的停车费或向停车企业收取的经营权费用、占道费，大多以行政事业性收费被列入政府非税财政收入，但却从未被单独公示。

参与申请信息公开的多位律师和车主认为，城市道路作为公共资源，对于临时性停车，在已经收取过包含养护费的燃油税后，却又设置行政事业收费项目，有重复收费嫌疑。但截至发稿时，各地政府仍未对信息公开申请要求作出回应。

多地回应停车费质疑或推诿扯皮或称收不上来

新华社“新华视点”栏目日前播发了《至少一半收上来的钱没进政府口袋——北上广津四地停车费追踪》报道。面对“新华视点”记者此前报道的北京、上海、广州、天津停车费收支不透明、至少有一半停车费没有最终进入政府财政的问题，各地相关部门在回应时，不仅依然未公开相关数据，有的还推诿扯皮，或者称收不上钱来。

记者调查发现，一方面，对于停车场，全国普遍实行多头复杂的管理模式，有的停车场甚至总共需12个部门管理。而另一方面，在一些地方，政府对占道停车的监督管理混乱，导致“黑停车场”遍地开花。

权责不清推诿扯皮，有政府部门称“收不上钱”

关于停车费收支信息公开问题，北上广津等地相关部门仍旧遮遮掩掩。同时，记者发现，由于路边停车管理层级与部门较多，多地出现因权责不清而导致的推诿扯皮现象。

——在广州，广州市交通委宣传部门负责人针对此前广州市政协委员曹志伟测算的“广州仅有约3%的停车费最终收归当地财政”，仅答复记者称“曹志伟的算法并不准确”。不过，仍未给出具体数据和解释。

——在北京，虽然记者拿到的《关于调整本市非居住区停车占道收费标准的通知》明文规定，“市属道路停车占道费由市交通委运输管理局向占道停车经营单位收取，区县属道路停车占道费由区县政府有关部门向占道停车经营单位收取。”但相关部门却表示，目前北京停车管理特别是新的特许经营改革由各区县政府实施，市级政府部门对此情况并不掌握。而记者调查则发现，区县政府对停车费收支和特许经营改革近况、招标信息也鲜有公开。

——在天津，被曝光3年来未上缴一分钱的利润联华停车公司，目前每天仍在对2.4万个停车位进行收费。记者了解到，主管停车的天津交管部门以及作为联华公司大股东的国资委，谁也没有对联华“利益私人化”采取有效监管措施。

——在上海，主管停车位招标的政府部门却表示，很多停车费进不了财政是因为“钱收不上来”。2005年发布的《上海市道路停车场管理者确定和监管规定》中明文规定，“市运输管理处或者受委托的区交通行政主管部门、区(县)运输管理所(署)可以通过招标方式或者直接委托方式”，确定单位协助其承担道路停车场的具体管理工作。

但上海市交通委却对记者表示，目前，上海道路停车费拒付情况普遍，导致财政收入流失。在静安区，平均每个道路停车位每天的收益在30元上下，而按照路段收费标准，这只是一辆车停2个小时的钱。此外，车主与协管约定少付的情况也时有发生。

管理混乱、每月数十万元的暴利让“黑停车场”泛滥北京一个停车场需12个部门管理

除了停车费收支成谜，政府对占道停车监督管理也较为混乱。不仅正规的公共停车资源没能为民所用，北上广津等地还滋生出“黑停车场”、违规挤占道路资源等乱象。

在北京，“黑停车场”以假乱真，北京市东城区法院年内曾审理假停车发票案，查获大量假停车发票；在天津，虽然联华停车从不上缴利润已经够“黑”，但有不法人员竟然“黑吃黑”，假借联华名义开“黑停车场”，2014年4月天津公安机关曾在城六区依法取缔“假联华”非法占路停车场95个；在广州和上海，停车管理人员借正规停车位多收停车费的现象也层出不穷。

曹志伟说，停车场是“一本万利”的生意，畸高的占道停车费价格和不透明的审批制度，变相鼓励占道停车遍地开花。

与停车乱象形成鲜明对比，相关管理却十分复杂、多头。例如，根据北京2014年出台的停车管理办法，一个停车场总共需12个部门管理。而这种复杂的管理模式在全国普遍存在。

首先，在各地投诉举报环节中，交通、城管、交管、价格多头举报、监管、执法十分常见。国家行政学院教授竹立家对记者表示，各地停车管理投诉的举报，反映出多头都管理但却多头都管不了的困局，显示出一些行政管理政策顶层设计和统筹协调仍不完善。

其次，在管理执法环节，虽然各地各部门对停车管理员收费资质、停车场规划设立资质、停车场价格收费标准都做出了制度规定，但是这些政策在具体执行中却受到执法力量不足、执法手段单一、执法严格程度不高的限制，陷入“管不了”的困境。

依据《北京市机动车停车管理办法》《无照经营查处取缔办法》等法规，违法停车场、无照经营等行为要被罚款上万元。但是一线执法人员透露，几乎没有黑停车场和非法收费人员受到这种严格处罚。有基层城管执法队员对记者表示，非法收费人员不仅是“游击队”很难管理，而且对其非法所得也很难界定。

对此，消费者权益维权律师邱宝昌说，要想让行政处罚证据确凿无误不容易，“黑停车场”一天收费几千元，一个月甚至收入几十万元，这需要监管部门采集大量证据进行执法。与此同时，“黑停车场”一般都有其“后台”，占了地方收费如果没人管，就会有利益纠葛在里面，需要和反腐配套管理。

有专家称收费乱象缘于政府对道路停车“间接化”“委托化”管理模式

目前，大多数城市都将停车费或企业取得停车位经营权的费用，列入行政事业性收费。一方面，地方政府的自由裁量权很大，有的地方发个文件就能收费或者涨价；另一方面，地方政府的执行能力有限，有的地方对停车企业资质的要求沦为一纸空文。

——在北京，2014年4月北京东城区发展改革委曾下发一纸通知称，“根据相关规定，为保障活动期间道路通行，经商有关部门，决定保利剧场演出期间保利大厦有限公司停车场实行计次收费。”除此之外，未有其他根据与理由；

——在上海，管理部门确定道路停车场管理者流程上不够公开透明。上海市某中心城区一家道路停车管理公司成立日期为2006年4月，而上海停车业协会资料显示，该公司也从2006年当年就开始运作。这意味着，该公司显然难以符合“有三年以上停车场(库)管理经验”这一标准；

——在广州，今年8月份开始实施的涨价方案，价格上涨幅度为60%，但市民发现不仅涨价幅度如何确定成谜，旨在治堵的涨价方案更是未达预设目标。

近期，已经全国很多地方的车主都向当地政府申请了停车费信息公开，但目前仍未得到回应。邱宝昌表示，此前中央公开行政性事业收费目录，但地方行政事业性收费却有很多糊涂账。地方政府必须增加公共资源的利用效率和运营透明度，才有合理规范设置行政性事业收费的基础。

中国道路运输协会秘书长王丽梅表示，造成大量停车费没能进入政府口袋的原因，是目前政府对道路停车间接化、委托化的管理模式，而这种模式又造成停车乱象百出。因此，只有在前端加强政策制定科学化与规划管理精细化，在后端加强各部门的协调监管和信息公开，才能真正做到取之于民用之于民，让这项行政事业性收费避免走向“只收费不服务”的歧途。

上海停车费居高不下但可以讨价还价停车收费“潜规则”暗流涌动

法制日报2010-06-12 10:35:32

上海的停车费是全国城市中最高的，不过，停车费也可以讨价还价，这在上海的一些停车场是公开的秘密，并让不少车主从中“受益”。

实际上，上海的停车场按是否对外经营及管理，大致分成三类：第一类是公共停车场(库)，对外提供停车收费服务，由交管局管理;第二类是道路停车场，由公安交警部门设定后，交给交管局管理；第三类系专用停车场，主要是单位、居民小区、个人停放车辆自用为主，一般不对外经营。小区的停车管理由物业部门负责。但是，在实际实施过程中，由于管理职能的交叉与不同，上海的停车管理还涉及到规划、建设、市政工程、公安交通、房地、财政、价格等部门。

多头管理，职责不明，甚至疏于管理，导致出现了“天价”停车费、“潜规则”停车费等乱象。因此如何规范停车收费，还需要法律制度上的保障。

每小时80元停车费惹争议

不久前，上海外滩半岛酒店地下车库“停车一小时收费80元”的规定被曝光，在市民中引起极大反响。“这也太离谱了吧，简直不可思议。”

而半岛酒店相关负责人的解释是：“目前车库仅有100多个停车位，但是酒店共有200多个房间，外加访客以及前来酒店喝茶购物的客人都需要停车，停车位很紧张。我们定下了这个收费标准，原则上不鼓励酒店客人之外的人停放车辆。”据该负责人说，由于停车费用过高，确实起到了作用，将外来车辆阻挡在外，停车紧张问题得到了缓解。

然而如此“天价”收费有何依据呢？在半岛酒店停车库前的铜牌上明确标有：“上海市物价检查所监制”。那么，是否真的经过物价部门核准？对此，市发改委(物价局)有关负责人表示，根据1995年起实施的上海停车业相关制度及收费标准，合资经营企业的停车场收费不在物价局的管理范围内，外滩半岛酒店属合资酒店，因此，其停车场的收费标准为酒店自行制定，依照法规，物价局没有权力干涉。

另据了解，上海市工商联停车行业协会2008年的一份调查报告显示，上海停车收费标准“虚高”，已成为内环线内1600家经营性停车场的顽症。在内环线停车场中，由内资经营的、价格高于收费标准的停车场达30%；外资经营的停车场，违规比例则高达72%。

不过，半岛酒店负责人近日表示，会对过高的收费标准进行协商调整，具体价格怎么调还需要一段时间。

停车费长期居高不下

据统计，目前上海设有公共停车场约1800个，共有停车位24万个，然而全市的机动车保有量已经突破250万辆。按照国际标准，市内未来的停车位缺口将高达67万个，车多而停车位少的矛盾使得上海的停车费长期居高不下。

目前上海仍然按照2005年3月1日批准实施生效的《上海试点区域道路停车场和路外公共停车场(库)收费标准和计算办法》，对经营公共停车场(库)实行收费标准的限价，最高收费不得超过每小时10元，以后以半小时计费；而路面停车场，第一个小时为15元，以后每半小时为10元。虽然这一全国最高的停车收费标准让人感到无奈，但部分市民表示能够理解。“偶尔外出停车还可以接受，但上班每天这么消耗肯定吃不消。”

记者了解到，普通办公楼停车费用都采取固定包月办法。然而，以小时计费的商务楼停车场让白领们难以承受。在某商务楼里上班的陈先生算了一笔账，上班期间停车费和外出购物应酬的临时停车费，包括小区停车支出，每月在停车上的花费多达千元，甚至超过油钱。

物价部门认为，写字楼多是私人物业，目前没有法规可以对其停车收费进行干涉。上海市停车行会协会负责人称，上海将考虑继续上涨内环停车费，鼓励市民将车停在外环。交通专家对此也持赞同观点。

高收费暗生“潜规则”

因为停车难、高收费导致了许多停车场收费还有“潜规则”。记者走访了市中心十几个停车场，粗略估计有四成停车场有“要发票或不要发票”的两套收费标准，一旦车主不要发票，停车费立马减半。

司机马先生告诉记者：“上海的停车费太高，车子停着就是钱，心里就一直悬着。马路上又不能随便停车，所以，如能便宜的话，我宁愿不要发票。”

司机小陈说，不要发票还有另外的好处，保安为了赚外快，会努力帮你找车位，对我来说，钱交得少了，获得的服务更周到了，没有发票有什么关系？

那么，停车场乱收费的现象有人管理吗？负责管理徐家汇一停车场的物业公司曹经理表示：这种现象在我们这里也存在一段时间了，曾经为此开除了两名员工，但还是很难控制，只能派负责人不定时地去停车场检查。

而长宁区某小区物业则表示，我们在工作制度上规定，白天必须有两个人上班，不能让一个人看管整个停车场。但是，仍然会有人钻空子。大多数情况是车主提出不收发票价钱减半，而且停车时间短，工作人员禁不住诱惑就收了小钱。

上海锦天城律师事务所律师宣子翀表示，车辆停放在停车场后，管理人员收取了费用并出具发票，通常而言，车主与停车场之间形成了有偿保管合同。若车辆出现了诸如被盗、刮蹭等问题，只要是由于停车场工作人员疏忽造成的，停车场就有义务和责任赔偿。虽然，在司法实践中对车辆停放在停车场后是否推定双方存在有偿保管合同关系，还须从车辆的控制、停车场的设施、管理方式以及收费标准等方面加以分析，但作为车主与停车场之间的存车依据，停车场给车主的停车发票是证明双方存在有偿保管合同关系的极其重要证据。

而市物价检查所一位负责人向记者表示，私自降价肯定是不允许的，但检查起来有难度。如何做到规范，还需要法律制度上的保障。

下半年道路停车包月陆续开始受理了！

2014-06-09 21:11 稿源: 杭报在线作者: 编辑: 蒋波

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本网讯（记者任彦）今天（6月9日），记者从市城管委获悉，2014年下半年居民道路停车包月申报工作已陆续开始。

需要的车主，可到相应城区道路停车收费监管(服务)中心各办理点办理停车包月申报手续或电话咨询申报情况。

据悉，申请“停车包月证”，应提供申请人的房产证、户口本、行驶证的原件及复印件。三证(房产证、户口本、行驶证)统一的车主的包月需求会被优先考虑。为公平起见，每户家庭只能申请1张。

“停车包月证”的使用期限只有半年，过期无效。这主要是因为道路上的公共停车泊位经常会发生变化，半年申请一次方便及时调整。

另外，如今，车子拥有量越来越多，道路包月车位总是不够。不少地方，供不应求。届时，只能统一时间集中摇号产生。

停车收费标准改革部分道路或将取消包月停车

转自:浙江都市网-都市汽车网发布日期：2013-11-27 10:56

字号：大中小临近年底，按照往年来说，快开始办明年的包月停车证了，但今年各区还没有准确的消息。目前各城区只是开始受理，还不能正式办理证件。上城区从上周已经开始受理居民的申请材料，而江干区计划12月上旬开始受理，西湖区准备12月10日开始受理，拱墅区和下城区还没有确定受理时间。

各城区道路停车管理中心的负责人表示，以前办过停车包月证的车主不用担心，停车服务点开始受理申请前，会给他们发送短信或是电话通知，有些社区还会在显眼位置张贴通知。明年道路停车包月的要求，还是跟以前一样，车主携带户口本、房产证、行驶证到相关街道办理点申请。

道路停车包月费用调整，主要是想通过实行差别化收费政策，引导市民尽可能选择公共交通方式出行。如果开车到市中心，今后可能要多掏停车费了。根据最新统计，主城区目前机动车保有量有110万辆左右，整个大杭州范围，则有247万辆左右。停车泊位的增速远远跟不上机动车的增长速度。

今年5月，市物价局、市治堵办通过媒体，向市民公开征求提高核心区停车收费标准的社会意见。其中，对住宅小区周边道路包月停车费给出了四个选择：A.120元B.150元C.180元D.200元。但具体调整到多少，尚未确定。