客运一体化枢纽概念及分类

客运一体化枢纽概念及分类

1.1 客运一体化枢纽的概念

根据《上海市城市交通白皮书》中的定义，一体化交通体系由公共客运、道路运行、交通衔接和运输管理四个系统充分整合而成。在协调运营的公共客运系统中，各种方式根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接，轨道交通为骨架，公共汽车为基础和出租汽车为补充。在功能完善的道路运行系统中，各种功能等级的道路分层次地合理衔接，公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展，停车与行车设施相互匹配。通过多种方式协调的交通衔接系统，提供乘客方便的换乘条件，实现公共交通与个体交通的有效转换，促使对外交通与室内交通紧密连接，建设统一、协调和高效的运输管理系统，以先进的管理技术为手段，促使交通硬件和软件形成最佳组合，发挥交通体系的最大效益。

一体化交通系统应当具备各种不同的高效、舒适、便利

的运输模式，这个系统主要组成部分是高等级的公共运输系

统（飞机、铁路、地铁、轻轨、巴士、出租等）一体化交通系统中的公交袁术系统一日化的核心思想是建立一个综合性公交运

输体系，其各组成部分高度发达且相互良好融合，票价合理，为乘客提供舒适的旅行服务。所有的公共交通服务应涵盖在一体化的公交运输系统内，其组织架构建立在以下分层结构基础上：

--- 轨道系统用于客运量较高的交通走廊；

——接驳公交服务系统（如地铁巴士）用于客运量次之的交通走廊，作为快速轨道交通系统的补充和馈入；

——快速公交和常规公交服务系统用于快速线及市中心线的高质量的巴士服务线路；

——为连接市中心与周边地区，增加接驳公共客运服务如长途汽车和小公共汽车；

——出租车提供私家车式服务。

然而，由于综合交通枢纽在信息上的非共享性、管理上的非统一性，导致枢纽布局、交通衔接、客流分配等方面存在严重的缺陷，

影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。

客流集散地区往往人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。城市公共客运交通的问题，严重影响着城市形象。在进入信息社会的今天，一体化的城市交通应运而生，本章就客运一体化

枢纽进行详细的分析。

客运一体化枢纽是上述一体化交通体系中交通衔接部分的具体表现形式，客运一体化枢纽的构建理念综合考虑一体化交通体系中的各个系统的功能与特征，结合城市客运系统以轨道交通为主干，常规公交及其他客运方式分层次协调配合，实现客运功能的现状及发展趋势，以一体化枢纽这种利用实现多种交通方式无缝换乘，提高客运系统运行效率，最大限度发挥客运系统运行效果。

客运一体化枢纽的构建应充分结合地铁、公交站场、公路主枢纽等交通专项规划，在科学合理的布局选择的前提下规划建设及地铁、公交长途客运、停车、出租等交通方式中几种方式于一体的立体交通枢纽，通过何种交通设施的合理布设与组合以及地下、地面与高架空间的协调利用，解决几种客运方式之间的无缝接驳，为客流、车流的便捷组织疏导提供充分的空间与有效的载体。

1.2 客运一体化枢纽分类

1、按交通功能划分

（1）城际客运一体化枢纽——将城市公共交通与铁路、水

路、航空、长途汽车交通连接起来，使乘客顺利地完成旅行。此类枢纽定位以相对大运量的交通方式站点为依据。枢纽布置应注意展示城市风貌。

（2）组团客源一体化枢纽——联系城市各组团的交通（如中心组团与周边组团），完成组团的客流输送与换乘

（3）市区客运一体化枢纽——沟通市内各分区的交通以及各个分区内部的交通联系。

2、按交通方式划分

（1）不同客运交通方式转换枢纽——地铁、轻轨、公共汽车、港口、铁路、航空等交通衔接的枢纽。主要完成交通方式转换，同时也可实行线路转换。

（2）相同客运交通方式换乘枢纽——同一客运交通

方式不同线路的转换。如地铁换乘枢纽、长途汽车站等

3、按交通组织划分

（1）首末端换乘枢纽——有多条公交线路的起点、终点，以

及轨道交通端点，具备相应的停车场地和调度设施。

（2）中途站换乘枢纽——多路公共交通线路（包括城市地铁、轻轨等轨道交通）的通过站。

4、按布置形式划分

（1）立体式枢纽——枢纽站分地下、地面、地上多层，设有商业、文化娱乐等综合服务。枢纽设在大厦之中，如日本名古屋铁路车站终点站“名铁公共汽车终点站” 大楼，公共汽车在大楼的第三层、第四层。在大楼内可以换乘铁路和地铁。

（2）平面枢纽——枢纽站在同一地面，客流集散和换乘、交通工具的进出及转换均在同一平面完成。视为客流量大小确定枢纽规模。

1.3 客运一体化枢纽相对于传统客运枢纽的不同

在一个城市还没有城市快速轨道交通，或者城市快速轨道交通网还不完备时，城市中就已经存在若干既有的客运枢纽。这些枢纽通常分布在城市道路的干道交汇处，或者大量客流的集散点（如火车站、中心商业区等）。为区别于基于

城市轨道交通的客运一体化枢纽站，称这些既有的客运枢纽为“传统客运枢纽” 。

实际上，城市轨道交通线网在规划和建设时，一般都考虑了传统客运枢纽的分布，所以在相当多的情况下，线路走向往往会参照城市干道走向，因此，客运一体化枢纽站和传统客运枢纽的位置会有部分的重合。但是由于客运一体化枢纽站自身的特点，它与传统客运枢纽有以下显著不同：

（1）由于轨道交通建设的灵活性，轨道交通线路走向

可以同城市自然道路明显不同，因此枢纽站位置也不尽相

同。

（2）传统客运枢纽能力往往比较紧张，如果简单将客运一体化枢纽站建设在传统客运枢纽上，反而容易造成新的拥堵。

（3）传统客运枢纽有些是长期自然形成，随着城市的

不断发展，其布局越来越凸现不合理性，但又无法轻易改善而客运一体枢纽站经过科学的规划和设计，在布局上更符合现实需要。

（4）客运一体化枢纽具备短时间内迅速疏散大量客流的能力。

在城市的近郊部分，传统客运枢纽的形成还不完善，基于

城市轨道交通的客运一体化枢纽的建设往往可以先行一步，以交通引导城市布局的合理化。

1.4 客运一体化枢纽在一体化交通体系中的重要作用

发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略方法。未来城市客运公交系统，主要由快速轨道交通和地面常规公交构成。城市快速轨道交通是城市公共交通的骨干系统，目前在一些国际大城市，快速轨道交通一般发展较晚，目前轨道交通承担的公交比例较小，但根据城市交通发展战略规划和交通预测，远景的轨道交通所占的城市公交分担比例亦均在50%以上。

由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道并不能完全替代地面

常规交通。快速轨道交通骨干客运地位的实现需要地面常规公交系统的配合。它与地面交通衔接的合理性则对整个城市交通网络的正常运营期决定作用。如果将城市快速轨道交通线路比作城市的大动脉，其他交通方式就是遍布城市的血管，两者通过客运一体化枢纽紧密结合