地铁区间工程施工组织设计(投标)

第一篇概述

第一章、工程概况

第一节工程规模

本工程为深圳地铁一期工程xx～xx、xx～xx～xx（北）、xx～xx 湖三个半区间双线盾构地铁施工土建工程，分别位于深圳地铁项目一期工程1、4号线上。盾构单线全长为7384.302米;其中xx～xx区间段单线长1211.637米,xx～xx湖区间段单线长3084..915米,xx～xx 区间段单线长2135.725米,xx～xx北区间段单线长923米。另xx～xx区间盖挖法施工长度为58米(单层双线矩形隧道结构)、xx～xx区间段暗挖法施工长度为80.002米。区间隧道盾构掘进起讫里程为: 【一号线】

●第一盾构段：xx～xx区间

左线CK0+388～CK1+183.32(短链189.743米);

右线CK0+388～CK1+183.32(短链189.26米);

(联络通道中心里程:左线CK0+785;右线CK0+787.618)

●第二盾构段：xx～xx湖区间

左线CK8+642.75～CK10+225.1(短链41.365米);

右线CK8+642.75～CK10+225.1(短链38.42米);

(联络通道中心里程CK9+650;泵站中心里程CK8+890);

【四号线】

●第一盾构段：xx～xx区间（盾构由金田站始发）

左线SCK1+722.807～SCK2+807.713(短链15.748m);

右线SCK1+722.807～SCK2+807.713(短链18.339m);

(区间废水泵站中心里程SCK2+320)

●第二盾构段：xx～xx北区间

左线SCK0+963～SCK1+500.807(短链58.876m);

右线SCK0+963～SCK1+500.807(短链65.537m);

(联络通道中心里程:SCK0+969.95)

第二节工程环境

一、xx～xx区间隧道：

自罗湖站北出站折向东北至人民南路，沿人民南路北上至CK1+000处折向东北至国贸站南解体井处。线路两侧建筑物较多，地面交通繁忙，人民南路两侧有多条管线。

二、xx～xx湖区间：

自益田站出站后折向北西，穿新洲路、新洲河、高尔夫球场及高尔夫球场别墅区后折向西进入深南大道中央绿化带，沿深南大道中央绿化带西行至香蜜湖站。该区间大部分为台地及冲积平原，地形略起伏。在CK8+734处下穿电缆隧道，CK9+055～CK9+160下穿新洲路及新洲河明渠，于CK9+350～CK9+890处穿高尔夫球场及高尔夫球场别墅区，高尔夫球场内分布球场若干。

三、xx～xx区间：

福民站车站型式为岛式站台，相应本区间隧道为单洞单线。地铁线路自福民站出发后沿金田路北行，在接近金田路与滨河大道立交桥附近线路以R=800m的曲线左拐，然后在滨河大道下斜穿而过，接着以R=600m的曲线右拐，从皇岗村工业区下方穿过，然后拐上11号路与金田站相接。本区间地处海积、冲积平原，地形平坦，南段地表均已修成道路和建筑物，线路东侧主要高层建筑物有美华大厦、显悦大厦、华轩大厦和国皇大厦等。地铁线路斜穿滨河大道，地下管线纵横交错。在滨河大道南侧皇岗村有3栋七层民宅，区间隧道从上述民宅基础与滨河立交桥基础间穿过，越过滨河大道进入皇岗村工业区，然后区间隧道穿过福华三路和11号路的交叉口，进

入11号路；福华三路和11号路两侧有多条管线，部分须进行改移，以利于盾构工作井的布置。进入11号路后地面平坦，无地面建筑物。

四、xx～xx北段区间：

自金田路与福强路交叉口东南角明挖段始发，沿金田路西向掘进至福民站东口明挖段。区间隧道所通过的地区为海冲积平原，地形平坦，金田路两侧建筑物密集，地下各种管道管线纵横交错。

第三节工程地质

深圳大地构造单元属华南褶皱系的紫金—惠阳凹褶断束，位于高要～蕙来东西向断裂带南侧，北东向莲花山断裂带的南西段，并且是莲花山断裂带北西支五华～深圳断裂带南西段展布区。五华～深圳断裂带南西段穿越罗湖区称之为横岗～罗湖断裂，该断裂是五华～深圳断裂的次级断裂，它是由一系列走向近于平行的北东向隐伏断裂破碎带组成。

一、地层岩性

本标段区间隧道范围内上覆第四系全新统人工堆积层（Q4ml）、海积冲积层（Q4m+al）及第四系中更新统残积层（Q2el），除xx～xx区间下伏侏罗系中统（J2）凝灰岩和石炭系下统（C1）千枚岩外，xx～xx湖区间、xx～xx区间、xx～xx北段区间均下伏燕山期花岗岩（γ3）。各区间段地层岩性特征列表详述如下：

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地层岩性特征表表1-1-1

二、不良地质现象

1、xx～xx区间

根据详勘钻探资料，结合《深圳市区域稳定性评价》资料综合分析，本区间存在F10～F8`六条近于平行断层。该组断层沿黄贝岭北侧延伸至区间，穿越深圳河进入香港呈舒缓波状，并被北西向断裂错移。主要由断层糜棱岩，断层泥和断层角砾组成，局部可见2～5m 厚断层泥。

(1)断层带F10（K0+928～CK0+380）、F10`（CK0+495～CK0+510）、F9（CK0+618～CK0+682）、F9`（K0+905～CK0+920）、、F8（CK1+068～

CK1+083）、、F8`（CK1+105～CK1+117）；产状分别为312o∠25o～50o、318o∠60o～70o、317o∠65o～75o、321o∠65o～75o、317o∠65o～75o、317o∠65o～75o。

F10`、F9`、F8`为区域性次级断裂，其宽度约为10～15m，断层两侧岩体受构造挤压而破碎，软硬不均，易形成洞顶坍塌、突水、突泥。

F10、F9、F8为区域性断裂，F9断裂带宽约65m，是中侏罗凝灰岩和早石炭千枚岩的分界断裂，断层带存在大量的断层泥和凝灰岩构造透镜体，起伏不均，工程地质条件差；F10、F8规模相对较小。该组断裂具多期活动特征，活动等级为Ⅱ级；但不具备突发活动的可能。且断层之间可能存在小规模更次级断层；另外，上述各断层均是地下水的良好通道，渗透系数为3m/d。

（2）右线CK0+540～CK1+195及左线左CK0+500～CK0+800洞底主要位于残积层中，局部有风化残砾，且与上覆砂层及下部断层水力联系较紧密，易形成突水、突泥。

（3）左线洞顶及左线CK0+280～CK0+570洞顶位于砂类土层中，成洞条件很差，施工中极易形成洞顶突水、坍塌、涌砂及洞壁失稳；淤泥质土为软弱层，施工中极易引起土体水平及垂直滑动，造成隧道洞壁及周围道路破坏。砂类土为强含水、强透水层，施工中若突水不及时有效封堵，可引起地下水位下降；右线CK0+280～CK0+540及左线CK0+280～CK0+500洞底亦位于砾砂、卵砾石层中，易形成洞底突泥、涌砂、突水现象。

2、xx～xx湖区间

CK8+643.25～CK8+708.03段及左线CK8+643.25～CK8+708.03段洞身通过饱和砂砾层，砂层中地下水丰富，易产生涌水、流沙、洞顶坍塌、洞壁失稳现象，工程地质条件差；其余地段洞身均在花

岗岩残积层或花岗岩风化层中穿行，残积层及全风化层均为中高压缩层，土质不均，围岩分类为Ⅱ类，易产生沉降变形和坍塌现象，工程地质条件较差；CK9+021.0～CK9+230.0上部有松散的中砂层，为地震可液化层，且其上为新洲河河床，易产生冒顶、坍塌、突水、涌砂、甚至河水灌入等现象。

3、xx～xx区间

SCK1+724.31～SCK2+101.0段及左线SCK2+729～SCK2+750段洞身通过饱和砂层，富水，易产生涌水、流砂、洞顶坍塌、洞壁失稳，工程地质条件差；SCK1+870.0附近分布一花岗岩风化残留体，高程-8.5m，厚度4.7m；SCK2+100附近发育一逆断层，编号为F1，产状154o∠25o，断层角砾岩为弱透水性，且断层破碎带横穿洞身，为地下水的良好通道，易突水。

4、xx～xx区间

（1）本区间中砂松散层为地震可液化层。

（2）本区间普遍分布淤泥质粉质粘土，地铁洞身基本在松软地层中穿行，工程地质条件很差。

三、围岩分类

区间隧道覆土厚度为6.10～20.59m，洞身经过岩层围岩类别如

第四节水文与气象

一、水文

●xx～xx区间

本区间段地下水按赋存条件分为第四系孔隙潜水、基岩裂隙水及断层带水。第四系孔隙潜水主要赋存于第四系粘性土、砂层、圆砾层及卵石层中，其中粘性土地下水含量较少，透水性较差，为弱含水、透水层；砂层、圆砾层及卵石层中地下水丰富，透水性较好，为强含水、透水层。局部孔隙潜水微具承压性。

基岩裂隙水主要赋存于基岩强风化层、中等风化层内，局部地下水微具承压性。全风化及微风化层地下水含量较少，透水性较差，为弱含水、透水层；强风化层中地下水含量较丰富，透水性较好，为中等透水层。

断层带水分布于F10～F8`各断层破碎带内，由于断层的多期活动及所含断层泥、角砾不同，不同的破碎带及破碎带的不同部位的含水性和导水性差别较大。

经综合分析确定地层渗透系数为：砾砂层渗透系数K=30m/d，断层带渗透系数K=3m/d。

勘探期间地下水埋深在1.8～5.4m（高程3.39～-1.2m），水温24～26℃，水位变幅1.0～1.5m。主要补给来源为布吉河水、深圳河水及大气降水。地下水水质类型属于淡水。地下水流向整体自北向南，流速缓慢。

另外，经取样化验，地下水对混凝土结构具中等分解性腐蚀、弱酸性腐蚀，综合评定地下水对混凝土结构腐蚀等级为中等腐蚀；地下水对钢结构具弱腐蚀；土对混凝土结构具强硫酸盐腐蚀，对混凝土结构中的钢筋具有强腐蚀性。

●xx～xx湖区间

本区间隧道于CK9+130处跨越新洲河，河床已经混凝土砌护，上游是梅林水库。

地下水是第四系孔隙潜水及基岩裂隙水。第四系孔隙潜水主要赋存于砂类土、粘性土及残积层中，其中砂类土层含水丰富，具中等透水～强透水性，为场地主要透水层，粘性土及残积层具弱透水性，为相对隔水层。基岩裂隙水主要赋存于花岗岩风化带内，风化基岩为弱透水层，其中强风化岩、中等风化岩透水性较强。地下水水流方向由北向南；主要补给来源为大气降水和旱季新洲河补给地下水。

勘探期间地下水埋深1.5～3.1m，高程4.3～-3.06m，水位变幅为0.5～2.0m，水温26.5℃～30.0℃左右、属淡水。

另外，经取样化验，地下水对混凝土结构不具腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，对混凝土结构中的钢筋具有强腐蚀性。水位以上的砾质粘性土对混凝土结构具中等腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，对钢筋混凝土中的钢筋具强腐蚀性。

●xx～xx区间

本区间地下水为第四系孔隙潜水及少量基岩裂隙水，主要补给来源为大气降水及北侧地下水。

第四系孔隙潜水主要赋存于砂类土层、粘性土层及残积层中，砂类土层含水丰富，具中等透水～透水性，为场地主要含水、透水层，粘性土层及残积层具弱透水性为相对隔水层。

基岩裂隙水主要赋存于花岗岩风化层及断层破碎带内，花岗岩全风化岩、强风化岩、中等风化岩及断层破碎带具弱透水性，由于节理裂隙不均，各处含水性和透水性差别较大，并且受上部残积层的阻隔，局部基岩裂隙水地下水微具承压性。地下水径流方向由北向南。

地下水埋深1.1～8.3m，水位高程-3.06～4.3m，水位变幅为0.5～2m，地下水温23～27℃左右，属淡水。

地下水对混凝土结构具中等分解性腐蚀；对钢结构具弱腐蚀性。

●xx～xx北区间

本区间地下水为第四系孔隙潜水及少量基岩裂隙水，主要补给来源为大气降水。

第四系孔隙潜水主要赋存于第四系粘性土及砂层中，粘性土中地下水含量较少，透水性较差，微弱含水、弱透水层；砂层中地下水丰富，透水性较好，为场地主要含水、透水层。

基岩裂隙水主要赋存于花岗岩风化层内，全风化层及微风化层中地下水较少，透水性较差，；强风化层及中等风化层中地下水富水性、透水性相对较好，由于第四系残积层及全风化带透水性较差，因此局部基岩裂隙水微具承压性。地下水径流方向由北向南。

地下水埋深0.6～6.4m，水位高程-2.15～3.42m，水位变幅为0.5～

2m，地下水温25～28.5℃左右，属淡水～咸水。本区间隧道处于受海潮影响地段，百年潮水位高程为2.754m，洪水位高程为2.76m，五十年波浪爬高值为 2.03m，本区间隧道工程段防淹设计水位为5.3m。

地下水对混凝土结构具中等硫酸盐腐蚀；对钢筋混凝土中的钢筋具中等腐蚀，对钢结构具中等腐蚀。场地土对混凝土具弱酸性及弱硫酸盐腐蚀；对钢筋混凝土中的钢筋具中等腐蚀；对钢结构具弱酸性腐蚀。

二、气象

深圳气候温和，平均年气温22.2℃,相对湿度79%,属于亚热带季风气候,夏天湿热。降水充足，年平均降水量1914.5mm。年平均降雨天数144.7天。5月～9月为雨季，季风不定期出现，夏天和秋天经常遭台风袭击。

第五节地震基本烈度

地震基本烈度为7度，抗震设计烈度为7度。

第六节地下管线

区间隧道所经过地段地下管线较多，而且地下管线纵横交错，施工时应注意严格控制地面不均匀沉降，以免破坏既有管线。

其中xx～xx湖区间在CK8+734处下穿电缆隧道，隧道断面尺寸为4.3×3.25m2，其底部与区间隧道顶部相距约3m左右。

xx～xx区间在福华三路和11号路两侧有多条管线，部分须进行改移，以利于盾构工作井的布置。

第七节临近建筑物

●xx～xx区间

区间隧道基本沿人民南路通过，线路左侧建筑物主要有香格里拉大酒店、华民大厦、深房房地产大厦、广东省银行、新都酒楼、罗湖大厦、联华公司、罗湖小学、工商银行、农业银行、深圳国际商场港信酒店等，线路右侧主要建筑物有深圳发展中心、深圳嘉里中心、佳宁娜友谊商场、京湖大酒店、大中华国际商场等建筑。

地下各种管道、管线纵横交错，地下管网主要有电力电缆沟、通讯电缆、石油液化气管道、供水管道、雨水管道及罗湖区排污总干道等。

●xx～xx湖区间

区间隧道主要穿过新洲路、新洲河、高尔夫球场及高尔夫球场别墅区。该区间大部为台地及冲积平原，临近建筑物不多，对盾构施工影响不大。

●xx～xx区间

区间隧道线路东侧主要高层建筑物有美华大厦、显悦大厦、华轩大厦和国皇大厦等。区间隧道紧邻滨河大道南侧皇岗村，加上皇岗村民宅设计、施工资料不详，楼体平面投因投影与隧道轮廓线最小净距约为2.3m；且离隧道稍远处民宅由于施工质量问题，已有楼体倾斜。区间隧道从皇岗村新建的七层民宅挖孔桩基础和滨河立交桥桩基础之间穿过，隧道轮廓线距离立交桥桩基的净距约为2.9m，施工中须保证桥体的安全；进入位于滨河大道北侧的皇岗村工业区后区间隧道分别穿过2#工业厂房（6层、桩基）、文斯达实业发展有限公司所在的工业厂房（5层、桩基）、其他5间工业厂房（4间3层、1间4层，皆为条形基础）、另外2间一层平房。

其中2#工业厂房和文斯达公司工业厂房的桩基对区间隧道影响较大。2#工业厂房为沉管灌注桩基础，Φ480mm直径，设计桩长分别为20.0m、18.0m两种，摩擦桩，实际施工桩长为18.2m，桩底标高约为-16.9m，桩底距隧道结构约2m左右；文斯达公司工业厂房设计桩长12.0m，桩底标高约为-10.8m。从区间隧道平面图上看，2#工业厂房约有48根桩在隧道上方；文斯达公司工业厂房有51根桩在隧道上方。

●xx～xx北区间

区间隧道基本沿金田路通过，线路两侧建筑物较多，但距隧道结构较远，对盾构施工影响不大。

所有区间隧道沿线附近建筑物均应在施工前进行详细的实测以确定其与隧道施工和隧道结构的关系。

第二章、区间隧道简介

一、区间隧道断面为盾构圆形断面，采用预制钢筋混凝土管片安装衬砌，隧道标称内径（建筑限界）为5200mm，最大不超过5500mm。隧道结构要求的防水等级以每小时每公里立方米计：

0.72m3/km/h。

二、区间隧道平面最小曲线半径：300m、困难地段为250m；曲线间水平夹直线最小长度：20m。

三、区间隧道纵断面最小垂直曲线半径：3000m；线路最大坡度：30‰、困难地段为35‰。具体线路大致分布为：

xx～xx区间

罗湖站采用一岛一侧站台形式，站前折返；国贸站采用左右线上下重叠的结构形式，因此，本段区间隧道左、右线采用由水平过

渡到上下重叠的结构形式。

根据线路在国贸站左右线上下重叠及盾构法施工的特点，本段区间隧道选择靠罗湖站端出道岔区后作为盾构机的始发井，进行本段区间隧道的掘进施工，为了更好地控制盾构掘进施工时左右线隧道（特别是左右线上下净距较小的一段隧道）之间的相互影响，隧道的施工工序为：首先进行地基加固和始发井施工，然后从罗湖站一端先进行左线（下部）隧道掘进施工，在国贸站端起吊井将盾构机吊出，运至罗湖站端盾构始发井之后，再进行右线（上部）隧道的施工，最后由国贸站端起吊井出洞解体，完成本区间隧道施工。

左线：盾构施工由罗湖方向始发，在CK0+388处开始32m范围内设计降坡3‰，在CK0+420处开始490m范围内设计降坡20.1‰，于CK1+1100处开始83.32m范围内设计降坡3‰到达位于CK1+183.32处的盾构机起吊井。

右线：盾构施工由罗湖方向始发，在CK0+388处开始442.74m 范围内设计降坡3‰，在CK1+020处开始140m范围内设计降坡8.9‰，于CK1+1160处开始23.32m范围内设计降坡3‰到达位于CK1+183.32处的盾构机起吊井。

选择方案为：盾构机始发井后移，盾构从CK0+330处开始掘进施工，线路纵断同上。

xx～xx湖区间

盾构施工由益田站端头CK8+642.75处的始发井始发,在开始7.25m范围内设计降坡3‰,至CK8+650处开始200m范围内设计降坡20‰，至CK8+850处开始350m范围内设计爬坡4‰，掘进至CK9+200处开始712m范围内设计爬坡11.7‰，至CK9+950处开始250m范围内设计爬坡24.9‰，至CK10+200处开始25.1m范围内设计降坡3‰到达位于CK10+225.1处的盾构机端头井。

xx～xx区间

左线：盾构施工从金田始发井位置SCK2+807.713处开始施工，在237.713m范围内设计降坡25‰，掘进至SCK2+570处开始234.252m范围内设计降坡 6.99‰，到达位于区间隧道最底处SCK2+320处的废水泵站，接着设计爬坡19.7‰，长度270m，至SCK2+050，然后设计爬坡26‰，长度300m，至SCK1+750，接着爬坡3‰，长度27.193m，至SCK1+722.807处盾构机到达井。

右线：盾构施工从金田始发井位置SCK2+807.713处开始施工，在237.713m范围内设计降坡25‰，掘进至SCK2+570处开始310m 范围内设计降坡6.9‰，到达位于区间隧道最底点的废水泵站，里程为SCK2+320，接着设计爬坡197‰，长度320m，至SCK2+00，然后设计爬坡28‰，长度250m，至SCK1+750，接着爬坡3‰，长度27.193m，至SCK1+722.807处盾构机到达井。

洞身通过砂层的长度约500m，洞身完全在砂质粘性土和砾质粘性土中的长度约100m，洞身下半部在强风化层中、上半部在粘性土中的长度约500m。

xx～xx北区间

盾构施工由位于SCK0+963处的始发井始发,在开始47m范围内设计降坡18.3‰,至SCK1+010处开始334m范围内设计降坡5‰，至SCK1+400处开始设计降坡3‰，掘进至SCK1+500.807处的盾构机端头井。

区间隧道线跨设计线间距为：

xx～xx区间：0～21.629m（此为水平间距，左右线垂直间距较大，在国贸段达7m左右）。

xx～xx湖区间：12.0m～15.2m。

xx～xx区间：12.6m～13.2m。

xx～xx北区间：13.2m。

第三章、盾构机作业安排

根据业主招标文件精神，本标段区间隧道盾构掘进施工，选用三台盾构机，盾构机作业总体安排如下：

一、xx～xx湖区间：

左线掘进长度：1540.985m；右线掘进长度：1543.930m。

盾构掘进由益田站始发，一号机先期先前推进，保持错开两隧道开挖断面足够的间距，二号机向前推进，一号机先期抵达盾构掘进终点。2000/10提供场地，2001/3/1始发，2001/12/16竣工。始发工作场地6000m2，车站承包商提供始发井（最迟2000/10底提供）、到达井（最迟2001/9底提供）。

二、金田～福民区间隧道掘进：

左线掘进长度：1069.158m；右线掘进长度：1066.567m。

由完成xx～xx湖区间的一号机、二号机进行掘进施工，首先由先期完成xx～xx湖区间掘进的一号机由金田站始发，随后二号机也从金田站始发，两台盾构机错开开挖断面同时向前推进，完成本标段盾构掘进施工。

车站承包商提供盾构机到达井（最迟2002/4底提供）。业主提供始发工作场地4500m2。2001/2提供场地，2001/12底始发，2002/6/30竣工。

三、xx～xx北区间：

左线掘进长度：478.931m；右线掘进长度：472.270m。

由三号机完成，皇岗站始发，福民站掉头。2000/6提供场地，2001/3/1始发，2001/11/1竣工。始发工作场地4600m2，车站承包商

提供到达井（最迟2001/3底提供）。

四、xx～xx区间：

由先期完成xx～xx北区间盾构的三号机进行，罗湖站始发。2001/2提供场地，2001/12始发，2002/10/10竣工。

第一方案：左线掘进长度：605.577m；右线掘进长度：606.060m。

盾构机从CK0+388处始发井拼装和始发，CK0+330处工作井工作。盾构掘进根据左右线上下重叠及盾构法施工特点：选择罗湖站端出道岔口区后作为盾构始发井，进行本区间隧道的掘进施工，更好地控制盾构掘进时左右线隧道（特别是左右线上下净距较小的一段隧道）之间的相互影响，隧道施工顺序为：首先进行地基加固和始发井施工，然后从罗湖站一端先进行左线（下部）隧道掘进施工，在国贸站断起吊井将盾构机吊出，运至罗湖站端始发井之后再进行右线（上部）隧道施工，最后由国贸站端起吊井出洞解体，完成本区间隧道的掘进施工。盾构始发井与盾构工作井之间58m长由盾构承包商采用盖挖法施工。

盾构始发井和工作井由盾构承包商施工，业主提供场地为：始发1000m2，工作4000m2。车站承包商提供国贸站盾构到达井（最迟2002/3底提供）。

第二方案：左线掘进长度：663.577m；右线掘进长度：664.060m.

盾构始发井后移，盾构机从CK0+330处始发井始发。业主提供场地为：工作4000m2。车站承包商提供到达井（最迟2002/3底提供）。

第四章、工程特点和技术难点

第一节工程特点

一、地处市区，环境特殊。

深圳市属经济特区，花园城市，对城市环境保护和文明施工要求严格，加上区间隧道沿线建筑物众多。盾构施工及其相关作业对周围环境的影响必须严格控制。

二、交叉多，干扰大。

本标段区间隧道盾构施工接口界面交叉多、专业交叉多、前期与后期交叉多，施工干扰较大。执行关键工期计划所发生的各规定部分的工期偏差，会影响其他作业。

三、任务繁重、系统性强

本标段区间隧道分四个盾构段。根据业主要求，xx～xx湖区间及xx～xx北区间于2001年3月1日始发；xx～xx区间及xx～xx区间于2001年12月底（初）始发。为确保工程按期交付，必须保证盾构机的作业数量，加上盾构机的引进、鉴定、安装、调试、试掘进、中间调头，工序复杂、任务繁重。而盾构机施工是一项隧道施工工厂化作业模式的系统工程，各环节之间的衔接、匹配是否合理，将直接影响效率、安全、质量和进度。

四、地质条件差、施工难度大

本标段区间隧道所通过断面围岩大部分为Ⅰ、Ⅱ类围岩，加上土层、岩层分界线起伏变化较大，隧道通过断面岩层软硬不一，且区间隧道洞身局部地段穿过含水的断层破碎带等，富水、易引起不均匀沉降、突泥、突水、流砂、坍塌等，施工难度大。

第二节工程主要技术难点

一、复杂地质条件下的盾构施工技术

业主提供的资料表明，本标段区间隧道洞身经过地层大部分为Ⅰ、Ⅱ类围岩，且中间夹有倾角陡立的断层、中砂松散层，还有xx～xx北区间隧道洞身大部分走行于淤泥质粉质粘土层，如此复杂的地

质条件对盾构机的性能、适用性等要求高。这样，盾构机的选型、施工控制、掘进过程中突发事件的处理以及盾构掘进质量的控制是一大技术难点。

二、近距离楼房桩基的保护技术

xx～xx区间区间隧道线路两侧附近有香格里拉大酒店、中国银行、京湖大酒店、春风路高架桥、罗湖小学、振业大厦、深圳市发展中心大厦、国际商业大厦等建筑。xx～xx区间区间隧道线路东侧主要高层建筑物有美华大厦、显悦大厦、华轩大厦和国皇大厦等。区间隧道从滨河大道南侧皇岗村新建的七层民宅挖孔桩基础和立交桥桩基础之间穿过，隧道轮廓线距离立交桥桩基的净距约为2.9m，施工中须保证桥体的安全；进入位于滨河大道北侧的皇岗村工业区后区间隧道分别穿过2#工业厂房（6层、桩基）、文斯达实业发展有限公司所在的工业厂房（5层、桩基）、其他5间工业厂房（4间3层、1间4层，皆为条形基础）、另外2间一层平房；加上皇岗村民宅设计、施工资料不详，楼体平面投因投影与隧道轮廓线最小净距约为2.3m，且离隧道稍远处民宅由于施工质量问题，已有楼体倾斜。因此，必须采用安全、科学、合理的基础托换等施工方案，才能保证临近既有建筑及区间隧道施工的安全，这是本标段施工的技术关键。

三、盾构无渗漏防水技术

本标段区间隧道通过地段地下水位较高、富水。区间隧道采用预制钢筋混凝土管片衬砌，接缝多、结构形式单一，如何实现结构无渗漏是所有地铁施工技术的关键。

四、对周围环境减少影响的控制技术

地铁施工主要在市区作业，地面建筑物较多、地面交通繁忙。

如何减少对周围环境的影响是至关重要的。

1、严格控制施工引起的地面沉降和对周围既有建筑物的影响；

2、严格控制注浆引起的地面隆起；

3、严格控制施工噪声、污水、空气污染等；

严格控制各项指标，以控制对周围环境的不利影响，这是地铁施工的共性问题。

五、施工期间洞内降排水技术

资料表明地下水埋深变化及水位变幅较大，区间隧道全部在水位以下，部分地段含水量大，不排除涌水的可能，这对盾构施工是一大考验。施工期间的降排水必须坚持“以堵为主、以排为辅、堵排结合”的综合治理原则，以防止过量降水带来的地面沉降等严重问题。因此，如何合理降排水是一关键技术。

六、施工监控信息管理技术

由于工程条件的决定，在施工过程中必须建立一套系统的、完整的、行之有效的监控系统，以收集、整理和反馈信息，及时指导施工。同时必须建立一套完整的施工信息化管理系统，以使施工全过程处于受控状态。

第五章、工期要求

【一号线】

●第一盾构段：xx～xx区间，2001年2月提供场地，2001年12月初始发，2002年10月31日竣工。

●第二盾构段：xx～xx湖区间，2000年10月底提供场地，2001年3月1日始发，2001年12月31日竣工。

【四号线】