国内航空行业集中度分析

中国民航业市场集中度分析

沈漪琳099114233 经济091

「摘要] 我国民航行业经过多年的发展，已走过了一条独特的发展道路，现今具有政府管制下的寡头垄断特点。在此对我国民航行业市场集中度进行分析。通过分析可以看到，中国民航业是一个寡头垄断型行业。

〔关健词」民航业行业集中度市场结构

一、我国民用航空运输业发展现状

民用航空运输业是一个年轻的行业。我国的民航业起步较晚，始于1949年成立中国民用航空局，几乎是“从零开始”。但随着经济的发展其规模迅速扩大，从建国到现在运输总量呈现惊人的增长，已成为仅次于美国的全球第二大航空运输市场。民航业的迅猛发展，也使其面临日益激烈的国际竞争。

表 1 1950 年—2008 年民航年运输总周转量

我国与外国航空公司相比，仍存在着不小的差距。民航业要求高科技、高成本，但盈利率低，同时其安全程度也被广泛关注。中国的民航公司应当认清其所处的竞争环境，制定相应战略提高自身在运输格局中的竞争力。

立足国内，主要航空公司大致可以分为3 大阵营：第一阵营是国际航空、南方航空、东方航空，称之为全国性航空公司，其优势一是资金实力雄厚，机队规模大，二是这三大公司都具有“黄金地域”，分别以北京、广州和上海这三个中国最大城市为依托，三是主要国际航线都在这三大航空公司中，四是拥有先进的电子客票科技优势，三大航空公司覆盖了全国80% 以上的航线网络，具有一定的垄断性；第二阵营是海南航空、四川航空、厦门航空、上海航空、深圳航空、山东航空等区域性航空公司，其优势主要是占据国内多数支线航线，遍及全国主要中小城市，服务质量较受乘客满意等；第三阵营则是春秋航空、奥凯航空、吉祥航空等民营航空梯队，其优势为经营管理比较灵活，善于服务创新，且以低廉票价吸引乘客。

由于08 年金融危机使民航客源减少、资金紧张，为应对生存发展问题，民航业内的重组并购近两年愈演愈烈。四川航空于2009 年 3 月和2010 年 6 月先后收购鹰联航空和东北航空，东方航空于2010 年 4 月收购上海航空，而国航计划将深圳航空收入囊中的同时，南航集团也正竞购深航股权，市场格局面临重新划分。

伴随着民航价格的改革是民航业的大重组，最主要的内容是将原有的九大航空公

司合并为三大民航运输集团，由民航总局直属。其中，原中国国际航空公司、中国航空

总公司、西南航空三家合并为中国航空集团公司；原东方航空、西北航空、云南航空三

家公司合并为中国东方航空集团公司；原南方航空、北方航空和新疆航空合并为中国

南方航空集团公司。其余地方级航空公司重组为海南航空集团公司(海航)和较为松散

的中天航空集团公司。目前我国民航的客运网络(及各个航空公司客运份额)由国航

(CA)(20．2％)、东航(Mu)(12．6％)、南航(CZ)(14．6％)三大航空集团公司与海南

(HU)(3．6％)、山东(SC)(2．5％)、四川(3U)(3．0％)、、上海(FM)(4．7％)、厦门

(MF)(5．1％)、深圳航空(ZH)(4．0％)等6家航空公司构成。可以看出，有47.4％的客运份额是集中在国航、东航、南航三大航空公司，这三个公司几乎占了整个行业的一半市场份额。

二．市场结构的集中度分析

(一)市场份额

市场份额是—个企业对于其所属产业内整个市场需求的掌控情况，该份额反映了企业对于整个行业的控制力与影响力，也体现出该产业本身的市场结构状况以及竞争程度的大小。现以年度运输总周转量为依据对各个航空集团公司以及旗下的主体股份公司的市场份额进行分析测算。

航》、《2009从统计看民航》

从上述的数据分析可知。仅前三位的国有大型民航企业就占据了整个市场份额的60％左右，其中国航的市场份额最大，同时受到金融危机的冲击，2008年的市场份额有所下降。数据显示，从2002年重组之后，前三位的国有航空运输集团公司的主体公司日益成为其集团在全部产业中市场份额的主要贡献者(例如中航集团的市场主要是由国航来开拓与保持)。地方性的小型民航企业之间的差距较小，在理论上他们基本上成为市场上的价格跟随者，或者说在实际市场行为上，小型民航企业更多的是以差异化的产品价格战略来保证利润。这样，民航业就基本形成一个寡头垄断的市场格局。

(二)行业集中度

行业集中度是最常用、最直接的绝对集中度的衡量指标。它是指行业内规模最大的前几位企业的有关数值x(可以是产值、产量、销售额、销售量、职工人数、资产总额等)占整个

市场或行业的份额。计算公式为：

(1)式中：CK，为产业中规模最大的前n位企业的行业集中度；X为产业中第i位企业的产

值、产量、销售额、销售量、职工人数或资产总额等数值；n为产业内的企业数；N为产业的企业总数。

现选取国航、南航、东航、海航为样本，依据各个企业每年主营业务收入和整个民航业的主营业务收入进行行业集中度的测算。10年民航业的前4名为国航（80,962,677,000元），南航（77,788,000,000元），东航（74,958,108,000），海航（21,706,147,000）。整个民航总的主营业务收入（2999亿元）计算可得：

CR3=（80,962,677,000+77,788,000,000+74,958,108,000）÷299900000000=77.93%

CR4=（80,962,677,000+77,788,000,000+74,958,108,000+21,706,147,000）÷299900000000=85% 可见CR4=85％，根据贝恩的市场结构分类，民航行业属于寡占Ⅰ型市场。根据区域性产业市场结构分类，CR3=77.93％在70％到80％之间，属于寡占型中的高集中寡占型。民航业市场高度集中，基本占据全部行业的水平，说明整个行业中，样本企业对于整个民航市场具有空前的影响力，即民航业属于寡头垄断行业。

三、结论及政策建议

我国民航业是—个典型的集中度很高的寡头垄断市场，国有特大型的航空集团公司对于整个航空运输市场的影响力度尤为突出，但是最近几年的垄断程度减小。我国的民航业竞争主要是价格竞争，整个产业的进入壁垒极大，而产品差异化程度较低，这样在价格上相互竞争的结果，会较大程度上影响各家企业利润最大化获得。

民航业作为传统的自然垄断行业，随着供给技术以及市场需求的变化，自然垄断的边界发生了改变，放松管制已经成为全球民航业发展的大趋势，我国民航业的放松管制改革相对于发达国家虽然步伐缓慢，但对中国整个民航业的发展壮大却起着不可估量的促进作用。我们应该做到：(1)逐步放松经济性管制，加强社会性管制，继续深化管制改革，促进航空运输总量增长；(2)取消价格管制，实现市场自主定价，通过市场机制形成能真实体现市场需求的价格，从而有效配置资源；(3)取消航空保障及延伸服务等可竞争性领域的经济性管制，促进运营成本的降低；(4)逐步取消行业准人管制，通过竞争机制提高行业国际竞争力。这样我们可以提高整个行业的市场竞争力，降低市场集中度，即降低行业的垄断程度，这样可以活跃航空市场，社会福利增加，资源也可以得到合理配置。

我们还要着力优化我国航空公司的结构，引导航空公司尽快形成差异化的市场和战略定位，转变企业利润增长模式，打造具有不同运营模式的高品质航空公司，重点培育具有国际竞争力的大型网络型航空公司；加快推进行业经济结构优化调整，进一步完善行业发展的战略、规划及政策，保持良性的竞争机制与适度的垄断控制，提升产业优势，保持产业国际竞争力。还要加快培育具有国际竞争力的大型航空客货枢纽，逐步形成功能完善的枢纽、干线、支线机场体系，完善与产业发展相适应的基础设施的建设。

随着民航业管制改革的不断深化，政府的管制力度的不断放松，管制方式的改变与创新，

管制水平的逐渐提高，中国民航业的发展必将早日从航空大国成为世界航空强国。

参考文献：

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[2] 赵玮萍中国民航业放松管制改革效果的实证分析(东北大学工商管理学院，辽宁沈阳110004) 2010（3）

[3] 杨亚洁国内民航业的竞争分析西南交通大学人文社会科学学院2010（6）