信号专业地铁城市轨道交通知识点(高级).(良心出品必属精品)

信号专业高级应知应会知识点(51题

1. 简述移位接触器的检查。

答:当顶杆触头间隙为 1.5mm 时, 接点不应断开, 用 2.5mm 垫片试验或用副销带动道岔时,接点应断开,非经人工恢复不能接通电路。移位接触器应能经常监督主销良好,当主销折断时,接点应可靠断开,切断道岔表。

2、车辆段控制台黑屏故障的分析?

答:发生黑屏的原因主要有以下几点:

1. 显示器掉电;

2. 上位机掉电;

3. 显卡故障;

4. 视频线断线或插头松脱;

5. 控制台切换板故障;

6. 显示器故障。

3、 TYJL-Ⅱ (高密型计算机联锁系统上位机有几块通信卡?各自用途是什么?

答:上位机有三块通信卡。

ARCNET 通信卡 2块,分别用于与联锁 A 机、联锁 B 机通信,以太网卡 1块用于与维修机通信。如果两台监控机的 1口或 2口通信板均故障, 则为联锁 A 机或 B 机通信板不好, 如果某台监控机的 1口或 2口通信故障,则说明是该监控机的 1口或 2口通信板故障。

4、信号系统电源屏结构图

5、 UPS 工作过程可以分为以下三个部分:

1交流转变为直流。将来是电网的交流电经自耦变压器降压、全波整流、滤波变为直流电压, 供给逆变电路。交流转变为直流时在输入有软启动电路, 可避免开机时对电网的冲击。 2将直流转变为交流,即通过逆变电路:采用大功率 IGBT 模块全桥逆变电路,具有很大的功率富余量,在输出动态范围内输出阻抗特别小,具有快速响应特性 . 由于采用高频调制限流技术, 及快速短路保护技术 , 使逆变器无论是供电电压瞬变还是负载冲击或短路 , 均能安全可靠地工作。

3控制驱动:控制驱动是完成整机功能控制的核心,它除了提供检测、保护、同步以及各种开关和显示驱动信号外,还完成 SPWM 正弦脉宽调制的控制,由于采用静态和动态双重电压反馈。改善了逆变器的动态特性和稳定性。

6、试证明:负载获得最大功率的条件,是负载电阻等于电源内阻?假设:E 为电源电动势、 r 为电源内阻、 R 为负载电阻、 P 为功率。证明:∵根据全电路欧姆定律, I=E/r+R 且由公式P=I2R ∴

P=I2R=(E/r+R 2·R=E2R/(r+R 2=E2R/ r2+2rR+R2 = E2R/ 4rR+(r--R2 = E2/ 4r+(r--R2 /R ------<1>式∴由〈 1〉式,只有(r--R 2/R此项为 0时,〈 1〉式才有最大值,即 R=r时,〈 1〉式有最大值。证明完毕。

7、电路的频率特性:

滤波器通常可分为低通、高通、带通等多种。就 RC 滤波器而言,有 RC 串联、并联和混联组成的各种滤波器。 RL 滤波器的组成也有不同联接方式。

8、交流电路的频率特性:电压、电流和相位都是时间的函数,把频率视为不变的常量,称为时域分析。这里,我们将在频率领域范围内对电路进行分析。故称为频域分析。频域分析是研究响应与与频率的关系, 我们把电路响应与频率的关系称为电路的频率特性或频率响应。

9、晶体管输出特性曲线分为三个工作区:

a 放大区

输出特性曲线的近于水平部分是放大区,在放大区晶体管具有放大作用。IC =βIB b 截止区

一般将IB ≤ 0 的的区域称为截止区。当 IB =0时, IC

=ICEO 。严格上说,在截止区晶体管发射结和集电结都应处于反向偏置。

c 饱和区

各条输出特性曲线的上升部分属于晶体管饱和区。在饱和区,晶体管失去放大能力。此时,晶体管发射结和集电结都处于正向偏置。

10、逻辑运算与算术运算之间存在着本质区别。逻辑代数中的变量为逻辑量, 也用字母表示,每个变量的取值只有 0和 1两种可能(这里的 0和 1已不再是数量的大小,只代表两种不同的逻辑状态,叫做逻辑 0和逻辑 1。

11、集成运放的组成:

12、 OLM 光电连接模块设计用于光电 PROFIBUS 网络通信。它可以实现电子 PROFIBUS 接口和光电 PROFIBUS 接口之间的信息传输。

13、一个 OLM 光电模块有三个或四个通道 (接口 , 每个接口都包括一个发送器和一个接收器。另外需要提供一个 24V 的直流电压来保证光电模块的正常工作。在光电模块上带有五个发光二极管, 可以用不同的颜色来指示出光电模块当前的工作状态和可能出现的故障。

14、以太网卡可以工作在半双工和全双工两种模式下。

a. 半双工传输模式信息在两点之间能够在两个方向上进行发送, 但不能同时发送的工作方式。

b. 全双工传输模式信息在两点之间能够在两个方向上同时发送的工作方式。

15、 UPS 不间断电源具有隔离作用,将瞬间间断、谐波、电压波动、频率波动以及电压噪声等电网干扰阻挡在负载之前,既使负载对电网不产生干扰,又使电网中的干扰不影响载。(ups

16、 ATR 列车自动调整功能是在 ATO 模式下, 通过列车实际运行时分与计划时刻表内的运行时刻比较,用 ATP 报文把相应的计算结果经过轨道电路传递给列车。同时控制运营停车的释放,更改列车发车时刻,达到调整列车在站内的停留时间。

17、配置 TCP/IP参数的操作主要包括哪些方面?

答:配置 TCP/IP参数的操作主要包括三个方面:指定本地机的 IP 地址及子网掩码、指定网关和域名服务器地址。

18、串行数据通信的方向性结构有哪些?

答:串行数据通信的方向性结构有 1单工 2半双工 3全双工。

19、简述二进制数、八进制数、十六进制数转十进制数

答:公式:二进制数、八进制数、十六进制数的各位数字分别乖以各自的基数的 (N-1次方,其和相加之和便是相应的十进制数。个位, N=1;十位, N=2...举例:

110B=1*22+1*21 +0*2 0 =0+4+2+0=6D

110Q=1*82 +1*8 1 +0*8 0 =64+8+0=72D

110H=1*162 +1*161 +0*160 =256+16+0=272D

其中 B 表示二进制数, Q 表示八进制数, H 表示十六进制数, D 表示十进制数。

简述 ATP 保护区段的长度与防淹门的位置关系。(高级

答:如果防淹门在计算的保护区段内, 则只有当防淹门在开门状态并且没有请求关门的情况下,提供的保护区段才是有效,,列车才能进入站台停车。如果在计算的保护区段外,则保护区段无须考虑防淹门的状态。

20、排列一条经过防淹门的进路, 当信号机开放后, 联锁接收到了来自防淹门的“请求关门” 指令,联锁将如何进行处理:(高级

答:

1首先关闭并封锁始端信号机;

2取消进路。如果接近区段无车是,则立即取消进路;否则延时 30s 取消进路;

3检查隧道区域轨道电路是否有红光带,如果没有红光带则立即给出“关门允许”信号; 否则,联锁不给出“关门允许”信号,需要防淹门操作人员人工确认列车运行情况,并依据有关操作规定人工关门。

21、 LED 信号机室内驱动采集模块不能正常工作,可能的原因有哪些?(高级

答:1驱动模块故障

2驱动模块插槽故障

3 LED 信号机室内至室外电缆绝缘过低

4 LED 信号机内回路绝缘较低

22、 ZXZD-30型便携式转辙机测试仪使用注意事项

(1在每次使用测力仪前必须检查测力仪的电量是否足够,检查测力仪的日期设置是否正确。

(2 由于测力仪只能保存 50条测力数据, 因此在每次道岔测力作业前要将测力仪里原保存的数据清除, 这里指的是清除前一天的测力数据。注意的是执行清除操作会使测力仪里保存的测力数据全部清除, 因此在执行清除操作前必须确认已将测力仪里保存的测力数据上存到电脑里。

(3在做完道岔测力作业后,检修人员要及时将测力数据上存到电脑并保存好,保存的文件名的格式统一为测试的日期 +站名,如“ 2011-02-28三元里”。

(4注意的是在使用电脑的测力仪软件查看测力数据时,在导入所查看的测力数据并查看完毕后, 如需再查看另一测力数据时, 必须完全退出关闭测力仪软件后再次打开测力仪软件, 然后才导入另一测力数据进行查看, 否则会由于该软件存在的缺陷导致后一测力数据会覆盖前一测力数据, 特别是查看完其它的测力数据后不要马上查看临时数据库和历史数据库的测力数据,必须要退出软件再重新运行软件后才查看。

(5由于仪器出厂时厂家已经对传感器进行了校准,因此除非必需,普通的检修人员请不要执行传感器的校准,以免影响仪器测量的结果。

(6测试完毕,装回原转辙机动作杆与动作连杆处的销子时,务必安装牢固和开口销安装齐全,以免影响第二天的运营。

23、什么是光功率计,光功率用什么单位衡量?

光功率计是指用于测量绝对光功率或通过一段光纤的光功率相对损耗的仪器。

光功率的单位是 dbm, 发光功率减去接收灵敏度是允许的光纤衰耗值 . 测试时实际的发光功率减去实际接收到的光功率的值就是光纤

衰耗 (db

24、无线频谱仪的工作频率范围是多少?信号屏蔽门设备检修中一

般设置为多少?

无线频谱仪工作的频率范围是 100khz 至 6Ghz 。一般设置的扫描频段是从 2.4至 2.4835GHz 。

25、车辆段与正线的接口关系。

车辆段与正线联锁的接口,主要实现以下联锁关系:

1不能同时向对方联锁区排列进路。并将本方排列进路的信息传送给对方。

2如果本方的轨道电路作为另一方联锁区的进路的一部分,则必须

传给另一区,以进行进路检查。

3如果本方的进路包含另一方联锁区的轨道电路,则必须将本方进

路的排列信息传送给另一区并要求另一区排列出另一部分。

4为了减少对咽喉区的影响,列车在正线车站入段时,必须先排列车辆段接车进路 , 然后才能排列正线车站的入段进路。

26、车辆段与试车线的接口关系。

车辆段与试车线的接口,主要实现以下联锁关系:

1 车辆段联锁应安全地读取“试车线请求”和“取消试车”的信息,车辆段联锁认为安全的条件下才输出允许命令。

2 在试车线上的道岔直接由车辆段联锁控制和监控, 确保在试车期间试车线上道岔的正确位置和锁闭状态。

3 车辆段联锁应能检测到试车线上每个 FTGS 轨道区段的占用 /空闲状态, 轨道空置情况的指示在试车线控制盘上显示。

27、 ATP 车载单元给出允许开门的条件:

ATP 车载单元只有列车停在车站、列车停稳和列车停在停车窗内三个条件同时满足时才给出允许开门。

28、列出 ATP 车载单元与车辆的接口(外部静态输入部分:

1 主控钥匙开关;

2 门控接点;

3 ATO 启动按钮;

4 ATO 释放;

5 RM 按钮;

6 强行开门按钮;

7 车辆的紧急制动状态;

8 自动折返按钮。

29、列出 ATP 车载单元与车辆的接口(外部静态输出部分:

1 紧急制动;

2 允许开门(允许开左门和允许开右门;

3 ATP 安全责任;

4 牵引释放。

30、 ATP 对站台屏蔽门的监督功能包括:

ATP 轨旁单元从机电方面实时不间断的读取站台 PSD 状态信息,在车站范围内的轨道电路,

会向列车发送停车信息及 PSD 状态信息。

列车停在站内, PSD 尚未关闭的情况:不允许列车发车,轨旁 ATP 将阻止列车在信号模式启动,无论列车如何运行, ATP 将实施紧急制动。

当车站 PSD 尚未关好的情况:将阻止列车驶入车站。如果全部PSD 或其中的任意一个尚未关闭,从远处驶向本站的列车必须可靠的停在车站以外的安全区域。

当车站 PSD 突然打开的情况:在列车进站过程中, 如遇到该站全部PSD 或其中任意一个突然开启,正在进站或出站的列车将会立即实施紧急制动进行保护。

31、抽取和插入系统模块(板件等时的操作注意事项

(1抽取模块

a 、只有不带电的情况下才允许抽取或插入模块,因此在抽取模块前必须将有关模块的供应电压关闭。

b 、由锁定杆固定的模块必须通过松开螺丝而取出。

c 、对于有把手紧紧连接在前嵌板上的模块,可通过拉把手从单元架中拉出,如果模块与单元架连得太紧,必须使用抽取工具,将此工具固定于模块把手之后,以抽出模块。

d 、如果模块带有插头,松开在顶部和底部的螺丝,取下插头,将抽取工具钩进底部或顶部块,以取出模块。

e 、供电模块则先要松开角落的四个螺丝,然后通过底部的拉取把手取出。

(2 插入模块

a 、如果模块是由锁定杆固定的,先松开锁定杆螺丝,拉出锁定杆,按照安装图插入模块。

b 、必须按照安装图插入前插头,并用螺丝固定。

c 、将模块装入单元架之后,锁定杆的螺丝必须从新拧紧。

d 、供电模块插入后必须用螺丝固定。

e 、在插入模块时,注意顺着引导轨插入。

32、请分别说出站台按下紧停按钮后 ITC 列车和 CTC 列车在进站前、进站中、出站后的反映。 1在列车进站前按下紧停按钮后, CTC 列车会在站外停车;若该站没有进站信号机时, ITC 列车可正常进站, 但出站信号机红灯, 若该站有进站信号机时, ITC 列车会在进站信号机

前停车;

2在列车进站中按下紧停按钮后, CTC 列车会马上紧制; ITC 列车可正常对标,但出站信号机红灯;

3在列车出站后按下紧停按钮后, CTC 列车会马上紧制; ITC 列车一但越过信号机后, 可正常出站不受影响。

33、信号设备防雷,主要采用金属陶瓷放电管,氧化锌压敏电阻器,

防雷变压器和晒片等。

34、信号设备的防雷设置原则:

a 与外线或与钢轨连接的含电子器件的信号设备均应进行雷电防护;

b 所有进入室内的电源线和信号传输线应当装置信号设备专用防雷器,并与保护地线接,以防止雷电过电压和过电流波侵入信号系统设备;

c 室内信号设备的电源馈线宜在室内外分界处设置一级电源防护;

在靠近被保护设备处另设一级电源防护;

d 信号设备电源馈线、信号传输线防雷器的安装引线应尽量短;

e 防雷器的安装应牢固可靠。并联型防雷器是可插拨结构,以便于

测试和维修。信号传输线防雷器为安装和维修方便,宜集中设置;

f 防雷器的地线端与保护地线应可靠连接。

35、各种电缆盒内的配线,应符合以下要求:

g 引入线及电缆芯线,不破皮、不老化、不漏胶;

h 配线整齐,绑扎良好,留有余量;

i 电缆芯线无伤痕、无腐蚀,焊点牢固,焊接时禁用腐蚀性焊剂;

j 多股线与端子联接时, 多芯电缆做一根导体使用时应采用线爪或

弄成环状压入端子上,每芯间垫以垫圈,线头根部套上塑料管,要求垫

圈不得压上塑料管;

k 每一端子不得超过三个线头,每一端子需用两个螺母紧固;

l 引入引出孔处要堵塞严密,保持完整清洁,严防动物寄生。

36、信号电缆接续要求:

电缆接续应 A 端与 B 端相接, 相同的芯组内颜色相同的芯线相接。电缆芯线不得有任何损伤。室内架(柜设备间的零层配线,宜采用配线电缆;架(柜间的侧面端子

配线,宜采用多股铜芯塑料绝缘软线。芯线上的端子必须固定、拧紧,每个配线端子不得超过三根芯线, 芯线之间应放垫圈。屏蔽连接线、电缆芯线焊接时不得使用腐蚀性焊剂,严禁虚接、假焊、有毛刺。信号电缆引入箱盒时,其金属护套应与箱盒金属构件相绝缘。电缆金属护套应进行屏蔽连接。电缆引出端应有标明去向的铭牌。

37、轨道电路的设置原则?

答:(1信号机的内、外方应划分为不同的轨道电路区段;

(2凡是能平行运行的进路,应用钢轨绝缘将他们隔开,形成不同的轨道电路区段;

(3 在一个轨道电路区段内, 单动道岔最多不超过三组, 复式交分道岔不得超过两组; 否则,道岔组数过多,轨道电路难以调整;

(4有时为了提高咽喉使用效率,把轨道电路区段适当划短,使道岔能及时解锁,立即排列别的进路。但若列车速度较高时, 为了保证机车信号的连续显示, 又不希望轨道电路过短。

38、办理进路,信号机开放应满足哪些条件?

答:办理进路,进路防护信号机开放应满足:

(1监控区轨道电路区段空闲;

(2监控区内的道岔位置正确并锁闭;

(3侧防道岔锁在所要求的位置,侧防信号机红灯灯丝良好;

(4进路未被其他方向征用;

(5终端信号机红灯良好;

(6始端信号机状态良好。

39、根据下图,回答问题。

(1排列 X418到 X408的列车进路时,需要检查的道岔有哪些?提供侧防的道岔有哪些?

(2排列 X418到 X408的列车进路时,需要检查的轨道区段有哪些?

(3排列 X418到 X408的列车进路时,如果条件都满足,始端信号机开放什么颜色的信号?

答:(1需要检查的道岔有 W416 W414 W418,提供侧防的道岔有

W420 W406。

(2需要检查的轨道区段有 TC408、 TC425、 TC426 TC424。

(3开放黄色信号。

40、与基于轨道电路的闭塞制式相比,移动闭塞制式具有哪些主要特点?

答:移动闭塞制式的特点:

(1实现车地双向、实时、高速度、大容量的信息传输;

(2列车定位精度高;

(3列车运行权限更新快;

(4不受牵引回流的干扰;

(5轨旁设备简单,可靠性高;

(6缩短列车追踪间隔,提高通过能力;

(7能适应不同性能列车的运行。

41、描述 ATP 和 ATO 的关系。

答:ATP 系统主要负责“超速防护” ,起保证安全的作用,是不可少的安全保障; ATO 系统主要负责正常情况下列车高质量地运行,是提高列车运行质量的技术措施。因此, ATP 是 ATO 的基础, ATO 不能脱离ATP 单独工作,必须从 ATP 系统获得基础信息;只有在 ATP 的基础上才能实现 ATO ,列车安全运行才有保证。

42、描述最高运行级别下,移动授权的产生及传送流程。

答:在连续式通信级, ATP 监督下的人工驾驶或自动驾驶模式下,列车以移动闭塞列车间隔运行。列车通过检测和识别应答器来确定自己的位置。列车上有一个被称为线路数据库 (TDB 的线路网格图, TDB 中包含应答器的位置数据。结合来自测速仪和雷达的位移测量,

列车就能计算出它在线路的绝对位置, 并且通过连续式通信传送该信息到轨旁 ATP 系统。轨旁 ATP 计算线路上基于这些信息和轨旁

空闲检测的详细空闲信息,评估所有列车的移动条件,并通过连续式通

信系统发送一个连续式通信级移动授权报文到车载 ATP 。该功能同时

监督其他的防护点,如防淹门的状态、道岔的状态等其他的来自

SICAS 的联锁条件。

43、信号继电器的接点要求?

答:这些要求包括:

(l 接点闭合时,接触可靠,接触电阻小而且稳定;

(2接点断开时,要可靠分开,接点间电阻为无穷大,即有一定的间隙;

(3接点在闭合和断开过程中没有颤动;

(4不发生熔接;

(5耐各种腐蚀;

(6导热率和导电率要高;

(7使用寿命长。

44、描述下列电路图的继电器动作时序。 (高级

答:(1按下按钮 K 后, AJ 继电器首先吸起, AJ 继电器前接点闭合;

(2 AJ 继电器的前接点闭合后, BJ 继电器吸起, BJ 继电器的后接点断开;

(3 BJ 继电器的后接点断开后,断开 AJ 继电器的励磁电路, AJ 继电器落下, AJ 继电器前接点断开;

(4 AJ 继电器前接点断开后, BJ 继电器落下, BJ 继电器后接点闭合;

(5 BJ 继电器后接点闭合后,接通 AJ 继电器励磁电路, AJ 继电器吸起,并如此反复 1、 2、 3、 4过程,直到断开 K 按钮开关。

45、假设某列车以 ATO 模式刚刚到达某站台,门模式处于自动开门、手动关门位置, ATS 激活自动排路功能。请描述自此刻起,至该列车以 ATO 模式离开该站台期间,信号

各子系统是如何各司其职以实现列车运行自动控制功能的?(可画图说明

答:

一、二、八号线:

当列车到达某车站时, 车载 ATP 检查列车是否停在停车窗内, 如果是则释放车门, 然后 ATO 系统打开车门:(一号线车载联动系统检测到车门打开后,通过无线设备与轨旁联动系统进行双向通信, 轨旁联动系统向屏蔽门系统发送开相应屏蔽门命令, 实现站台屏蔽门联动打开; (二、八号线 ATO 系统打开车门的同时, 输出一路信息给到轨旁Beacon , 通过 PTI 多路接收器将开关屏蔽门指令传递到机电,实现屏蔽门的联动开关。

ATS 功能事先为该列车设定了发车和到站时间,并且向联锁请求进路。通常情况下,联锁设置多列车进路, 使列车在 ATP 监控模式下运

行。轨旁 ATP 控制单元为该列车计算了移动授权,并通过轨道电路将该移动授权发送到车载 ATP 。

当乘客上下车后,司机按要求关闭车门,轨旁联动系统 (通过专用联动系统通信设备也同时关闭 PSD 。如果轨旁联动系统检测到所有站台屏蔽门(PSD 已经安全关闭、车载 ATP 检测到所有车门已经安全关闭并锁定,车载 ATP 根据移动授权计算出监督速度曲线。当 DTI 显示停车时间结束, 所有的发车条件具备, 列车司机从 HMI 上获得发车指示。列车司机按下 ATO 启动按钮,列车开始加速行驶。

广佛线:

当列车到达车站时, 车载 ATP 检查列车是否停在停车窗内, 如果是则释放车门和屏蔽门, 然后车载 ATO 打开车门,同时轨旁设备打开站台屏蔽门。 ATS 监督列车停站,并计算停站时间。

ATS 功能事先为该列车设定了发车和到站时间,并且向联锁请求进路。通常情况下,联锁设置多列车进路,使列车在 ATP 监控模式下运行。 Trainguard MT 轨旁控制单元为该列车计算了移动授权,并通过无线系统将该移动授权发送到 Trainguard MT车载 ATP 。

当乘客上下车时, 停站时间超时之前, 司机 HMI 上显示门关闭请求。司机按要求关闭车门,轨旁 ATP(通过连续式通信接受门关闭报文也同时关闭 PSD 。如果 Trainguard MT轨旁 ATP 检测到所有站台屏蔽门(PSD 已经安全关闭、 Trainguard MT 车载 ATP 检测到所有车门已经安全关闭并锁定, 车载 ATP 根据移动授权计算出监督速度曲线。当 DTI 显示停车时间结束,所有的发车条件具备,列车司机从HMI 上获得发车指示。列车司机按下 ATO 启动按钮, 列车开始加速行驶。

46、假设某司机驾驶某列车以 ATO 模式进入一号线某站站台,司

机观察到在距离停车标 35米处列车实际速度为 30Km/h,认为速度异常,拉快制。 (高级

(1如果列车常规减速度为 0.8m/(s*s ,司机判断距离的误差为正

/负 5米,请用计算说明司机的操作是否有必要?

(2如果司机不进行任何操作,会出现什么故障?针对该故障,信号人员检查哪些设备?

答:(1假设速度为 V ,列车减速度为 A ,距停车标距离为 S ,则列车制动过程中: A=(V*V /(2*S

将 V=30Km/h, S=35+5=40m带入上式,计算结果为 A=0.87 m/(s*s ,大于列车的常规减速度。

将 V=30Km/h, S=35-5=30m带入上式,计算结果为 A=1.16 m/(s*s ,大于列车的常规减速度。

因此,司机的操作是有必要的。

(2如果司机不进行任何操作,列车将出现冲标故障。信号人员需要检查车辆屏是否有空转 /滑行等故障信息, 检查 ATS 日志信息中是

否有取消停车点的数据, 检查车载 ATP/ATO设备是否正常,检查列车轮径值是否准确,检查轨旁同步环线设备是否正常等。

47、在一次完整的屏蔽门开关过程中,简述列车车门与屏蔽门的动

作时序,仅重要时序。

答:

T1:列车进站并停稳在规定位置,信号系统设置开门命令为高电平,关门命令保持低电平; T2:经 T1-T2的延时后,屏蔽门系统收到开门命令。开门命令保持高电平,关门命令保持低电平;

T5:开门命令保持高电平, 关门命令保持低电平, 门保持打开, 关闭且锁闭状态保持低电平; T6:停站时间结束,信号系统发出关门命令,关门命令变为高电平,开门命令变为低电平; T7:经过 T6-T7的延时,屏蔽门系统收到信号系统的关门命令,开始关门。关门命令为高电平,开门命令为低电平;

T10:关门且锁闭状态保持高电平。关门命令保持高电平,开门命令保持低电平,列车发车。至此,一个完整开、关门周期动作结束,所有信息恢复为 T0的状态。

48、请简述 FTGS-917型轨道电路标准区段调谐的整个流程: