铁路曲线要素的测设

铁路曲线要素的测设
铁路曲线要素的测设

铁路曲线要素的测设、计算与精度分析

摘要

铁路线路平面曲线分为两种类型:一种是圆曲线,主要用于专用线和行车速度不高的线路上,另一种是带有缓和曲线的圆曲线,铁路干线上均用此种曲线。曲线的五大要素,ZH(直缓点)、 HY(缓圆点)、QZ(曲中点)、 YH(圆缓点)、 HZ(缓直点),是曲线的重要线形特征

铁路曲线测设一般分两步进行,先测设曲线主点,然后依据主点详细测设曲线上的任意点。结合本人的工作经验,就铁路圆曲线和缓和曲线上任一点坐标的计算及法向方位角的计算进行实例解析。

绪论

一、工程测量学概述

工程测量学是研究各种工程在规划设计、施工建设和运营管理阶段进行的各种测量工作的学科。工程测量的特点是应用基本的测量理论、方法、技术及仪器设备,结合具体的工程特点采川具有特殊性的施测工绘方法。它是大地测量学、摄影测量学及普通测量学的理论与方法在程工中的具体应用。

工程建设一般可分为:勘测设计、建设施工、生产运营三个阶段。

勘测设计阶段的测量主要任务是测绘地形图。测绘地形图是在建立测绘控制网的基础上进行大比例尺地面测图或航空摄影测量。

建设施工阶段的测量主要任务是按照设计要求,在实地准确地标定建筑物或构筑物各部分的平而位置和高程,作为施工安装的依据(简称为标定);是在建立仁程控制网的基础上,根据工程建设的要求进行的施工几测量。

生产运营阶段的测量主要任务是竣工验收测量和变形监测等测量工作。

工程测量按所服务的工程种类,可分为建筑工程测量、线路工程测量、桥梁与隧道工程测量、矿石工程测量、城市工程测量、水利工程测量等。此外,还将用于大型设备的高精度定位和变形监测称为高精度工程测量;将摄影测量技术应用于工程建设称为工程摄影测量;而将自动化的全站仪或摄影仪在计算机控制下的测量系统称为三维工业测量。测量学是研究地球的形状和大小以及确定地而(包含空中、地表、地下和海底)物体的空间位置,井将这些空间位置信息进行处理、存储、管理、应用的科学。它是测绘学科重要的组成部分,其核心问题是研究如何测定点的空间位置。

测量学研究的内容分为测定和测设两部分。测定是指使用测量仪器和工具,通过测量和计算,得到一系列测量数据,或把地球表面的地形按一定比例尺、规定的符合缩小绘制成地形图,供科学研究和工程建设规划设计使用;测设是指把图纸上规划设计好的建筑物、构筑物的位置在地而上标定出来,作为施工的依据。

二、现代测量技术概述

随着现代科学技术的发展和高新技术的应用,传统的测量技术理论、方法、手段逐步或已经被现代测量技术所取代,以全球定位系统(GPS)、遥感技术(RS ) ,地理信息系统(GIS)为一体的3S技术,使测量学科发生了很大的改变。

全球定位系统以快捷、方便、高精度的地面点定位技术取代了传统的测距、测角的控制测量方法。例如,长达18km的秦岭隧道首次使用GPS定位技术布设了洞外的GPS控制网。

遥感技术是在航空摄影测量的基础上,随着空间技术、电子技术和地球科学的发展而发展起来的获取空间信息的一种方法,扩大了获取地面、空间信息的范围,其速度快、信息广。例如,雷达遥感技术首次在世界最高隧道——青藏铁路风火山隧逆全面检测,检测结果各项技术指标均符合设计要求。

地理信息系统是由计算机系统、各种地理数据和用户组成,通过计算机对各种地理数据进行统计、分析、合成和管理,生成并输出用户所需要的各种地理信息,其在城市规划管理、交通运输,测绘、环保、农业、制图等领域发挥了重要的作用,并取得了良好的经济效益和社会效益。例如,北京某测绘部门以北京市大比例尺地形图为基础图形数据,在此基础上综合叠加地下及地面的八大类管线(包括上水、污水、电子、通信、燃气、工程管线等)以及测量控制网、规划路线等基础测绘信息,形成一个测绘数据的城市地下管线信息系统,从而实现了对地下管线信息的全面现代化管理。

传统的测绘仪器、方法、手段也在发生巨大改变。如全站型电子测速仪、数字水准仪、电子经纬仪等,使测量方法、手段向测量自动化发展,逐步取代了传统测量的三大件:普通经纬仪、水准仪、钢尺。

一、测量误差的概述

1-1圆曲线的测设

铁路线路平面曲线分为两种类型:一种是圆曲线,主要用护专用线和行车速度不高的线路上;另一种是带有缓和曲线的圆曲线,铁路干线上均用此种曲线。

铁路曲线测设一般分两步进行,先测设曲线主点,然后依据主点详细测设曲线。

铁路曲线测设常用的方法有:偏角法、支距法和极坐标法。

1.、

为了测设圆曲线的主点,要先计算出圆曲线的要素。

1.1圆曲线的主点

图1.1圆曲线的主点及要素

如图1所示:

JD——交点,即两直线相交的点;

ZY——直圆点,按线路前进方向由直线进入圆曲线的分界点;

QZ——曲中点,为圆曲线的中点;

YZ——圆直点,按路线前进方向由圆曲线进入直线的分界点。

ZH、QZ、YZ三点称为圆曲线的主点。

1.2圆曲线要素及其计算

在图1中:

T——切线长,为交点至直圆点或圆直点的长度;

L——曲线长,即圆曲线的长度(自ZY经QZ至YZ的圆弧长度);

E——外矢距,为JD至QZ的距离。

E称为圆曲线要素。

T、L、

α;向右转则为α——转向角。沿线路前进方向,下一条直线段向左转则为

α。

R——圆曲线的半径。

α、R为计一算曲线要素的必要资料,是己知值。A可由外业直接测出,亦可

由纸上定线求得;R 为设计一时采用的数据。 圆曲线要素的计算公式,由图1

得: ??

?????????? ??-=??=?=12sec 1802tan 0απαα

R E R L R T 外矢距曲线长外线长 (1-1) 式中计算L 时,α以度为单位。

在己知α, R 的条件下,即可按式(1)计算曲线要素。它既可用计算器求得,

亦可根据α, R 由《铁路曲线测设用表》中二查取。

1.3圆曲线主点里程计算

主点历程计一算是根据计算出的曲线要素,山一己知点里程来推算,一般沿里

程增加方向由ZY →QZ →YZ 进行推算。

若已知交点的里程,则需先算出ZY 或YZ 的里程,由此推算其它主点

的里程。

1.4主点的测设

在交点(JD)上安置经纬仪,瞄准直线I 方向上的一个转点,在视线方向上量取

切线长T 得ZY 点,瞄准直线II 方向上一个转点,量T '得YZ 点;将视线转至内角平分线上量取0E 用盘左、盘右分中得Qz 点。在2Y, Q}z YZ 点均要打方木桩,上钉小钉以示点位。

为保证主点的测设精度,以利曲线详细测设,切线长度应往返丈量,其相对较差不大于20001时,取其平均位置。

1.2、偏角法测设圆曲线

仅将曲线主点测设于地面上,还不能满足设计和施工的需要,为此应在两主点

之间加测一些曲线点,这种工作称圆曲线的详细测设。曲线上中桩间距适宜为m 20;地形平坦且曲线半径大于m 800时,圆曲线内的中桩间距可为m 40;且圆曲线的中桩里程为m 20的整数信。在地形变化处或按设计需要应另加设桩,则加桩宜设在整米处。

偏角法师曲线测设中最常用的方法。

偏角法测设曲线的原理

1.2.1测设原理

偏角法实质__L 是一种方向距离交会法。

偏角即为弦切角。

偏角法测设曲线的原理是:根据偏角和弦长交会出曲线点。如图2,由ZY

点拨偏角1δ方向与量出的弦长1c 交于1点拨偏角2δ与由1点量出的弦长2

c

交于2点;同样的方法可测出曲线上其他点。

1.2.2弦长计算

铁路曲线半径一般很大,m 20的圆弧长与相应的弦长相差很小,如

m R 450=

时,弦弧差为mm 2,两者的差值在距离丈量的容许误差范围内,因而通常情况

下,可将m 20的弦长当作弦长看待;只有当m R 400≤时,测设中才考虑弦弧差 的影响。

1.2.3偏角计算

由几何学得知,曲线偏角等」几其弦长所对圆心角的一半。

图1.2曲线偏角计算原理

图2中,ZH ~1点的曲线长为K ,已所对的圆心角为π

?

180?=R K 则其相应的偏角为

π?

δ

18022?==R K (1-2) 式中,R 为曲线半径;K 为置镜点至测设点的曲线长。

若测设点间曲线长相等,设第1点偏角为1δ,则各点偏角依次为

122δδ?=

133δδ?=

……

1δδ?=n n

由于《测规》规定,圆曲线的中桩里程介为m 20的整倍数,而通常在ZY 、 QZ 、 YZ 附近的曲线点与主点间的曲线长不足

m 20,则称其所对应的弦为分弦。分弦所对应的偏角可按式(2)来计算。

测设曲线点的偏角,既可以按式(2)用计算器计算,亦可由《铁路曲线测

设表》(以下简称曲线表)第三册第六表查取。

1.3、长弦偏角法测设圆曲线

利用光电测距仪配合带有编程功能的计算器来测设曲线,采用长弦偏角法最 适宜,如图3。

图1.3长弦偏角法原理

知道了曲线点的测设里程,即测设的曲线长L ,即可进行计算。其资料计算

公式如下:

????

?????==?=i i i i i i R c R L δαδπαsin 22180 (1-3) 式中6、、C 、为测设曲线点1的偏角与弦长。

测设时,将测距仪安置ZH 点上,以JD 为后视00000''' 方向,照准

部旋转i δ偏角,持镜者沿长弦视线方向移动,司镜人员用测距仪的跟踪测量法跟踪,当显示数字与弦长接近时,反光镜停卜,正式测出斜距和竖直角,然后算出水平距离;当平距与弦长相差1m 左右时,用2m 的钢卷尺直接量I.并钉卜木板桩,再将反光镜安J.木桩_L 来校核距离,与弦长相差cm 1之内即可。

长弦偏角法不仅可以跨越地而上的障碍,而且精度高 、速度快,是一种能适用于

之各种地形的测设方法。

1.4、支距法测设圆曲线

切线支距法,实质为直角坐标法。它是以ZY 或YZ 为坐标原点:以过ZY (或 YZ )的切线为x 轴,切线的垂线为y 轴。x 轴指向JD 。 y 轴指向圆心O ,如图4。 曲线点的测设坐标按下式计算:

图1.4曲线点的测设原理

()???

?????=-=?=πααα 180cos 1sin R L R y R x i i i i i i (1-4)

式中,L ,为曲线点i 至ZY (或YZ )的曲线长。i L 一般定为m 10、m 20、……已 知R ,即可计算出i x 、i y 。亦可从曲线表第三册第九表中查取每m 10一桩的()i i x L - 及i y 的值,如表1

表1-1 圆曲线切线支距 L

700=R 600=R 500=R x L - y x L - y x L - y 10

0.00 0.07 0.00 0.08 0.00 0.10 20

0.00 0.29 0.00 0.33 0.10 0.40 30 0.01 0.64 0.01 0.75 0.02 0.90

(完整word版)缓和曲线计算原理

1.2道路线形的基本介绍 道路运输在整个国民经济生活中起着重要作用。道路的新建和改建,测量工作必须先行,所以公路施工测量所承担的任务也是非常大的,为了更好的进行道路施工工作,下面就道路线形进行一下简单的介绍。 一般所说的路线,是指道路中线的空间位置。中线在水平面上的投影称作路线的平面;沿中线竖直剖切再行展开则是路线的纵断面;中线上任一点法向切面是道路在该点的横断面。 无论是铁路、公路还是地铁隧道和轻轨,由于受到地形、地物、地质及其他因素的限制,经常要改变线路前进的方向。当线路方向改变时,在转向处需用曲线将两直线连接起来。因此,线路工程总是由直线和曲线所组成。曲线按其线形可分为:圆曲线、缓和曲线、复曲线和竖曲线等。 公路中线应满足的几何条件是:线形连续平滑;线形曲率连续(中线上任一点不出现两个曲率值);线形曲率变化率连续(中线上任一点不出现两个曲率变化值)。考虑上述几何条件,顾及计算与敷设方便,现代公路平面线形要素由直线、圆曲线和缓和曲线构成,称之为平面线形三要素。其中缓和曲线的曲率半径是从∞逐渐变到圆曲线半径R 的变量。在与直线连接处半径为∞,与圆曲线连接处半径为R ,曲线上任一点的曲率半径与该点至起点的曲线长成反比。 目前公路线形设计已开始使用非对称线形(成为非对称平曲线)设计,特别是在互通立交匝道和山区高速高速公路线形设计中,这种线形设计使用得较多。非对称线形分为完全非对称线形和非对称非完整线形两种,所谓“完全非对称曲线”的含义就是第一缓和曲线和第二缓和曲线起点处(ZH 或HZ )的半径为∞,圆半径为R ,第一缓和曲线长1s l ,第二缓和曲线长为2s l ,12s s l l ≠。所谓“非完整”的含义是第一缓和曲线和第二缓和曲线的半径不是∞,而是1 R 、2 R 。而坐标法成为高速公路放样的主要方法,坐标法放样 线路中线的这个操作过程中,最重要的一部就是计算线路放样点的坐标。 2 路线中桩坐标计算原理 在实际工程中,线路的设计由专门的设计方完成,在线路完成设计得到审批后设计方便把所设计线路的线路要素(或者称为曲线要素)提供给施工方。所提供的曲线要素一般包括:线路中各曲线段的起点坐标、起点里程、起点半径、终点坐标、终点里程、终点半径、交点坐标、曲线参数、转角(包括用一定的符号表示左右转)、两条切线长(起点与终点各所对应的两条切线)、曲线长。当然不同的工程项目所提供的曲线要素也不一样,以上所述的要素是大多数设计方会提供的,有的设计方在提供上述要素的前提下,还提供曲线段的外距、中点坐标、弦长或者走向方位角等要素,供施工方在计算

铁路轨道曲线整毕业设计

毕业设计(论文)(2012 ~2013学年第二学期) 题目:渭南临渭区油库内部铁路 铁路轨道曲线整 专业: ********** 班级: ********* 学生姓名:******* 指导教师: ******* 起止日期: 2013.5.2-2013.6.7

目录 第一章 (3) 绪论 (3) 第二章铁路轨道曲线调查概况 (5) 第三章铁路轨道曲线调查内容 (6) 第一节确定调查目的和调查对象 (6) 第二节确定调查要点 (6) 一、轨道钢轨的伤损与状态检测 (6) 二、轨道水平的调查 (7) 三、轨道高低的调查 (7) 四、曲线要点的调查 (8) 第四章铁路轨道曲线病害分析 (9) 第一节铁路轨道曲线病害进行分析 (9) 第二节铁路轨道曲线爬行病害原因进行分析 (11) 一、轨道爬行病害原因分析 (11) 二、铁路曲线病害产生的原因分析 (12) 第五章铁路轨道曲整正方案研究与实践 (16) 第一节铁路轨道曲线整正方案研究 (16) 一、曲线轨距加宽 (16) 二、曲线轨距加宽的确定原则 (16) 三、根据车辆条件确定轨距加宽 (17) 四、根据机车条件检算轨距加宽 (17) 五、外轨超高的作用及其设置方法 (19) 第二节、铁路轨道曲线整正方案实践(曲线绳正法拨道) (20) 一、曲线绳正法概述 (20) 二、曲线整正的基本原理 (21) 三、曲线整正的测量: (23) 四、曲线计划正矢的计算 (24) 五.确定缓和曲线长度 (28) 六.确定曲线主要装点位置 (28) 第三节、曲线整正计算 (29) 一、计算曲线中央点的位置 (29) 二、确定设置缓和曲线前圆曲线长度 (29) 三、确定缓和曲线长度 (30) 四、计算主要桩点位置 (30) 五、确定各点的计划正矢 (30) 六、检查计划正矢是否满足曲线整正前后两端的直线方向不变的要求 (32) 七、计算拨量 (32) 八、拨量修正 (35) 第六章、曲线整正方案实践操作: (40) 第一节、曲线整正结果计算: (40) 第二节、轨道曲线整正实践方案结论 (41) 第七章毕业设计总结 (44)

铁路桥梁曲线布置

铁路桥梁曲线布置中:平分中矢法和切线法相关概念 这只有在曲线桥中才会出现这个名词的: 由于曲线桥的路线中线是曲线,而所用的梁是直的,因此路线中线与梁的中线不能完全吻合。梁在曲线上的布置,是使个梁跨的中线联结起来,成为与路中线基本相符的折线,这条折线成为桥梁的工作线。墩、台中心一般就位于这条折线转折角的顶点上。在桥梁设计中,梁中心线的两端并不是位于路线中线上,而是向外侧移动了一段距离E,E称为偏距。如果偏距E为梁长为弦线中失值的一半,这种布梁方法称为平分中矢布置。如果E等于中失值,称为切线布置。 偏移距的算法 曲线桥的墩位中心是不在线路中线上,偏距E的计算方法如

下:先确定梁的布置是切线布置,还是平分中矢布置,计算公式不同哟。 1. 圆曲线:切线布置E=L*L/(8*R), 平分中矢布置E=L*L/(16*R) 2. 缓和曲线:切线布置E=L*L*t/(8*R*l) 平分中矢布置:E=L*L*t/(16*R*l)其中:R-圆曲线半径, L-交点距, l- 缓和曲线长, t-计算点至ZH(HZ)的距离。 关于连续梁与简支梁过渡墩的布置 连续梁在曲线上,由于梁可以弯做,所以它下面的墩子是用不着外偏的,但是它相邻孔的简支梁下面的墩却要外偏,如果曲线半径很小,这个偏值很大,这样就造成了连续梁下面的墩子不偏,相邻孔简支梁的墩子外偏,显然简支梁无法架梁了,因为没有了梁缝。还是求高人解答。 这个问题本来是我看上面的问题时在筑龙论坛看到的,也没

注意。后来我负责的一个桥也有这个问题才注意的。图纸上写的是:联间墩的简支梁支座根据该侧偏角、偏距确定,连续梁支座按照径向布置确定。这个可能干过的都觉得很明确了,但我不敢确定,后来问了总工和设计院的才确定的。呵呵。。就是过渡墩不用偏,简支侧支座要偏移。 至于曲线半径大小,是否需要进行偏移,要看偏距大小和验标的要求了,桩基,墩身,支座的要求都是不同的。

轨道曲线拨道计算(修正版)

绳正法曲线拨道计算 一、基本原则 1. 为了保证曲线两端的直线在拨道后方向不变,既使曲线的转角不变,在整个曲线上的实量正矢之和应该与计划正矢总和相等。既: ① 实量正矢和=计划正矢和。 ② 实量正矢-计划正矢=正矢差,正矢差的总和应该等于0,由此得到的拨道最后的一点正矢差累计也应该等于0。 2. 保证曲线两端的直线位置不变,即:使曲线或拨道控制点的头尾半拨量和拨量通过修正等于0。使正矢实量总和与计划正矢总和相等是调整以及安排计划正矢的唯一依据;使曲线的首尾拨道量等于0是计算拨道量时的基本要求。 二、整正曲线时的两个基本要求 1. 拨量要小 在整正计算的过程中,要考虑现场以及劳力的实际情况尽量减少拨道量和拨道点数量,一般情况下两者成反比,既调整点数越少拨量越大,调整点数越多拨量越小。在桥梁护轨、路堤、路堑、缺碴地段、信号墩台处所应事先调查好可以的拨道量和点号作为调整和计算的依据。在困难条件下一般不得大于40毫米,电气化铁路不得大于30毫米,超过该标准的应根据《安规》要求设置防护和慢行计划。 2. 拨后的曲线要圆顺 拨后的正矢应该符合《维规》中对缓和曲线正矢差、圆曲线连续差和最大最小差的要求,即拨后缓和曲线正矢要尽量的递增递减一致,圆曲线正矢尽量均匀一致。 三、曲线整正计算 ⑴曲线中央点位置(QZ ): ? ? ?? ? ? ? ? ?= +==∑∑∑∑=-i n i i i i f f i f f f QZ 1 1)(现场正矢合计现场正矢到累计合计,i 为测点号,n 为总测点数

⑵圆曲线平均正矢(p f ): 已知曲线半径,R f p 50000= (20米弦)或R f p 12500 =(10米弦) 不知曲线半径,n f f i p ∑= = 测量正矢的测点数 现场正矢合计 式中,n 为相对应的正矢测点数。 ⑶圆曲线分段数M : p i f f M ∑= =圆曲线平均正矢 现场正矢合计 ⑷圆曲线长度(y L ):m M L y 10?= ⑸圆曲线头尾位置(ZY ,YZ ): 2M QZ ZY - = 2M QZ YZ += ⑹缓和曲线的分段数(m ): 10 10h L m == 缓和曲线长度 如不知缓和曲线的长度,可根据公式max 9Hv L h =先求缓和曲线长度。 式中 h L -------缓和曲线长度 H -------曲线超高值 m ax v ------线路容许速度 ⑺缓和曲线始终点位置(ZH ,HY ,YH ,HZ ) 2m ZY ZH - =,2m ZY HY += 2m YZ YH -=,2m YZ HZ += 说明:在圆曲线上设缓和曲线,是将缓和曲线长度的一半放在圆曲线上,另一半放在直线上。所以,圆曲线的直圆点和圆直点分别是两个缓和曲线的中央点。 ⑻无缓和曲线时,整桩上圆曲线始终点正矢:

铁路线路平面图和纵面图

铁路线路的平面和纵断面 一、铁路线路的平面及平面图 一条铁路线路在空间的位置是用它的线路中心线表示的。中心线点的位置是在路肩连线CD的中点O,如图2-1-2所示。 图2-1-2铁路线路中心线点的位置 (一)铁路线路平面的组成要素 线路中心线在水平面上的投影,叫做铁路线路的平面;线路中心线(展直后)在垂直面上的投影,叫做铁路线路的纵断面。 从运营的观点来看,最理想的线路是既直又平的线路。但是天然地面情况复杂多变(有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物和建筑物),如果把铁路修得过于平直,就会造成工程数量和工程费用大,且工期长,这样既不经济,又不合理,有时也不现实。从工程的角度来看,铁路线路最好是随自然地形起伏变化,这样,既可以减少工程数量、降低造价,甚至可以缩短工期。但是这会给列车运营造成很大困难,甚至影响铁路行车的安全与平稳。 选定铁路线路的空间位置,应该综合考虑工程和运营的要求,通过方案比较,在满足运营基本要求的前提下,尽量减少工程量,降低造价。如某条铁路经过A、B、C三点(图2-1-3),如果把AB和BC分别用直线连接起来,那么在AB之间要建筑两座桥梁,在BC 之间要开凿一座隧道。在工程上是不合理、不经济的,而应分别用折线ADB和BEC来代替。在折线的转角处,则用曲线来连接。因此,直线和曲线就成为线路平面的组成要素。

图2-1-3铁路线路绕避地形障碍示意图 (二)曲线附加阻力与曲线半径 列车在线路上运行,总会受到各种阻力。阻力方向与列车运行方向相反。归纳起来,阻力主要有两大类。 1.基本阻力 基本阻力是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。包括车轴与轴承之间的摩擦阻力、轮轨之间的摩擦阻力,以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。基本阻力在列车运行时总是存在的。 2.附加阻力 附加阻力是列车在线路上运行时,除基本阻力外所受到的额外阻力。如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定。 线路平面上有了曲线(弯道)后,给列车运行造成阻力增大和限制列车速度等不良影响。列车通过曲线时,由于离心力的作用,使外侧车轮轮缘和外轨内侧的挤压摩擦增大;同时还由于曲线外轨长于内轨,内侧车轮在轨面上滚动时产生相对滑动,从而给运行中的列车造成一种附加阻力,称为曲线阻力。曲线阻力的大小,我国通常用下面的试验公式来计算,即: 式中ω r——单位曲线阻力(牛/千牛),即列车每一吨重量所摊曲线附加阻力值; R——曲线半径(米); 600——根据试验数据得出的常数。 这一公式适用于曲线长度大于或等于列车长度的情况。从式中可知,曲线阻力与曲线半径成反比。曲线半径越小,曲线阻力越大,运营条件就越差,说明采用大半径曲线对列车运行的影响较小。而小半径曲线亦具有容易适应困难地形的优点,对工程条件有利。因此,在设计铁路线时必须根据铁路所允许的旅客列车的最高运行速度,由大到小合理的选用曲线

平曲线要素计算

拉坡后,坡度差已知,变坡点高程已知,切线上各点和高程也就知道了。选定竖曲线半径R ,用竖距计算公式求出切线上各点的竖距,切线高程减竖距就是竖曲线高程。竖距公式如下: 一、路线转角、交点间距的计算 (一)在地形图上量出路线起终点及各路线交点的坐标: ()()()21Q 23810,27180JD 2399626977JD 2468426591D 、,、,、()3JD 24848025885,、()4JD 2535025204,、()ZD 2606225783, (二)计算公式及方法 设起点坐标为()00,QD X Y ,第i 个交点坐标为(),,1,2,3,4,i i i JD X Y i =则坐标增量11,i i i i DX X X DY Y Y --=-=- 交点间距D =象限角 arctan DY DX θ= 方位角A 是由象限角推算的: 转角1i i i A A α-=- 1.1JD QD 与之间: 坐标增量10=2396623810=1860DX X X =--> 1026977271802030DY Y Y =-=-=-<

交点间距275.33D m === 象限角 203 arctan arctan 47.502186 DY DX θ-=== 方位角036036047.502312.498A θ=-=-= 2.12JD JD 与之间: 坐标增量21X =2468423966=6880DX X =--> 21Y 26591269773860DY Y =-=-=-< 交点间距788.89D m === 象限角 386 arctan arctan 29.294688 DY DX θ-=== 方位角136036029.294330.706A θ=-=-= 转角110=330.706312.49818.208A A α-=-= 3. 23JD JD 与之间: 坐标增量32X =2484024684=1560DX X =--> 32Y 25885265917060DY Y =-=-=-< 交点间距723.03D m === 象限角 706 arctan arctan 77.54156 DY DX θ-=== 方位角236036077.54282.46A θ=-=-= 转角221=282.46330.70648.246A A α-=-=- 4. 34JD JD 与之间: 坐标增量43X =2535024840=5100DX X =--> 43Y 25204258856810DY Y =-=-=-< 交点间距850.8D m === 象限角 510 arctan arctan 53.171681 DY DX θ===- 方位角336036053.171306.829A θ=-=-= 转角332=306.829282.4624.369A A α-=-=

铁路轨道曲线正矢计算(修正)

第一讲:曲线正矢计算 一、曲线的分类: 目前我段主要曲线类型有: 1、由两端缓和曲线和圆曲线组成的曲线,如正线曲线。容许行车速度高。 2、由圆曲线构成的曲线。如道岔导曲线、附带曲线。 二、圆曲线正矢的计算 1、曲线头尾正好位于起终点桩上 F C=L2/8R L=20M时,F C=50000/R F ZY=F YZ= F C/2 2、曲线头尾不在起终点桩上 ZY前点:Fμ=(FC/2)*(δ/10)2 ZY后点:Fη=FC-{(FC/2)*(τ/10)2} FC:圆曲线正矢δ:ZY点到后点的距离τ:ZY点到前点的距离 三、缓和曲线上整点正矢的计算(起始点正好是测点) (1)缓和曲线头尾的计算: F0=F1/6(缓和曲线起点)F终= F C-F0(缓和曲线终点)(2)缓和曲线中间点正矢的计算: F1=F S= F C/N (N=L0/B:缓和曲线分段数) F2=2 F1 F3=3F1 F I=IF1(I为中间任意点) 四、半点(5米桩)正矢的计算: a)ZH点后半点正矢的计算: F后=25/48*F1 因为ZH点正矢f0=f1/6,很小一般为1~2MM,其前半点很小(小于1MM)因此不作计算。 b)HY(YH)点前半点计划正矢的计算 F前=1/2{[L03+(L0-15)3]/6R L0+[5L0+25]/2R}-(L0-5)3/6R L0 c)HY(YH)点后半点计划正矢的计算 F后=1/2{[ (L0-5)3 -L03]/6R L0+[5L0+175]/2R} d)中间点(5米桩)正矢的计算

F中=(F前+F后)/2 五、测点不在曲线始终点时缓和曲线计划正矢的计算 a)缓和曲线始点(ZH点)处相邻测点的计划正矢 Fμ=αυF S(直缓点外点) αυ=1/6(δ/B)3 Fη=αηF S(直缓点内点) αη=1/6[(1+δ/B)3-(δ/B)3] (2) 缓圆点处相邻测点的计划正矢 Fφ=F C-αυF S (缓圆点外点,缓和曲线之外) Fθ= F C-αηF S (缓圆点内点,缓和曲线之内) (αυ、αη查纵距率表《曲线设备与曲线整正》附表二) (3)缓和曲线中间点各点计划正矢的计算 F I=(F C/L0)L I(I为中间任意点) 说明:B:半弦长δ:缓和曲线内点到ZH、HY(YH)距离 L0:缓和曲线长F C:圆曲线正矢 第二讲:曲线拨道 一、绳正法基本原理 1、基本假定: (1)假定拨道前后两端切线方向不变,或起始点位置不变,即曲线终点拨量为零。 (2)假定曲线上某点拨动时,其相邻点不随之发生移动,拨后钢轨总长不变。 2、由以上假定得出以下基本原理: (1)用等长的弦测量圆曲线正矢,正矢必相等; (2)拨动曲线时,某点的正矢增(减)X,其前后两点的正矢各减少(增加)X/2。 (3)只要铺设时曲线圆顺,养护维修中无论拨成任何不规则曲线,其正矢总和不变,即拨道前后量得的正矢总和相等。

铁路轨道曲线正矢计算修正

第一讲:曲线正矢计算 一、曲线的分类: 目前我段主要曲线类型有: 1、由两端缓和曲线和圆曲线组成的曲线,如正线曲线.容许行车速度高。 2、由圆曲线构成的曲线。如道岔导曲线、附带曲线. 二、圆曲线正矢的计算 1、曲线头尾正好位于起终点桩上 F C=L2/8R L=20M时,F C=50000/R FZY=FYZ= F C/2 2、曲线头尾不在起终点桩上 ZY前点:Fμ=(FC/2) *(δ/10)2 ZY后点:Fη=FC—{(FC/2)*(τ/10)2} FC:圆曲线正矢δ:ZY点到后点的距离τ:ZY点到前点的距离 三、缓和曲线上整点正矢的计算(起始点正好是测点) (1)缓和曲线头尾的计算: F0=F1/6(缓和曲线起点) F终= FC—F0(缓和曲线终点)(2)缓和曲线中间点正矢的计算: F1=F S=FC/N (N=L0/B:缓和曲线分段数) F2=2 F1 F3=3F1FI=IF1(I为中间任意点) 四、半点(5米桩)正矢的计算: a)ZH点后半点正矢的计算: F后=25/48*F1 因为ZH点正矢f0=f1/6,很小一般为1~2MM,其前半点很小(小于1MM)因此不作计算。 b)HY(YH)点前半点计划正矢的计算 F前=1/2{[L03+(L0-15)3]/6R L0+[5L0+25]/2R}-(L0-5)3/6R L0 c)HY(YH)点后半点计划正矢的计算 F后=1/2{[ (L0-5)3 -L03]/6R L0+[5L0+175]/2R}

d)中间点(5米桩)正矢的计算 F中=(F前+F后)/2 五、测点不在曲线始终点时缓和曲线计划正矢的计算 a)缓和曲线始点(ZH点)处相邻测点的计划正矢 Fμ=αυF S (直缓点外点)αυ=1/6(δ/B)3 Fη=αηF S (直缓点内点)αη=1/6[(1+δ/B)3—(δ/B)3](2)缓圆点处相邻测点的计划正矢 Fφ=F C—αυF S (缓圆点外点,缓和曲线之外) Fθ= F C-αηF S (缓圆点内点,缓和曲线之内) (αυ、αη查纵距率表《曲线设备与曲线整正》附表二) (3)缓和曲线中间点各点计划正矢的计算 FI=(FC/L0)L I(I为中间任意点) 说明:B:半弦长δ:缓和曲线内点到ZH、HY(YH)距离 L0:缓和曲线长FC:圆曲线正矢 第二讲:曲线拨道 一、绳正法基本原理 1、基本假定: (1)假定拨道前后两端切线方向不变,或起始点位置不变,即曲线终点拨量为零。 (2)假定曲线上某点拨动时,其相邻点不随之发生移动,拨后钢轨总长不变。 2、由以上假定得出以下基本原理: (1)用等长的弦测量圆曲线正矢,正矢必相等; (2)拨动曲线时,某点的正矢增(减)X,其前后两点的正矢各减少(增加)X/2。 (3)只要铺设时曲线圆顺,养护维修中无论拨成任何不规则曲线,其正矢总

铁路曲线要素的测设

铁路曲线要素的测设、计算与精度分析 摘要 铁路线路平面曲线分为两种类型:一种是圆曲线,主要用于专用线和行车速度不高的线路上,另一种是带有缓和曲线的圆曲线,铁路干线上均用此种曲线。曲线的五大要素,ZH(直缓点)、 HY(缓圆点)、QZ(曲中点)、 YH(圆缓点)、 HZ(缓直点),是曲线的重要线形特征 铁路曲线测设一般分两步进行,先测设曲线主点,然后依据主点详细测设曲线上的任意点。结合本人的工作经验,就铁路圆曲线和缓和曲线上任一点坐标的计算及法向方位角的计算进行实例解析。 绪论 一、工程测量学概述 工程测量学是研究各种工程在规划设计、施工建设和运营管理阶段进行的各种测量工作的学科。工程测量的特点是应用基本的测量理论、方法、技术及仪器设备,结合具体的工程特点采川具有特殊性的施测工绘方法。它是大地测量学、摄影测量学及普通测量学的理论与方法在程工中的具体应用。 工程建设一般可分为:勘测设计、建设施工、生产运营三个阶段。 勘测设计阶段的测量主要任务是测绘地形图。测绘地形图是在建立测绘控制网的基础上进行大比例尺地面测图或航空摄影测量。 建设施工阶段的测量主要任务是按照设计要求,在实地准确地标定建筑物或构筑物各部分的平而位置和高程,作为施工安装的依据(简称为标定);是在建立仁程控制网的基础上,根据工程建设的要求进行的施工几测量。 生产运营阶段的测量主要任务是竣工验收测量和变形监测等测量工作。 工程测量按所服务的工程种类,可分为建筑工程测量、线路工程测量、桥梁与隧道工程测量、矿石工程测量、城市工程测量、水利工程测量等。此外,还将用于大型设备的高精度定位和变形监测称为高精度工程测量;将摄影测量技术应用于工程建设称为工程摄影测量;而将自动化的全站仪或摄影仪在计算机控制下的测量系统称为三维工业测量。测量学是研究地球的形状和大小以及确定地而(包含空中、地表、地下和海底)物体的空间位置,井将这些空间位置信息进行处理、存储、管理、应用的科学。它是测绘学科重要的组成部分,其核心问题是研究如何测定点的空间位置。 测量学研究的内容分为测定和测设两部分。测定是指使用测量仪器和工具,通过测量和计算,得到一系列测量数据,或把地球表面的地形按一定比例尺、规定的符合缩小绘制成地形图,供科学研究和工程建设规划设计使用;测设是指把图纸上规划设计好的建筑物、构筑物的位置在地而上标定出来,作为施工的依据。 二、现代测量技术概述

平曲线要素计算公式(给学生用的)

第三节 竖曲线 纵断面上两个坡段的转折处,为方便行车,用一段曲线来缓和,称为竖曲线采用抛物线拟合。 一、竖曲线要素的计算公式 (2)曲线主点桩号计算: ZH(桩号)=JD(桩号)-T HY(桩号)=ZH(桩号)+l s QZ(桩号)=HZ(桩号)-L/2 YH(桩号)=HY(桩号)+L y HZ(桩号)=YH(桩号)+l s JD(桩号)=QZ(桩号)+J/2 30-3 336629-3 4028)-(3 )(227-3 2 sec )(26-3 225-3 2ls 180)2(m 18024) -(3 2 )(23) -(3 9022)-(3 23842421)-(3 )( 24023 4202 30003 422 3m R l R l y m R l l x m L T J m R p R E m l L L R l R L m q tg p R T R l m R l R l p m R l l q s s s s s Y s s s s s s -=-=-=-?+=-=+??-=+??=+?+=???=-=-=α π βααπα πβ

相邻坡段的坡度为i1和i2,代数差为ω=i2 -i1 ω为正时,是凹曲线;ω为负,是凸曲线。 2.竖曲线诸要素计算公式 竖曲线长度或竖曲线半径R: (前提:ω很小) L=Rω 竖曲线切线长:T=L/2=Rω/2 竖曲线上任一点竖距h: 竖曲线外距: [例1]、某山岭区二级公路,变坡点桩号为K5+,标高为,变坡点桩号的地面高程为,i1=+5%,i2=-4%,竖曲线半径R=2000m。试计算竖曲线诸要素以及桩号为K5+和K5+处的设计高程,BPD的设计高程与施工高。 解:1.计算竖曲线要素 ω= |i2-i1|= | =,为凸型。 曲线长L=Rω=2000×=180m 切线长T=L/2=180/2=90m

圆曲线及其主点的测设

第二节圆曲线及其主点的测设 §11—2 圆曲线及其主点的测设 一、圆曲线概述 1.圆曲线半径 铁路:我国《新建铁路测量工程规范》和《铁路技术管理规程》中规定: 采用的圆曲线半径为:4000、3000、2500、2000、1800、1500、1200、1000、800、700、600、550、500、450、400和350米。 各级铁路曲线的最大半径为4000米。 Ⅰ、Ⅱ级铁路的最小半径:在一般地区分别为1000米和800米,在特殊地段为400米; Ⅲ级铁路的最小半径:在一般地区为600米,在特殊困难地区为350米。 公路:我国《公路工程技术标准》中规定: 高速公路的最小半径: 在平原微丘区为650米, 在山岭重丘区为250米; 一级公路在上述两种地区分别为400米和125 米; 二级公路分别为250米和60米; 三级公路分别为125米和30米; 四级公路分别为60米和15米。 2.圆曲线主点 圆曲线的主点: ZY——直圆点, 即直线与圆曲线的分界点; QZ——曲中点,即圆曲线的中点; YZ——圆直点,即圆曲线与直线的分界点。 圆曲线的控制点: ZY、QZ、YZ、JD。 JD——两直线方向 的交点,也是一个 重要的点,但不在线路上。 图11-3圆曲线及其主点和要素 3.圆曲线要素

T——切线长,即交点至直圆点或圆直点的直线长 度(JD--ZY,JD—YZ之距离);见图11-3 L——曲线长,即圆曲线的长度(ZY—QZ—YZ圆弧 的长度); E0——外矢距,即交点至曲中点的距离(JD至QZ之 距离); α——转向角,即直线方向转变的水平角; R——圆曲线半径。 T、L、 E0总称 为圆曲 线要素. 4、圆曲线要素的计算: α和R分别根据实际测定和线路设计时选定,可按公式法或查表法确定圆曲线的要素T、L、E o 1)公式法: 切线长 曲线长 外矢距 2)查表法: 在《铁路曲线测设用表》(以下简称曲线表)中以α、R为引数, 查得相应的圆曲线要素。 [例11-1]:已知α=55o43'24",R=500 m,求圆曲线各要素T,L, E o。 解:由公式(11-1)即可得:T=264.31 m;L=486.28 m;E0=65.56 m。 以上结果也通过曲线表查得。 二、圆曲线主点里程计算 圆曲线的主点必须标记里程,里程增加的方向为ZY →QZ →YZ。如图11-3,若已知ZY点的里程为K37+553.24,则QZ及YZ的里程可计算如右图:如上例:T=264.31 m;L=486.28 m;E0=65.56 m。 三、圆曲线主点的测设 1、在交点(JD)安置经纬仪,如图11-3,以望远镜瞄准Ⅰ直线方向上的一个转点,沿该方向量切线长T 得ZY点; 2、再以望远镜瞄准Ⅱ直线上的一个转点,沿该方向量切线长T得YZ点; 3、平转望远镜用盘左盘右分中法得内分角线方向( 180o-α/2 ), 在该方向上量E o得QZ点。 这三个主点规定用方桩加钉小钉标志点位。

缓和曲线计算公式

当前的位置】:工程测量→第十一章→ 第四节圆曲线加缓和曲线及其主点测设 第四节圆曲线加缓和曲线及其主点测设 §11—4 圆 曲线加缓 和曲线及 其主点测 设 一、缓和曲 线的概念 二、缓和曲线方程 三、缓和曲线常数 四、圆曲线加缓和曲线的综合要素及主点测设 一、缓和曲线的概念 1、为什麽要加入缓和曲线? (1)在曲线上高速运行的列车会产生离心力,为克服离心力的影响,铁路在曲线部分采用外轨超高的办法,即把外轨抬高一定数值.使车辆向曲线内倾斜,以平衡离心力的作用,从而保证列车安全运行。 图11-10(a).(b)为采用外轨超高前、后的情况。 外轨超高和内轨加宽都是逐渐完成,这就需要在直线与圆曲线之间加设一段过渡曲线——缓和曲线. 缓和曲线: 其曲率半径ρ 从∞逐渐变化到圆曲线的半径R 。 2、缓和曲线必要的前提条件(性质): 在此曲线上任一点P 的曲率半径ρ与曲线的长度l成反比,如图11-12所示,以公式表示为: ρ ∝1l 或ρ. l = C (11-4) 式中: C 为常数,称曲线半径变更率。 当l= l o时,ρ= R ,按(11-4)式,应有 C = ρ.l= R .l o (11-5) 符合这一前提条件的曲线为缓和曲线,常用的有辐射螺旋线及三次抛物线,我国采用辐射螺旋线。 3、加入缓和曲线后的铁路曲线示意图(见图11-J)

二、缓和曲线方程 1、加入缓和曲线后的切线坐标系 坐标原点:以直缓(ZH)点或缓直(HZ)点为原点; X坐标轴:直缓(ZH)点或缓直(HZ)点到交点(JD)的切线方向; Y坐标轴:过直缓(ZH)点或缓直(HZ)点与切线垂直的方向。 其中:x、y 为P点的坐标;x o、y o为HY点的坐标; ρ 为P 点上曲线的曲率半径;R 为圆曲线的曲率半径 l 为从ZH点到P 点的缓和曲线长;l o为从ZH点到HY点的缓和曲线总长; 2、缓和曲线方程式: 根据缓和曲线必要的前提条件推导出缓和曲线上任一点的坐标为 实际应用时, 舍去高次项, 代入C=R*l o,采用下列公式:

铁路线路平面图和纵面图

铁路线路的平面与纵断面 一、铁路线路的平面及平面图 一条铁路线路在空间的位置就是用它的线路中心线表示的。中心线点的位置就是在路肩连线CD的中点O,如图2-1-2所示。 图2-1-2铁路线路中心线点的位置 (一)铁路线路平面的组成要素 线路中心线在水平面上的投影,叫做铁路线路的平面;线路中心线(展直后)在垂直面上的投影,叫做铁路线路的纵断面。 从运营的观点来瞧,最理想的线路就是既直又平的线路。但就是天然地面情况复杂多变(有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物与建筑物),如果把铁路修得过于平直,就会造成工程数量与工程费用大,且工期长,这样既不经济,又不合理,有时也不现实。从工程的角度来瞧,铁路线路最好就是随自然地形起伏变化,这样,既可以减少工程数量、降低造价,甚至可以缩短工期。但就是这会给列车运营造成很大困难,甚至影响铁路行车的安全与平稳。 选定铁路线路的空间位置,应该综合考虑工程与运营的要求,通过方案比较,在满足运营基本要求的前提下,尽量减少工程量,降低造价。如某条铁路经过A、B、C三点(图2-1-3),如果把AB与BC分别用直线连接起来,那么在AB之间要建筑两座桥梁,在BC之间要开凿一座隧道。在工程上就是不合理、不经济的,而应分别用折线ADB与BEC来代替。在折线的转角处,则用曲线来连接。因此,直线与曲线就成为线路平面的组成要素。

图2-1-3铁路线路绕避地形障碍示意图 (二)曲线附加阻力与曲线半径 列车在线路上运行,总会受到各种阻力。阻力方向与列车运行方向相反。归纳起来,阻力主要有两大类。 1、基本阻力 基本阻力就是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。包括车轴与轴承之间的摩擦阻力、轮轨之间的摩擦阻力,以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。基本阻力在列车运行时总就是存在的。 2、附加阻力 附加阻力就是列车在线路上运行时,除基本阻力外所受到的额外阻力。如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定。 线路平面上有了曲线(弯道)后,给列车运行造成阻力增大与限制列车速度等不良影响。列车通过曲线时,由于离心力的作用,使外侧车轮轮缘与外轨内侧的挤压摩擦增大;同时还由于曲线外轨长于内轨,内侧车轮在轨面上滚动时产生相对滑动,从而给运行中的列车造成一种附加阻力,称为曲线阻力。曲线阻力的大小,我国通常用下面的试验公式来计算,即: 式中ω r——单位曲线阻力(牛/千牛),即列车每一吨重量所摊曲线附加阻力值; R——曲线半径(米); 600——根据试验数据得出的常数。 这一公式适用于曲线长度大于或等于列车长度的情况。从式中可知,曲线阻力与曲线半径成反比。曲线半径越小,曲线阻力越大,运营条件就越差,说明采用大半径曲线对列车运行的影响较小。而小半径曲线亦具有容易适应困难地形的优点,对工程条件有利。因此,在设计铁路线时必须根据铁路所允许的旅客列车的最高运行速度,由大到小合理的选用曲线半径。为了测设、施工与养护的方便,曲线半径一般应取50米、100米的整数倍,即12000米、10000

圆曲线测设

圆曲线测设 摘要:在公路、铁路的路线圆曲线测设中,一般是在测设出曲线各主点后,随之在直圆点或圆直点进行圆曲线详细测设。本文通过仪器安置不同地方进行多种圆曲线测设,提出了交点偏角法详细测设圆曲线的方法,其中主要运用了偏角法测设法。 关键词:安置交点偏角法圆曲线测设 前言 《礼记》有云:大学之道,在明德,在亲民。在提笔撰写我的毕业设计论文的时候,我也在向我的大学生活做最后的告别仪式。我不清楚过去的一切留给现在的我一些什么,也无从知晓未来将赋予我什么,但只要流泪流汗,拼过闯过,人生才会少些遗憾! 非常幸运能够加入水利工程这个古老 而又新兴的行业,即将走向工作岗位的时刻,我仿佛感受到水利行业对我赋予新的历史 使命,水利是一项以除害兴利、趋利避害,协调人与水、人与大自然关系的高尚事业。

水利工作,既要防止水对人的侵害,更要防止人对水的侵害;既要化解自然灾害对人类生命财产的威胁,又要善待自然、善待江河、善待水,促进人水和谐,实现人与自然和谐相处。这种使命,更让我用课堂中的知识用于实际生产中来。特别是这两个月来的毕业设计,我越发感觉到学会学精测量基础知识对于我贡献水利是多么的重要。所以,我越发不愿放弃不多的大学时光,努力提高自己的实践动手能力,而本学期的毕业设计,为我提供了绝好的机会,我又怎能放弃? 刚刚从老师那里得到毕业设计的题目 和任务时,我的心里真的没底。作为毕业设计的主体工作,我们主要运用电子水准仪对某幢建筑物进行变形观测与计算,布设控制点进行平面控制测量和高程控制测量;用全站仪进行了中心多边行角度和距离的测量,并用条件平差原理进行平差,通过控制点的放样来计算土的挖方量,还有圆曲线的计算与测设。而我研究的毕业课题是圆曲线测设。 大学的最后一个学期过得特别快,几乎每天扛着仪器,奔走在校园的每个角落,生

圆曲线要素及计算公式

圆曲线要素及计算公式

前言 《礼记》有云:大学之道,在明德,在亲民。在提笔撰写我的毕业设计论文的时候,我也在向我的大学生活做最后的告别仪式。我不清楚过去的一切留给现在的我一些什么,也无从知晓未来将赋予我什么,但只要流泪流汗,拼过闯过,人生才会少些遗憾! 非常幸运能够加入水利工程这个古老而又新兴的行业,即将走向工作岗位的时刻,我仿佛感受到水利行业对我赋予新的历史使命,水利是一项以除害兴利、趋利避害,协调人与水、人与大自然关系的高尚事业。水利工作,既要防止水对人的侵害,更要防止人对水的侵害;既要化解自然灾害对人类生命财产的威胁,又要善待自然、善待江河、善待水,促进人水和谐,实现人与自然和谐相处。这种使命,更让我用课堂中的知识用于实际生产中来。特别是这两个月来的毕业设计,我越发感觉到学会学精测量基础知识对于我贡献水利是多么的重要。所以,我越发不愿放弃不多的大学时光,努力提高自己的实践动手能力,而本学期的毕业设计,为我提供了绝好的机会,我又怎能放弃?

刚刚从老师那里得到毕业设计的题目和任务时,我的心里真的没底。作为毕业设计的主体工作,我们主要运用电子水准仪对某幢建筑物进行变形观测与计算,布设控制点进行平面控制测量和高程控制测量;用全站仪进行了中心多边行角度和距离的测量,并用条件平差原理进行平差,通过控制点的放样来计算土的挖方量,还有圆曲线的计算与测设。而我研究的毕业课题是圆曲线测设。 大学的最后一个学期过得特别快,几乎每天扛着仪器,奔走在校园的每个角落,生活亦很有节奏。今天我提笔写毕业论文,我的毕业设计也接近尾声。不管成果如何,毕竟心里不再是没底了,挑着两个多月的辛苦换来的数据和成果,并不断的完善他们,心里感觉踏实多了。 在本次毕业设计论文的设计中要感谢水利系为我们的工作提供了测量仪器,还有各指导老师的教导和同学的帮助。 摘要:在公路、铁路的路线圆曲线测设中,一般是在测设出曲线各主点后,随之在直圆点或圆直点进行圆曲线详细测设。本文通过仪器安置

铁路缓和曲线计算

、缓和曲线的作用及其几何特征 行驶于曲线轨道的机车车辆,出现一些与直线运行显著不同的受力特征。如曲线运行的离 心力,外轨超高不连续形成的冲击力等。为使上述诸力不致突然产生和消失,以保持列车曲线运行的平稳性,需要在直线与圆曲线轨道之间设置一段曲率半径和外轨超高度均逐渐变化的曲线,称为缓和曲线。当缓和曲线连接设有轨距加宽的圆曲线时,缓和曲线的轨距是呈线性变化的。概括起来,缓和曲线具有以下几何特征: 1. 缓和曲线连接直线和半径为R 的圆曲线,其曲率由零至1/R 逐渐变化。 2. 缓和曲线的外轨超高,由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度,与圆曲线超高相连接。 3. 缓和曲线连接半径小于350m 的圆曲线时,在整个缓和曲线长度内,轨距加宽呈线性递增,由零至圆曲线加宽值。 因此,缓和曲线是一条曲率和超高均逐渐变化的空间曲线。 二、缓和曲线的几何形位条件 图2-9所示为一段缓和曲线。其始点与终点用ZH 与HY 表示。要达到设置缓和曲线的目的,根据如图所取直角坐标系,缓和曲线的线形应满足以下条件: 1.为了保持连续点的几何连续性,缓和曲线在平面上的形状应当是:在始点处,横坐标x = 0,纵坐标y = 0,倾角φ = 0;在终点处,横坐标 x =x 0,纵坐标y =y 0 ,倾角φ = φ 0 。 2.列车进入缓和曲线,车体受到离心力 J 的作用,为保 持列车运行的平稳性,应使离心力不突然产生和消失,即在缓和曲线始点处,J =0,在缓和曲线终点处 Ρ=R 。 3.缓和曲线上任何一点的曲率盈余外轨超高相吻合。 在纵断面上,外轨超高顺坡的形式有两种形式。一种形式是,如图2-10(a )所示;另一 种形式是曲线形,如图2-10(b )所示。 列车经过直线顺坡的缓和曲线始点和终点时,对外轨都会产生冲击。在行车速度不高,超高顺破相对平缓时,列车对外轨的冲击不大,可以采用直线形顺坡,即可满足曲率与超高相配合的要求。 当行车速度较高,为了消除列车对 外轨的冲击,应采用曲线形超高顺坡。 其几何特征是缓和曲线始点及终点处 图 2-9缓和曲线坐标图 图 2-10 超高顺坡

铁路曲线要素的测设版本

铁路曲线要素的测设、计算与精度分析 绪论 一、工程测量学概述 工程测量学是研究各种工程在规划设计、施工建设和运营管理阶段进行的各种测量工作的学科。工程测量的特点是应用基本的测量理论、方法、技术及仪器设备,结合具体的工程特点采用具有特殊性的施工测绘方法。它是大地测量学、摄影测量学及普通测量学的理论与方法在工程中的具体应用。 工程建设一般可分为:勘测设计、建设施工、生产运营三个阶段。 勘测设计阶段的测量主要任务是测绘地形图。测绘地形图是在建立测绘控制网的基础上进行大比例尺地面测图或航空摄影测量。 建设施工阶段的测量主要任务是按照设计要求,在实地准确地标定建筑物或构筑物各部分的平面位置和高程,作为施工与安装的依据(简称为标定);是在建立工程控制网的基础上,根据工程建设的要求进行的施工测量。 生产运营阶段的测量主要任务是竣工验收测量和变形监测等测量工作。 工程测量按所服务的工程种类,可分为建筑工程测量、线路工程测量、桥梁与隧道工程测量、矿石工程测量、城市工程测量、水利工程测量等。此外,还将用于大型设备的高精度定位和变形监测称为高精度工程测量;将摄影测量技术应用于工程建设称为工程摄影测量;而将自动化的全站仪或摄影仪在计算机控制下的测量系统称为三维工业测量。 测量学是研究地球的形状和大小以及确定地面(包含空中、地表、地下和海底)物体的空间位置,并将这些空间位置信息进行处理、存储、管理、应用的科学。它是测绘学科重要的组成部分,其核心问题是研究如何测定点的空间位置。测量学研究的内容分为测定和测设两部分。测定是指使用测量仪器和工具,通过测量和计算,得到一系列测量数据,或把地球表面的地形按一定比例尺、规定的符合缩小绘制成地形图,供科学研究和工程建设规划设计使用;测设是指把图纸上规划设计好的建筑物、构筑物的位置在地面上标定出来,作为施工的依据。 二、现代测量技术概述 随着现代科学技术的发展和高新技术的应用,传统的测量技术理论、方法、手段逐步或已经被现代测量技术所取代,以全球定位系统(GPS)、遥感技术(RS)、地理信息系统(GIS)为一体的3G技术,使测量学科发生了很大的改变。 全球定位系统以快捷、方便、高精度的地面点定位技术取代了传统的测距、测角的控制测量方法。例如,长达18km的秦岭隧道首次使用GPS定位技术布设了洞外的GPS控制网。 遥感技术是在航空摄影测量的基础上,随着空间技术、电子技术和地球科学的发展而发展起来的获取空间信息的一种方法,扩大了获取地面、空间信息的范围,其速度快、信息广。例如,雷达遥感技术首次在世界最高隧道---青藏铁路风火山隧道全面检测,检测结果各项技术指标均符合设计要求。 地理信息系统是由计算机系统、各种地理数据和用户组成,通过计算机对各种地理数据进行统计、分析、合成和管理,生成并输出用户所需要的各种地理信息,其在城市规划管理、交通运输,测绘、环保、农业、制图等领域发挥了重要

铁路缓和曲线超高设置的分析

铁路缓和曲线超高设置的分析 【摘要】针对目前铁路缓和曲线直缓(或缓直)、缓圆(或圆缓)点超高设置不合理的做法,按照铁路相关设计规范要求,在直线型超高顺坡的基础上,通过对缓和曲线外轨断面的设置,改善轮轨接触状态,提高动力响应。 【关键词】超高顺坡;竖曲线;缓和曲线超高设置 【 Abstract 】 In view of the present railway easement curve straight slow (or slow straight), slow (slow) or circle point ultra-high set unreasonable, in accordance with the relevant railway design specification requirements, on the basis of linear high slope, through to the easement curve rail profile Settings, improving the wheel/rail contact state, improving the dynamic response。 【 Key words 】 Ultra high slope; Vertical curve; Detente curve ultra high setting 1 概述 行驶在曲线轨道的机车车辆,出现一些与直线运行显著不同的受力特征,如转向力、离心力等。为了上述力不至于突然产生和消失,需要在直线与圆曲线轨道之间设置一段曲率半径和外轨超高逐渐变化的曲线,我们称这段曲线为缓和曲线。曲线超高是确定缓和曲线长度及曲线线间距加宽值等平面标准的主要参数,曲线超高的取值将对平面标准产生重要影响;影响列车行车速度、旅客舒适度和钢轨磨耗,甚至影响行车安全。 2 曲线超高与超高顺坡 2.1 确定超高 在线路曲线地段,应根据曲线半径和实测行车速度,在外股钢轨合理设置超高(允许速度大于120 km/h的线路宜按旅客的舒适条件进行检算和调整超高值)。超高按下列公式计算: 实设超高在满足欠超高、过超高容许范围的条件下,货物列车较多时,宜减

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