城市地铁盾构过已建车站施工实例

城市地铁盾构过已建车站施工实例
城市地铁盾构过已建车站施工实例

万方数据

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城市地铁盾构过已建车站施工实例

作者:王逢松

作者单位:中铁隧道集团北京中铁隧建筑有限公司,北京,100022刊名:

市政技术

英文刊名:Municipal Engineering Technology

年,卷(期):2011,29(6)

参考文献(3条)

1.张凤祥;傅德明;杨同祥盾构隧道施工手册 2005

2.陈馈;洪开荣;吴学松盾构施工技术 2009

3.王梦恕中同隧道及地下工程修建技术 2010

本文链接:https://www.360docs.net/doc/2213340694.html,/Periodical_szjs201106031.aspx

地铁车站道路恢复施工方案

目录 1、编制依据.................................... 错误!未定义书签。 2、工程概况.................................... 错误!未定义书签。 3、施工准备.................................... 错误!未定义书签。3.1技术准备 ................................ 错误!未定义书签。3.2施工场地准备 ............................ 错误!未定义书签。3.3人员、机械准备........................... 错误!未定义书签。3.4物资准备................................. 错误!未定义书签。 4、道路施工方案................................ 错误!未定义书签。4.1道路恢复施工程序......................... 错误!未定义书签。4.2道路结构构造............................. 错误!未定义书签。4.4管线恢复施工方案 ........................ 错误!未定义书签。4.5道路垫层施工方案......................... 错误!未定义书签。4.6道路基层施工方案 ........................ 错误!未定义书签。4.7道路面层施工方案 ........................ 错误!未定义书签。人行道板、残疾人无障碍通道、路缘石等铺设施工.. 错误!未定义书签。 5、冬季施工保证措施............................ 错误!未定义书签。 5.1路基..................................... 错误!未定义书签。 5.2沥青面层................................. 错误!未定义书签。 6、质量、安全保证措施.......................... 错误!未定义书签。

地铁隧道盾构法施工中的地面沉降问题探析

地铁隧道盾构法施工中的地面沉降问题探析 摘要:随着我国经济的高速发展,我国地铁高速发展,盾构法具有不影响地面 交通、对周围建(构)筑物影响小、适应复杂地质条件、施工速度快等众多优点而 在地铁工程建设中广泛应用。但盾构法隧道工程是在岩土体内部进行的,无论其埋深大小,开挖施工都不可避免地会对周围土层产生扰动,从而引起地面沉降(或隆起),危机邻近建筑物或地下管道等设施的安全。因此,施工能产生多大的沉降或隆起, 会不会影响相邻建筑物的安全,是地铁隧道盾构施工中最关键的问题。要在地铁工程施工前对工程可能引起的地面沉降问题有所估计,就首先需要了解盾构法施工引起的地面沉降的一般规律和机理,进而提出相应的安全判别标准和控制原则,达到 事先防控的目的。 关键词:地铁隧道;盾构法;地面沉降 引言 随着城市交通事业的高速发展,在地铁施工中盾构施工最为普遍,地铁施工引发的地面 沉降问题逐渐受到了人们的重视,怎样对盾构施工中的地面沉降问题进行合理的预测和防范,成为了地铁盾构施工亟需解决的重要问题。本文主要阐述了有关地铁隧道盾构法施工中的地 面沉降问题研究。 1地铁隧道盾构施工引起地面沉降主要影响因素分析 1.1覆土厚度H和盾构外径D的影响 在地铁施工过程中隧道盾构技术非常重要,盾构外径越大,由盾构施工引起的单位长度的 地层损失就越大,在相同地面沉降槽宽度下,最大地面沉降也随着增大;而隧道覆土厚度越大,则 最大地面沉降值就会越小,但地面沉降槽宽度会越大。最大地面沉降随覆土厚度H与盾构外径 D的比值即H/D的增大而减小。 1.2盾构到达时的地层沉降,开挖面前的沉降或隆起 在地铁隧道施工过程中,沉降是非常重要的,自开挖面距观测点约3m-10m时起,直至开 挖面位于观测点正下方之间所产生的隆起或沉降现象。实际施工过程中设定的盾构土压舱压 力很难与开挖面土体原有土压力达到完全的平衡,多因土体应力释放或盾构反向土仓压力引起 的土层塑性变形所引起。 1.3盾构穿越土层性质 隧道开挖在软土层中,主要的土层性质有砂质粉土、淤泥质粘性土、砂土层以在不同的 土层穿越中对地面沉降也有不同的影响。在保持其他工艺条件都不变的情况下,穿越砂土层 相对于黏土层来说,其沉降槽宽度的系数也更小,因此沉降量也是最大的。设地层损失率为2%,盾构埋深为 10m,盾构半径为 3.2m,计算分析穿越不同土层的宽度系数与沉降量的关系。通过计算分析后可知,在穿越不同土质时地面沉降效应也不同,穿越黏土时的沉降槽宽 系数最大,对地面沉降影响的范围也最大,穿越砂质粉土层,宽度系数比黏土层小,沉降量 显著,在穿越砂土地面时沉降量最大。 1.4盾尾间隙沉降 隧道施工过程中,地表沉降是由于地铁盾尾通过测点后产生的,一般的范围约在后尾通过 测点后0-20m范围。由于盾构外径大于管片外径,管片外壁与周围土体间存在空隙,往往因注 浆不及时和注浆量不足,管片周围土体向空隙涌入,造成土层应力释放而引起地表变形,这一期 间的地表沉降约占总沉降的40%-45%。 2盾构隧道的地面沉降机理 在盾构隧道施工开挖的过程中,地面沉降是由于面的附加应力、应力释放等引起地层产 生的弹塑性变形。隧道施工所引起的地面沉降,主要包括开挖卸载时开挖面周围土体向隧道内 涌入所引起的地面沉降,支护结构背后的空隙闭合所引起的地面沉降,管片衬砌结构本身变形 所引起的地面沉降以及隧道结构因整体下沉所引起的地面沉降,可称为开挖地面沉降。盾构法 隧道在施工期的地面沉降可认为主要由开挖沉降、固结沉降和次固结沉降组成,而次固结沉降

地铁车站装修施工方案

地铁1号线6标车站装修施工方案 目录 一、总体施工安排 (2) 1.1车站施工划分为四个部分: (2) 1.2施工程序和施工顺序: (2) 二、各工序施工要点 (2) 2.1.1吊顶工程技术标准及要求: (2) 2.1.2铝合金天花吊顶施工 (3) 2.2 抗静电架空地板施工 (5) 2.2.1抗静电铝合金板架空地板操作工艺 (5) 2.2.2抗静电架空地板质量标准 (6) 2.3埃特板离壁墙基 (7) 2.3.1范围及材料要求 (7) 2.3.2施工程序及施工工艺要求 (7) 2.3.4作业条件 (7) 2.3.5质量要求 (8) 2.4砌体工程 (8) 2.4.1作业条件 (8) 2.4.2施工工艺及技术措施 (8) 2.4.3质量控制 (9) 3.4.4工程质量通病及注意事项 (9) 2.5地面工程 (10) 2.5.1地面工程主要内容 (10) 2.5.2细石混凝土地面主要施工工艺与方法 (11) 2.6涂料工程及乳胶漆工程施工 (14) 2.6.1一般规定 (14) 2.6.2材料质量要求 (15) 2.6.3乳胶漆施工工艺 (15) 2.7不锈钢饰面及不锈钢栏杆施工工艺 (15) 2.7.1不锈钢施工要求 (15) 2.7.2不锈钢栏杆规定 (16) 2.7.3施工要点 (16) 2.7.4质量要求和质量通病及防治措施 (17) 2.7.5质量检验标准 (18) 2.8门窗工程 (18) 2.8.1门窗施工作业条件 (18) 2.8.2门窗施工操作工艺 (19) 2.9标志系统的安装要求 (21) 2.9.1标志系统安装的一般要求 (21) 2.9.2标志系统安装的特殊要求 (21)

浅论上海地铁盾构法施工的隧道后期变形

浅论上海地铁盾构法施工的隧道后期变形 摘要文章以上海市轨道交通M8线淮海路站~复兴路站区间隧道的施工为例,对引起隧道施工后期变形的多种因素进行分析,并阐述了防治措施。 关键词盾构法隧道后期变形影响因素防治措施 1 概述 在上海地铁隧道施工过程中,经常发现已拼装成环的隧道在刚离开盾尾或脱离盾尾3~4环后,就发生环面不平整现象,即D块管片滞后于B1、B2块管片,B1、B2块管片滞后于L1、L2块管片,从而产生管片角部碎裂,影响隧道的施工质量。 通过对环缝错位现象的分析,认为这种现象是由于成环管片在出盾尾后发生了隧道的后期变形(上浮或沉降)而导致的。以上海轨道交通M8线复兴路站~淮海路站区间隧道施工的有关数据为依据,阐述影响隧道后期变形的各种因素,并介绍相应的防治措施。 2 工程概况 上海轨道交通M8线复兴路站~淮海路站区间隧道起始于复兴路站北端头井,止于淮海路站南端头井,推进里程为SK20+236.595~SK19+409.846,全长826.749 m,在SK19+785.640处设有1条联络通道。土压平衡盾构机由复兴路站北端头井下井,出洞后上行线沿西藏南路往北推进,途径自忠路、方浜路、浏河路、会稽路、寿宁路、桃源路、淮海路,穿越众多管线后到淮海路站南端头井。盾构机在淮海路站端头井内调头后,下行线沿西藏南路往南推进到复兴路站北端头井(见图1)。 图1 区间隧道示意图 3 工程地质 工程地质是影响隧道后期变形的主要因素之一。 本工程隧道穿越的土层为④淤泥质粘土层、⑤1粉质粘土层,各土层性能指标及特征见表1。

4 影响隧道后期变形的主要原因及分析 4.1 设计轴线 复兴路站~淮海路站区间隧道最大坡度为-11.675‰,隧道顶覆土厚9.0~16.3 m。上、下行线隧道推 进竖向轴线坡度见表2。

地铁车站主体结构施工方案

目录 1编制依据 (1) 2工程概况 (2) 2.1工程概况 (2) 2.2地质概况 (2) 2.3车站结构设计概况 (3) 3施工准备 (5) 3.1施工场地准备 (5) 3.2技术准备 (6) 3.3施工组织 (6) 3.4物资设备计划 (8) 3.5物资材料吊装 (9) 4工期计划 (10) 4.1施工进度管理 (10) 4.2施工进度计划 (10) 4.3工期保证措施 (10) 5总体施工方案 (13) 5.1施工方案概述 (13) 5.2施工顺序安排 (15) 5.3车站主体结构施工工艺流程 (16) 6结构工程施工方法 (16) 6.1单段施工步序 (16) 6.2接地网施工 (18) 6.3垫层施工方法 (18) 6.4底板施工方法 (19) 6.5侧墙施工方法 (20) 6.6结构立柱施工方法 (22)

6.7顶板、梁施工方法 (22) 6.8盾构洞门环的安装方法 (23) 6.9部结构施工 (24) 7结构工程施工技术措施 (25) 7.1模板工程施工 (25) 7.2预埋件及预留孔洞施工技术措施 (27) 7.3钢筋工程施工技术措施 (27) 7.4砼施工技术措施 (29) 7.5车站结构测量措施 (33) 7.6顶板回填及路面恢复 (34) 8质量保证措施 (35) 8.1质量保证体系 (35) 8.2检测试验方法及措施 (37) 8.3施工控制措施 (40) 9安全保证措施 (51) 9.1安全监管机构 (51) 9.2安全保证体系 (52) 9.4具体安全措施 (55) 10环境保护措施 (59) 10.1建立环境保护体系 (59) 10.2主要环境影响的控制保证措施 (60) 11施工应急预案 (62) 11.1应急原则 (62) 11.2应急组织及职责 (62) 11.3应急处理程序 (64) 11.4常见事故的预防及应对措施 (66) 1编制依据 (1) 《施工图-第四篇-车站工程-第二十五册-三江口站-第二分册-结构与防水-第一部分车站围护结

城市地铁隧道常用施工方法概述

城市地铁隧道常用施工方法概述 目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点,为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强,城市的规模也不断的增大,城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势,交通状况不断恶化。为了改善交通环境,采取了各种措施,其中兴建地下铁道得到了普遍的认可,如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道,其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大,因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素,经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法 明挖法是指挖开地面,由上向下开挖土石方至设计标高后,自基底由下向上顺作施工,完成隧道主体结构,最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法,在地面交通和环境允许的地

方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法,明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区,因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护,防止地表沉降,减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济,常被作为首选方案。但其缺点也是明显的,如阻断交通时间较长,噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土,如图1。 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站,长166.6m,标准段宽17.2m,南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构,端头井部分为双柱双跨结构,共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构,地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后,将顶部封闭,其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作,也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时,往往占用道路,影响交通当地铁车站设在主干道上,而交通不能中断,且需要确保一定交通流量要求时,可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法

地铁盾构法隧道施工技术方案

地铁盾构法隧道施工技 术方案 标准化工作室编码[XX968T-XX89628-XJ668-XT689N]

地铁盾构法隧道施工技术方案

地铁盾构法隧道施工技术方案 1.施工流程图 1.1盾构法隧道施工流程图 图1盾构隧道施工流程图 1.2盾构始发流程图 图2 始发流程 图 2.盾构机下井 盾构机从盾构工作井吊入,每台盾构机本身自重约200t ,分解为 5 块,最大块重约60t 。综合考虑吊机的起吊 能力和工作半径,安排1 台200t 和一台40t 汽车吊机进行吊入任务。盾构机下井拼装顺序见图3。 图3盾构机下井拼装示意图 在吊入盾构机之前,依次完成以下几项工作: 1.将测量控制点从地面引到井下底板上; 2.铺设后续台车轨道; 3.依次吊入后续台车并安放在轨道上; 4.安装始发推进反力架,盾构管片反力架示意图见图4; 5.安装盾构机始发托架,盾构始发托架示意图见图5。 图4盾构管片反力架示意图 掘进

图5 盾构始发托架示意图 3.盾构机安装调试 3.1盾构机的安装主要工作 1.盾构机各组成块的连接; 2.盾构机与后续设备及后续台车之间各种线路、管线和机械结构的连接。 3.盾构机内管片安装器、螺旋输送器、保园器的安装; 4.台车顶部皮带机及风道管的连接; 5.刀盘上各种刀具的安装。 3.2盾构机的检测调试主要内容 1.刀盘转动情况:转速、正反转; 2.刀盘上刀具:安装牢固性、超挖刀伸缩; 3.铰接千斤顶的工作情况:左、右伸缩; 4.推进千斤顶的工作情况:伸长和收缩; 5.管片安装器:转动、平移、伸缩; 6.保园器:平移、伸缩; 7.油泵及油压管路; 8.润滑系统; 9.冷却系统; 10.过滤装置; 11.配电系统; 12.操作控制盘上各项开关装置、各种显示仪表及各种故障显示灯的工作情况。 盾构机在完成了上述各项目的检测和调试后(具体应遵照盾构机制造厂家提供的操作手册进行),即可判定该盾构机已具备工作能力。 4.盾构进洞 1.盾构进洞前50 环进行贯通测量,以确定盾构机的实际位置和姿态。此后的掘进不允许有大的偏差发生,逐渐按偏差方位调整盾构机姿态和位置,满足盾构进洞尺寸要求。这一调整应在盾构刀盘进入洞前加固土前完成,以避免盾构进洞发生意外。

地铁车站施工方案

目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施

1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面

1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》(GB50299—1999) 《混凝土结构工程施工及验收规范》(GB50204—2001) 《地下防水工程施工及验收规范》(GB50208—2002) 《建筑深基坑支护技术规程》(JGJ120—99)等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定,认真分析研究,制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑,全面协作,选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员,发挥设备、人才优势,认真分析,充分比较、论证,合理规划整个工程的施工程序、技术措施,减小施工干扰,加强各施工工序间的衔接,提高施工效率,确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较,选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案,选择最有利于工程施工,同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计,质量第一”的质量方针政策,在业主和监理工程师的指导下,优质、快速、高效地完成本工程施工,交给业主一份满意的答卷,为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。

城市地铁隧道常用施工方法【最新版】

城市地铁隧道常用施工方法 本文就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素,经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面,由上向下开挖土石方至设计标高后,自基底由下向上顺作施工,完成隧道主体结构,最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法,在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法,明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区,因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护,防止地表沉降,减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济,常被作为首选方案。但其缺点也是明显的,如阻断交通时间较长,噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。

上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站,长166.6m,标准段宽17.2m,南、北端头井宽21.4m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构,端头井部分为双柱双跨结构,共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构,地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后,将顶部封闭,其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作,也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时,往往占用道路,影响交通当地铁车站设在主干道上,而交通不能中断,且需要确保一定交通流量要求时,可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后,以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通,往下反复

地铁车站主体结构施工方案

广州市轨道交通十二号线及同步实施工程总承包项目(第八项目部)槎头车辆段工程 槎头车辆段B区盖体结构工程 施工方案 编制单位:(盖单位章) 年月日

目录 目录 (1) 一、编制依据 (3) 二、工程概况 (4) 三、施工总体筹划 (4) 四、施工方案及技术措施 (5) 4.1测量方案 (6) 4.2钢筋工程 (8) 4.3 混凝土工程 (11) 4.4模板工程 (12) 五、质量保证措施 (13) 5.1钢筋质量保措施 (13) 5.2混凝土质量保措施 (15) 5.3质量针对性措施 (16) 六、安全、文明施工保证措施 (18)

一、编制依据 (1)广州市轨道交通十二号线主体结构设计图纸; (2)施工组织设计; (3)中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》(城市建设部分)(2000年版) (4)广州市《工程建设地方标准强制性条文》(2000年版) (5)《建筑工程施工质量验收统一标准》(GB50300-2001) (6)市政地下工程施工质量验收规范(DGTJ08-236-2006) (7)广州地基基础设计规范(DBJ08-11-99) (8)《地下工程防水质量验收规范》(GB50208-2002) (9)《地下工程防水技术规范》(GB50108-2001) (10)《钢筋焊接及验收规程》(JGJ18-2003) (11)《钢筋机械接头施工验收规范》 JGJ107-2003 (12)《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204-2004) (13)《建筑变形测量规程》(JGJ8-2007) (14)《施工现场安全生产保证体系》(DBJ08-903-2003) (15)《建筑施工安全检查标准》(JGJ59-99) (16)《建筑机械使用安全技术规程》(JGJ33-2001) (17)《施工现场临时用电安全技术规范》(JGJ46-2005) (18)《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》(GB50169-2006)

某地铁车站出入口暗挖施工方案

某地铁车站出入口暗挖施工方案

1.编制依据 (2) 2.工程概况 (2) 2.1工程概况 (2) 2.2工程地质概况 (6) 2.3水文地质概况 (6) 2.4暗挖隧道周边管线情况 (6) 3.施工准备及施工安排 (7) 3.1施工准备 (7) 3.2施工安排 (7) 3.3施工计划 (8) 4.施工方案 (8) 4.1进洞施工 (8) 4.2暗挖隧道初支施工 (12) 4.3施工测量、监测 (15) 暗挖隧道监测点布置图 (18) 5.施工重难点及加强措施 (18) 5.1加强地层加固 (18) 5.2路面保护 (18) 5.3其他加强措施 (19) 6.应对突发事故的措施 (19) 7.质量保证措施 (20) 8.安全保证措施 (22) 8.1施工安全制度 (22) 8.2主要安全措施 (22) 9.环境保护措施 (24)

某地铁车站出入口暗挖施工方案 1.编制依据 1.地下铁道施工及验收规范(GB50299-1999)和相关技术标准; 2.北京地铁奥运支线工程某车站出入口结构设计图纸; 3.北京地铁奥运支线工程某车站主体结构设计图纸; 4.国家及北京市关于地铁施工的其他相关规定和标准; 5.现场实际情况及施工计划; 6.我公司现阶段的施工能力及以往承担类似工程的施工经验 2.工程概况 2.1工程概况 某地铁车站共设五个出入口,其中西南1号出入口、东南2号出入口设置在北辰路辅路边绿化带内,西北、东北3号、4号出入口预留,车站北端顶板设置5号出入口;1、2号出入口分别穿过北辰路西、东主路、辅路,埋深浅、主路上交通量大,且北辰路下南北向市政管线较多,对施工影响大。 1、2号出入口在北辰路下方部分为暗挖结构,1号出入口暗挖隧道长70.1m,2号出入口暗挖隧道长68.6m。覆土厚度4m左右,为超浅埋隧道。结构断面形式如图所示,结构形式主要为单跨单层拱顶直墙结构,开挖断面尺寸7.66*6.0m,采用CRD法施工;过管线部分为平顶直墙结构,开挖断面尺寸7.66*5.1(4.9)m,采用CD法施工。

地铁车站内部结构施工方案

目录 1编制说明 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制范围 (1) 1.3编制原则 (1) 2工程概况 (2) 3施工部署 (2) 3.1工程总体目标 (2) 3.2施工总体部署 (3) 3.3施工组织管理 (3) 3.4工期保证措施 (4) 4施工分块及施工顺序、工艺流程 (5) 4.1施工分块 (5) 4.2施工顺序 (6) 4.3施工流程 (6) 5钢筋、模板及混凝土施工 (7) 5.1钢筋施工 (7) 5.1.1普通钢筋施工............................................................................................................................................ 7T J S O4。 5.1.2钢筋植筋施工............................................................................................................................................ 7K0F A I。 5.2模板施工 (9) 5.3混凝土施工 (10) 5.3.1砼施工技术措施 (10) 5.3.2施工缝缝面处理 (11) 5.4预埋件及预埋留孔 (11) 5.5支架施工 (11) 5.5.1支架搭设 (11) 5.5.2轨顶风道支架体系设计验算 (15) 6质量保证措施 (16) 6.1模板工程质量保证措施 (16) 6.2钢筋工程质量保证措施 (16) 6.3混凝土浇筑质量保证措施: (17) 6.4支架搭设质量保证措施: (18) 7安全文明施工措施 (18)

地铁隧道盾构法施工

地铁隧道盾构法施工 导语:盾构法施工是一种机械化和自动化程度较高的隧道掘进施工方法,从20世纪60年代开始,西方发达国家大量将这种技术应用于城市地铁和大型城市排水隧道施工。我国近年来也开始在城市地铁隧道、越江越海隧道、取排水隧道施工中采用此项技术,以替代原来落后的开槽明挖或浅埋暗挖等劳动密集型施工方法。 关键词:地铁盾构施工盾构施工技术盾构施工测量点击进入VIP充值通道 地铁盾构机分类及组成 地铁盾构机根据其适用的土质及工作方式的不同主要分为压缩空气式、泥浆式,土压平衡式等不同类型。盾构机主要由开挖系统、推进系统排土系统管片拼装系统、油压、电气、控制系统、资态控制装置、导向系统、壁后注浆装置、后方台车、集中润滑装置、超前钻机及预注浆、铰接装置、通风装置、土碴改良装置及其他一些重要装置如盾壳、稳定翼、人闸等组成。海瑞克公司在广州地铁使用的典型土压平衡式盾构机为主机结构(盾体及刀盘结构)断面形状:圆形、用钢板成型制成,材料为:S335J2G3。主要由已下部分构成:刀盘、主轴承、前体、中体、推进油缸、

铰接油缸、盾尾、管片安装机。主机外形尺寸:7565mm(L)X6250(前体)X6240(中体)X6230(盾尾)。 ①压缩空气式盾构 1886 年Greatbhad 首次在盾构掘进隧道中引了这种工法,该工法利用压缩空气使整个盾构都防止地下水的侵入, 它可在游离水体下或地下水位下运作。其工作原理是利用用压缩空气来平衡水压和土压。传统的压缩空气式盾构要求在隧道工作面和止水隧道之间封闭一个相对较大的工作腔,大部分工人经常处于压缩空气下, 这会对掘进隧道和衬砌造成干扰,为了解决这些问题,又出现了用无压工作腔及全断面开挖的压缩空气式盾构和带有无压工作腔及部分断面开挖的压缩空气式盾构等。 ②土压平衡式盾构 20 世纪70 年代日本就开发土压平衡式盾构,不用辅助的支撑介质,切割轮开挖出的材料可作为支撑介质。该法用旋转的刀盘开挖地层,挖下的渣料通过切割轮的开口被压入开挖腔,然后在开挖腔内与塑性土浆混合。推力由压力舱壁传递到土浆上。当开挖腔内的土浆不再被当地的土和水压固化时就达到平衡。如果土浆的支撑压增大超过了平衡,开挖腔的土浆和在工作面的地层将进一步固化。与泥浆式盾构相比优点在于:无分离设备在淤泥或粘土地层中使用,覆盖层浅时无贯穿浆化的支撑泥浆泄露的危险。 ③泥浆式盾构 1912 年,Grauel 首次建造了泥浆式盾构。该法可以适用于各种松

地铁车站工程施工组织设计方案

地铁车站工程 施工组织设计方案 1

目录 第一章编制说明 (6) 第1节企业简介 (6) 第2节编制依据 (7) 第3节采用规范 (7) 第4节业主招标要求 (9) 第5节本企业投标承诺 (11) 第二章工程概况 (13) 第1节总体概况 (13) 第2节建筑概况 (17) 第3节结构概况 (17) 第三章工程特点难点及对策 (18) 第1节工程量大、工序多、工期紧 (18) 第2节地下管线复杂,迁移任务重,施工干扰大 (18) 第3节交通繁忙,疏解难度大,环境保护要求高 (19) 第4节基坑开挖难度大,监测要求高 (19) 第5节结构防水、防渗漏标准高,实施困难 (20) 第6节过道路通道采用暗挖法,技术难度大 (20) 第四章施工部署 (20) 第1节总体施工方法及施工阶段的划分 (20) 第2节各施工阶段的主要工作内容 (21) 第3节总体施工程序及主要施工步骤 (22) 2

第4节施工组织机构及主要人员 (24) 第五章开工前的各项准备工作 (32) 第1节施工技术准备 (32) 第2节施工准备 (33) 第3节现场准备 (35) 第六章施工前准备 (37) 第1节房屋拆迁及道路平整工作 (37) 第2节管线迁移及吊挂 (38) 第3节管线吊挂 (38) 第七章分部分项工程施工方法 (39) 第1节施工方法简述 (39) 第2节围护结构形式 (40) 第3节主要施工步骤 (41) 第4节围护结构施工方法 (42) 第5节(B)轴钢管砼柱及(A)~(B)轴盖板临时道路施工 (55) 第6节土石方工程施工 (59) 第7节车站主体结构工程施工 (68) 第8节结构防水工程施工 (79) 第9节路面恢复施工 (97) 第10节附属工程施工 (101) 第八章施工现场总平面布置及管理 (124) 第1节施工总平面布置的原则 (124) 第2节施工总平面布置图说明 (125) 3

国内地铁施工方法汇总

地铁施工方法 目前,国外地铁施工方法主要有如下几种: 一、地铁区间施工方法 (一)明挖施工法 通常在地面条件允许的情况下,地铁区间隧道宜采用明挖法,但对社会环境影响很大,仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用,该方法现较少采用。 明挖法是指挖开地面,由上向下开挖土石方至设计标高后,自基底由下向上顺作施工,完成隧道主体结构,最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法,在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法,明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区,因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护,防止地表沉降,减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济,常被用为首选方案。但其缺点也是明显的,如阻断交通时间较长,噪声与震动等对环境的影响。 (二)盖挖施工法 埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长期占道施工情况下采用盖挖法施工。依据主体结构施工顺序分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。该法是在既有道路上先完成周边围护挡土结构及设置在挡土结构上代替原地表路面的纵横梁和路面板,在此遮盖下由上而下分层开挖基坑至设计标高,再依序由下而上施工结构物,最后覆土恢复为盖挖顺作法;反之先行构筑顶板并恢复交通、再由上而下施工结构物为盖挖逆作法。 (三)暗挖施工法

暗挖法是在特定条件下,不挖开地面,全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工办法。暗挖法主要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、新奥法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛,目前地区的隧道施工当中亦以该两种方法居多。 1.钻爆法 我国地域广大、地质类型多样,、等城市处于坚硬岩石地层中,地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中,这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护(与通常的山岭隧道相当)。 钻爆法施工的全过程可以概括为:钻爆、装运出碴,喷锚支护,灌注衬砌,再辅以通风、排水、供电等措施。在通过不良地质地段时,常采用注浆、钢架、管棚等一系列初期支护手段。根据隧道工程地质水文条件和断面尺寸,钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法,例如:上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶法、反台阶法、全断面开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、CD法、CRD 法等。对于爆破,有光面爆破、预裂爆破等技术。对于隧道初期支护,有锚杆、喷混凝土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。及时的测量和信息反馈常用来监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等几种方法,其中在喷射混凝土表面挂聚乙烯或聚氯乙烯板,然后再灌注二次混凝土衬砌被认为是一种效果良好的防渗漏措施。 2.盾构法 我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50~60年代的。最初是用于修建城市地下排水隧道,采用的是比较老式的盾构机(如网格式、压气式、插板式等),80 年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。盾构

地铁车站施工技术方案3

地铁车站施工技术方案 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等,经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工,基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑,主体结构采用盖挖逆筑法。 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 地下连续墙施工选用一套成槽设备,在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺;配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装;采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下: 地下连续墙施工工艺流程图

1.3导墙施工 1.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置,然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙,挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后,如表土较好,且导墙外侧土壁能保持垂直自立,则以土壁代模,避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立,则外侧需设立模板,还应在导墙外侧利用粘土回填密实,以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内,引起槽段坍方。 2.导墙制作深度按照设计图纸确定,成倒L型,插入老土,其底部须筑于坚实的土面上,不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物,原则上应挖除,并加深至老土。 3.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接,使之能成为一体。导墙在拆模后,应及时进行墙间支撑,支撑按每1.5米设上下两道原则布置,采用80*80mm木方或回填土,以增强其稳定性。 4.导墙施工过程中应严密注意附近地下管线,对分布在地连墙轮廓线位置的已知地下管线应加强保护措施,先利用挖机开挖,待挖至离管线标高50㎝时再采用人工继续开挖,然后临迁至指定地点。 5.导墙施工接头应与地下连续墙接头位置错开。沟槽开挖时,为确保土壁稳定必须严格控制施工区段附近的堆载,不允许车辆在上面行驶和碰撞。 6.导墙施工时必须特别注意导墙的内孔尺寸,严防砼浇筑时涨模造成槽宽减小,进而妨碍抓斗挖槽。 7.导墙采用┑形,倒挂于原地面上,内侧墙面应垂直,净距为墙厚增加50 mm,平面位置的容许偏差为±10mm,墙面不平整度小于3mm。 8.导墙施工结束后,即在导墙顶面上画出分幅线,用红漆标明单元槽段的编号;同时测出每幅墙顶标高,标注在施工图上,以备有据可查。同时还应经常观察导墙的间距、整体位移、沉降,并作好记录,成槽前做好复测工作。

地铁车站及区间暗挖工程项目管理考试题库

6-1(地铁车站及区间暗挖工程)项目管理考试题库 (含单项选择题101题、填空题39题、简答题14题) 一、选择题(共101题) 1、地下工程选择施工方法应根据( C ) A.隧道长度 B.工期要求 C.地质条件 2、现行规范中明确深度超过 C 的基坑称为深基坑,需要另外设计基坑围护方案。 A 2m B 3m C 5m 3、二次衬砌的施作时间为( C) A.初期支护完成1.5个月后 B.初期支护完成后 C.围岩和初期支护变形基本稳定后 4、喷射混凝土因质量问题,不需凿除喷层重喷的是( C ) A.喷层有空响 B.喷层有裂缝 C.露筋 5、整体式衬砌施工设置沉降缝的位置不应该是(C) A.对衬砌有不良影响的软硬岩分界处 B.II-I类围岩洞0.50m范围内 C.IV-VI类围岩分界处 6、监控量测应达到的目的是(A ) A.掌握围岩和支护的动态信息及时反馈指导施工 B.充实竣工资料 C.积累资料 7、下列哪项不是PVC塑料防水板焊接要点(C) A、搭接宽度10cm B、两侧焊缝宽2.5cm C、铺设后立即焊接 8、在全断面开挖时机械通风风速(B)

A.不小于0.5m/s B.不小于0.15m/s C.不大于4m/s 9、下列哪项不是稳定开挖面、防止地表地层下沉的辅助施工方法(A) A.超前小导管 B.超前锚杆或超前小钢管支护 C.管棚钢架超前支护 10、采用先拱后墙法施工时,边墙马口开挖应(C) A.左右边墙马口应同时开挖 B.同一侧的马口宜跳段开挖 C.左、右边墙马口应交错开挖,不得对开 11、二次衬砌混凝土施工,下列叙述正确有( C) A.初期支护与二次衬砌间空隙,由于对隧道结构影响不大,为了节约成本可不填 B.泵砼浇注二衬时,可先从一边浇注完后再浇注另一边 C.二次衬砌施工前应仔细检查已铺设的防水层有无破损,并同时清除防水层表面粉尘和洒水润湿 12、某隧道初期支护采用格栅钢支撑+双层钢筋网+系统锚杆支护体系,下列施工方法正确(B ) A.架立格栅钢支撑挂好双层钢筋网再喷射砼 B.架立格栅钢支撑挂第一层钢筋网喷射砼再挂第二层钢筋网喷射砼 C.喷射砼应分段、分部、分块,按先拱后墙,自上而下地进行喷射 13、隧道通过松散地层施工,为了减少对围岩的扰动,施工时常用的手段(A ) A、先护后挖,密闭支撑,边挖边封闭 B、强爆破,弱支护 C、全断面开挖

地铁区间隧道盾构法施工技术

地铁区间隧道盾构法施工技术 (中国矿业大学力学与建筑学院地下11-08班刘甲翔) 摘要:随着人类向地下空间的开发,为了能够高效,安全,经济的开发地下空间。根据工程所处的位置以及其安全等级和对周围环境影响的大小因素,相继出现诸多地下空间开挖的施工方法,比如明挖法,暗挖法,盖挖法以及盾构法。而因为地铁的区间隧道大多数位于城市下面,为了减少对地面建筑及交通的影响,对于地表的沉降有严格的要求。而盾构法因其安全,高效以及对地面沉降影响较小,逐渐成为城市地铁主要的施工方法。 关键字:盾构法,施工工艺 一.定义 采用盾构为施工机具,在地层中修建隧道和大型管道的一种暗挖式施工方法。施工时在盾构前端切口环的掩护下开挖土体,在盾尾的掩护下拼装衬砌(管片或砌块)。在挖去盾构前面土体后,用盾构千斤顶顶住拼装好衬砌,将盾构推进到挖去土体空间内,在盾构推进距离达到一环衬砌宽度后,缩回盾构千斤顶活塞杆,然后进行衬砌拼装,再将开挖面挖至新的进程。如此循环交替,逐步延伸而建成隧道。 二.历史及发展 用盾构法修建隧道已有150余年的历史。最早进行研究的是法国工程师M.I.布律内尔,他由观察船蛆在船的木头中钻洞,并从体内排出一种粘液加固洞穴的现象得到启发,在1818年开始研究盾构法施工,并于1825年在英国伦敦泰晤士河下,用一个矩形盾构建造世界上第一条水底隧道(宽11.4米、高6.8米)。在修建过程中遇到很大的困难,两次被河水淹没,直至1835年,使用了改良后的盾构,才于1843年完工。其后P.W.巴洛于1865年在泰晤士河底,用一个直径2.2米的圆形盾构建造隧道。1847年在英国伦敦地下铁道城南线施工中,英国人J.H.格雷特黑德第一次在粘土层和含水砂层中采用气压盾构法施工,并第一次在衬砌背后压浆来填补盾尾和衬砌之间的空隙,创造了比较完整的气压盾构法施工工艺,为现代化盾构法施工奠定了基础,促进了盾构法施工的发展。20世纪30~40年代,仅美国纽约就采用气压盾构法成功地建造了19条水底的道路隧道、地下铁道隧道、煤气管道和给水排水管道等。从1897~1980年,在世界范围内用盾构法修建的水底道路隧道已有21条。德、日、法、苏等国把盾构法广泛使用于地下铁道和各种大型地下管道的施工。1969年起,在英、日和西欧各国开始发展一种微型盾构施工法,盾构直径最小的只有1米左右,适用于城市给水排水管道、煤气管道、电力和通信电缆等管道的施工。

地铁盾构法隧道施工重点及相应对策解析

地铁盾构法隧道施工重点及相应对策 来源:Error! Hyperlink reference not valid.日期:2009年04月20日点击:235 次 ㈠引言 近年来,为适应城市发展需要和满足城市居民日益增长的出行需求,上海市地铁建设不断加快了建设步伐。根据上海地区软土地质的特点,地铁区间隧道建设一般都采用盾构法施工,盾构法施工是以盾构机为隧道掘进设备,以盾构机的盾壳作支护,用前端刀盘切削土体,由千斤顶顶推盾构机前进,以开挖面上拼装预制好的管片作衬砌,从而形成隧道的施工方法。盾构机的类型有多种,目前在上海地铁区间隧道建设中以土压平衡式盾构应用最为广泛。土压平衡盾构工艺原理是利用安装在盾构最前面的全断面切削刀盘,将正面土体切削下来的土进入刀盘后面的密封舱内,井使舱内具有适当压力与开挖面水土压力平衡,以减少盾构推进对地层土体的扰动,从而控制地表沉降或隆起,在出土时由安装在密封舱下部的螺旋运输机向排土口连续的将土渣排出。由于地铁盾构法隧道施工技术难度大、施工风险高、质量要蟾摺⒉豢稍げ庖蛩囟唷R虼耍嗬砣嗽庇κ煜ず驼莆斩芄狗ㄋ淼朗┕ぜ嗬砑嗫刂氐慵跋嘤Χ圆撸诩嗬砉ぷ髦胁拍苷嬲 龅接行У囟允┕ぶ柿拷屑嗫兀佣抵魈峁┯胖实募嗬矸瘛?本人有幸参加了地铁二号线西延伸工程的施工监理工作,在区间隧道掘进施工监理过程中,通过不断摸索与总结,也积累了一些菲薄的工作经验,以下就以土压平衡式盾构为例,对隧道掘进施工中监理应监控的重点及采取的对策,谈几点体会,以 为抛砖引玉。 ㈡正文 1.盾构始发(出洞)阶段 盾构始发(出洞)阶段是控制盾构掘进施工的首要环节。在盾构始发(出洞)前、后各项准备工作中监理需监督承包单位做好充分的技术、人员、材料、设备准备,并对盾构是否具备出洞条件予以审查,确 保盾构在安全可靠的前提下能顺利出洞。 1.1盾构出洞土体加固 为了确保盾构出洞施工的安全和更好地保护附近的地下管线和建(构)筑物,盾构出洞前需对出洞区域洞口土体进行加固。土体加固的方法较多(如水泥搅拌桩加固、旋喷桩加固等),但无 论采用何种加固方法,对土体加固的效果检验始终应作为监理重点控制的内容。在确保加固效果满足设计要求前提下,才能同意盾构出洞,否则应督促承包方及时采取补救措施。针对土体加固监理人员应重点关 注以下三方面: ⑴加固土体与地墙间隙封闭 由于加固土体与地墙之间存在间隙,监理在审查土体加固专项方案时应审查承包方是否在方案中有相应的措施,一般可采用注浆、旋喷等方法封闭该间隙,并监督承包方予以落实。 ⑵加固土体的强度 加固土体的强度是否满足设计要求是衡量加固效果的首要指标,可通过对进出洞加固范围内不同深度土体采用钻芯取样检测的方式加以验证,监理人员应对承包方钻芯取样过程进行见证,确保取样工作的真 实性。 ⑶加固土体的均匀性 检验加固土体的均匀性目前尚无相应的工具、手段,可通过打探孔方式进行观察。监理人员应监督承包方在洞口割除围护结构背土面钢筋及凿除砼后,合理布置探孔(选择有代表性部位、数量一般不少于5个),现场观察探孔有无渗漏或流砂等异常情况,作为判断土体加固效果的辅助手段。 1.2盾构始发基座设置 盾构始发前需将盾构机准确的搁置在符合设计轴线的始发基座上,待所有准备工作就绪后,沿设计轴线向地层内掘进施工。因此,盾构出洞前盾构始发基座定位的准确与否,直接影响到盾构机始发姿态好坏。 监理在检查盾构始发基座时,应重点复核以下内容: ⑴洞门位置及尺寸 在基座设置前,监理人员应采用测量工具对洞口实际的净尺寸、直径、洞门中心的平面位置及高程进

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