地铁车轮踏面异常磨耗原因分析

关于车轮踏面圆周磨耗原因、危害及处理方法的调研报告

关于车轮踏面圆周磨耗原因、危害及处理方法的调研报告摘要随着铁路货运经营管理模式的多元化发展，铁路货车高速、重载的运输需求日益升温，如何稳步提升铁路货车车辆安全运行品质，有效防止列车惯性故障，维护安全稳定的运输环境是铁路货车车辆运用部门的重要难题之一。轮对作为铁路车辆转向架中的关键部件，对车辆的安全运行起着至关重要的影响。常见的轮对故障有：车轮踏面擦伤、剥离及局部凹入、熔堆、欠损，车轮踏面圆周磨耗过限，轮缘磨耗过限及其它设备故障。通过对现场作业车辆车轮踏面圆周磨耗故障的调研，总结出可能引发车轮踏面圆周磨耗故障发生的原因、危害及车辆运用的控制措施。关键词铁路货车；踏面圆周磨耗；控制措施 1 车轮踏面外形结构在很长的一段时间里，车轮的踏面结构为锥形，即车轮踏面由具有一定锥度的两段直线组成。在锥形踏面长期运行过程中，每次旋削后，存在踏面外形和钢轨顶部断面形状不匹配、运用初期磨耗较快、旋削切削量大等问题。从大量的现场运用实践中总结出：不论车轮踏面初始形状如何，经过运用磨耗后，车轮踏面趋向一个“稳定形状”，并且形状一旦稳定，磨耗就会减慢，在认识了锥形踏面存在的问题和踏面磨耗规律之后，我国铁路货车采用了现在的LM磨耗型踏面。LM磨耗型踏面的外形结构如图1所示。 2 车轮踏面圆周磨耗超限的原因 1）在充分满足铁路货车高速、重载运输需求的前提下，铁路货物列车的制动距离也相应延长，闸瓦与轮对的粘着摩擦时间延长、摩擦作用力增大，在制动过程中，闸瓦表面与车轮踏面圆周的磨耗也必然相对增加，势必增大了车轮踏面圆周的磨损，然而，闸瓦可以随时更换，而轮对的更换与处理，则需要将故障轮对车辆扣送到具有一定资质的检修部门，检修不及时，形成车轮踏面圆周磨耗超限故障； 2）部分车辆的制动机发生故障或制动机作用不良，个别司机制动、缓解操作不当，致使车辆长期带闸运行，闸瓦与车轮踏面长时间磨损，轮对沿钢轨长距离滑行，产生巨大的滑动摩擦力等诸多情况，都会形成车轮踏面圆周磨耗超限问题的发生； 3）高磷磨合闸瓦材质不良，工艺标准低下的影响。个别高磷磨合闸瓦生产厂家不按工艺要求制作闸瓦，致使闸瓦整体硬度偏大，从车轮和闸瓦构成的摩擦副考虑，车轮踏面的磨耗没能得到有效控制，闸瓦中含有过硬的金属粉沫较多且不均匀或局部有硬点硬面，对高速运行的车辆，突然进行列车制动，闸瓦的局部硬点极易刮坏车轮踏面。加之磷受热易氧化的化学特性，车辆运用过程中，闸瓦、踏面之间还会产生闸瓦鎏铁、金属镶嵌现象，导致车轮踏面出现10mm～60mm

货车车轮踏面损伤有限元分析

货车车轮踏面损伤温度场与应力场的有限元分析货车车轮踏面损伤温度场与应力场的有限元分析摘要：本文通过对21t轴重、120km/h的货车车轮在一次紧急制动过程中的温度场和应力场分布进行有限元模拟，探讨分析了温度场和应力场分布与货车车轮踏

面损伤的关系，为车轮的热疲劳损伤机理研究提供了技术储备和参考。关键词：货车车轮，温度场，应力场，有限元模拟，热疲劳损伤。正文：提速和重载是提高铁路运输能力的有效措施，已成为铁路货车发展的趋势。我国货车目前制动方式仍然是踏面制动，列车车轮在强摩擦、高热负荷以及大轮轨作用力等恶劣条件下工作。列车在制动过程中，动能逐渐转变为制动装置产生的热能，对于采用踏面制动的高速重载铁路货车，这样的制动过程非常严苛，由此产生的热疲劳损伤已成为车轮失效的主要形式之一。车轮经过多次制动后，会在车轮与铁轨的接触踏面上产生均匀分布的横向裂纹，周围会伴随剥离、掉块等现象。因此，在国家倡导货运列车提速的前提下，现有的踏面制动正面临的严峻的挑战，也对车轮的抗热损伤能力和疲劳寿命提出了更高的要求。由于热损伤和疲劳损伤都与车轮在紧急制动过程中的温度场和应力场分布有密切的关系，本文以21t轴重、120km/h的货运列车车轮为研究对象，拟结合具体货车车轮的结构，利用建模软件对其建模，通过有限元模拟其紧急制动过程中的温度场和应力场分布，并针对实际踏面损伤情况对其模拟准确性给予评估，为进一步研究车轮的热疲劳损伤提供技术参考。 1、车轮紧急制动温度场模拟货车车轮的轮径为840mm，轮辋内侧内径为710mm，轮毂孔直径为170mm，轮辋外径为273mm，理论重量351 kg。车轮材料为CL60，材料各项物热参数如下：弹性模量E =2.05×105 MPa，泊松比μ=0.3，密度ρ=7800 kg/m3，热膨胀系数α=10.3×10-6℃-1，比热容c=470 J/(kg·K)，热传导率k =51W/(m·K)，对流换热系数h=40W/(m2·K)。由于车轮是周向对称的结构，在考虑热流输入车轮踏面和车轮的热耗散时，可以认为在车轮的周向是无变化的，即温度场是轴对称的，因此，选取车轮的1/18进行分析，即取周向20°的模型。车轮的三维模型如图1。

地铁列车转向架轮对损伤

地铁列车转向架轮对损伤分析及建议摘要：本文总结了地铁列车轮对的主要损伤形式，包括车轮轮缘异常磨耗、车轮踏面擦伤和剥离及轮对失圆等，对形成这些损伤的原因进行了分析，并且根据这些原因提出了一些个人的建议和防范措施。关键词：地铁列车，转向架轮对，损伤，分析及建议abstract: this paper summarizes the subway train wheels of the main form of damage, including the wheel rim abnormal abrasion wheel tread, bruises and stripping and round round of loss, etc, to form the damage causes are analyzed, and based on these reasons put forward some personal advice and preventive measures. key words: the subway train, wheel bogie to, damage, analysis and advice 1转向架轮对的损伤形式 1.1轮缘损伤轮缘磨耗过快或轮缘偏磨都属于构成轮缘损伤的异常磨耗形式。轮缘的磨耗主要是指车轮在做蛇行运动时，轮缘经常与钢轨内侧面发生冲撞磨耗；以及车辆在通过曲线时由于离心力的作用，外侧车轮轮缘与钢轨侧面经常发生磨耗。左右两侧中一侧的平均轮缘磨耗

率明显高于另一侧的现象称之为轮缘偏磨。 1.2踏面损伤踏面的损伤形式有踏面圆周磨耗、踏面擦伤、擦面剥离等。 1.2.1踏面圆周磨耗车轮踏面圆周磨耗是指车轮踏面在运用过程中直径尺寸减小，并改变了踏面标准轮廓。由于踏面的异常磨耗，其磨耗速度大于轮缘的磨耗速度，使轮缘厚度测量值过大，这种现象被称为轮缘“虚假”增厚。深圳地铁1号线车辆在计划修过程中发现轮缘“虚假”增厚现象较为频繁，其中2008年共发现36根轮对因踏面磨耗致使轮缘厚度不断增厚超出标准。由于轮对踏面磨耗，还有可能造成一些其他形式的损伤。比如在踏面上出现凹状的沟槽，这种现象在拖车上尤为明显；还比如在车轮踏面外侧产生一个错误的“轮缘”，如图1所示。用第四种检查器分别检测以车轮踏面最底点及错误轮缘顶点为基准点时轮缘高度，取其差值。该轮缘高度不应超过3.5 mm。图1 1.2.2踏面擦伤车轮踏面擦伤问题一直困扰着地铁车辆的检修部门，由于车轮踏面擦伤后将导致车辆运行时振动异常，噪声增大，乘坐舒适性降低，因此需要对擦伤的车轮及时镟修，这将增大车辆的维护成本，降低

浅谈材料对铁道车辆车轮踏面接触疲劳的影响

浅谈材料对铁道车辆车轮踏面接触疲劳的影响本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！日前，经笔者调研发现，国内25B、25G、25T 型铁路客车和南京地铁、深圳地铁、上海地铁的部分车辆轮对踏面出现了不同程度的剥离损伤。相关资料显示，国内外很多铁路机车车辆在运营过程中都被车轮踏面剥离所困扰。踏面剥离这种踏面非正常磨耗，对世界许多国家的铁路工业而言都是一个相当严重的问题且形势愈加严峻。轮对踏面的非正常磨耗，不仅增加了运营维护成本，到一定程度甚至将直接影响行车安全。踏面剥离问题基本可分为三类：接触疲劳剥离、制动剥离、擦伤剥离。其中制动剥离仅在踏面制动条件下才会发生，原因是制动工况不良导致踏面产生热裂纹而造成的，擦伤剥离在踏面制动、非踏面制动条件下均可能发生，原因是轮轨间滑动或滚滑导致车轮踏面表面产生马氏体而造成的，对于这两类剥离问题，可从改善车辆制动和运用工况来进行缓解;本文主要从材料的角度探索和分析踏面接触疲劳剥离现象。

1 原因分析轮对的主要工作方式是在钢轨上做类似于滚动的运动(实际上是蠕滑)。车轮通过一个很小的轮轨接触面积将车辆载荷传递给了钢轨，通常会使局部载荷超过车轮或钢轨材料的弹性极限，轮轨接触面在接触压应力的反复长期作用后，会引起接触表面因疲劳损伤而使局部区域产生小块金属剥离，这种疲劳破坏现象称为接触疲劳。接触疲劳与一般疲劳一样，同样有疲劳裂纹产生和疲劳裂纹扩展两个阶段。长时间的接触疲劳被认为是受到循环载荷作用的接触面的主要失效机制。接触疲劳破坏形式有麻点剥离(点蚀)、浅层剥离和深层剥离三类。在接触表面出现深度在以下的针状或痘状凹坑，称为麻点剥离;深度为~ 的剥离为浅层剥离，浅层剥离剥块底部大致与接触表面平行。深层剥离的深度和表面强化层深度相当，有较大面积的表层压碎。轮对踏面同时有麻点剥离、浅层剥离和深层剥离。影响轮对踏面接触疲劳的因素很多，比如车轮本身材料、踏面表面硬化情况、车轮所采用的踏面型式、轮轨接触面的光洁度、车辆运行工况等。而笔者认为，从本质上讲，决定抗疲劳性能的还是车轮材料本身的

铁路货车车轮踏面圆周磨耗及轮缘磨耗的原因分析及改进措施

摘要：随着我国铁路高速和重载的发展，轮轨磨耗问题日趋严重，每年都给铁路运输业造成巨大的经济损失，其解决与否直接影响到铁路的快速发展。为了进一步了解车轮磨耗的原因，从而提出降低磨耗的有效措施，本文分别从转向架形式、车轮位数、轮瓦磨耗、轮轨磨耗等方面对车轮磨耗进行调研，并将影响铁路货车车轮磨耗的主要因素归结为货车轴重、货物周转量、闸瓦质量、车轮硬度、制动形式、闸调器作用影响及基础制动装置制造尺寸等方面。通过对段修车检修轮对磨耗情况的调研、分析，总结了磨耗规律，提出了改进措施，结论表明，推广应用新型车轮以提高车轮踏面及轮辋硬度、进一步提高制动梁、闸瓦托制造、检修质量，严格控制各项尺寸在公差范围之内、加强对闸调器在运用中正确使用、控制同一轮对两车轮的轮径差使车轮踏面磨耗均匀化的有效途径；铁路货车采用状态修的维修管理办法是控制和降低轮缘磨耗发生的有效手段。提出的建议可为改善车轮磨耗，降低检修劳动量，确保运输安全具有实际意义。关键词：车轮踏面圆周磨耗；轮缘磨耗；原因分析；改进措施中图分类号： u272 文献标识码： a 文章编号： 1673-1069（2016）21-86-3 0 引言随着我国铁路高速和重载的发展，车轮损伤形式逐渐呈多样性，尤其是轮对踏面圆周磨耗及轮缘磨耗问题日趋严重，严重影响货车车辆的运行品质，本文对车轮损伤的性质及产生原因进行了分析，对车轮损伤产生的危害进行了阐释，为进一步分析车轮磨耗的规律，探究其产生原因，提出改进措施，本文分别从转向架形式、车轮位数、轮瓦磨耗、轮轨磨耗等方面对车轮磨耗进行调研，并将影响铁路货车车轮磨耗的主要因素归结为货车轴重、货物周转量、车轮硬度、制动形式及基础制动装置制造尺寸等方面。通过对段修车检修轮对磨耗情况的调研、分析，总结了磨耗规律，提出了改进措施，结论表明，推广应用新型车轮以提高车轮踏面及轮辋硬度、进一步提高制动梁、闸瓦托制造、检修质量，严格控制各项尺寸在公差范围之内是降低车轮踏面磨耗并使车轮踏面磨耗均匀化的有效途径。此次调研是为了通过对运用货车轮对故障现象的分析，总结规律，查找损伤产生原因，提出改进措施，降低轴承等零部件的损伤，降低轮对旋修量，提高生产效率，经济效益，保证货车运行平稳性，提高车辆运行品质。 1 车轮损伤及其危害 1.1 车轮的损伤形式车轮、轮毂是车辆的重要走行部件，在使用中情况较复杂，运用情况恶劣及其在材质及制造工艺上的缺陷等都会造成车轮的损伤，在车轮故障中，踏面擦伤与剥离、车轮裂纹、车轮踏面熔渣、踏面圆周磨耗、轮缘磨耗、轮缘碾堆等，他们都直接威胁着行车安全。 1.1.1 踏面剥离 1.1.1.1 损伤性质在货车运用中，车轮踏面剥离主要分为制动剥离、接触疲劳剥离及擦伤剥离三种，从材料失效的机理分析，一类是由交变接触应力应力引起的接触疲劳损伤，另一类是由摩擦热循环引起的热疲劳损伤。剥离的产生会加大旋修工作量，降低车轮使用寿命。 1.1.1.2 产生原因制动剥离是由于制动力不适当，闸瓦与车轮接触部位产生高热导致车轮踏面金属相变，轮瓦接触部位产生高热，在轮轨接触应力作用下，车轮踏面沿疲劳原形成剥离掉块现象。接触疲劳剥离是由于轮轨接触应力累积所致，当车轮踏面的剪切应力大于踏面剪切屈服强度时，是车轮踏面表层产生塑性变形，在长期的运行中，踏面表面产生疲劳掉块而形成剥离。擦伤剥离是由于车轮与钢轨之间出现局部摩擦或滑动摩擦，使踏面产生高热，导致车轮

车轮踏面擦伤及剥离故障对车辆安全的影响(最新版)

( 安全论文 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改车轮踏面擦伤及剥离故障对车辆安全的影响(最新版) Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.

车轮踏面擦伤及剥离故障对车辆安全的影响(最新版) 一、车轮踏面擦伤、剥离故障调查第六次大提速以来,铁路发展进入了一个新的历史阶段,不光是动车350的高速得以实现，铁路货车也达到了120公里/小时,高速运行对车辆部门来说是一个非常严峻的考验,为保证车辆安全,部局多次强调车辆必须把预防重点放在走行部的安全上,段在对轮对故障防止上采取了加严措施,在很大程度上降低了运用限度标准,(踏面擦伤深度滚动轴承由原来的1mm减少到0.5mm,剥离长度由原来的一处不大于50mm两处每处不大于40mm改为一处不大于20mm两处每处不大于10mm)，之所以采取如此加严措施,就是因为踏面擦伤、剥离故障对车辆质量安全影响非常大。然而当前的形势并不乐观，车轮踏面擦伤、剥离故障相当多，从我们各作业场反馈的车轮故障登

记表上可以看出这一点，每列车都有几辆踏面擦伤或剥离故障，只不过是有的严重，有的轻微，但不管什么程度，我们都要高度重视，当前车轮故障对安全的影响如(表一)，这是我们利用6天时间调查了11列539辆货物列车，发现16辆共计26个车轮有不同程度的擦伤或剥离，有问题车点总数的2.97%。擦伤车轮有22个占有故障车轮84.6%,剥离4个,占15.4%。车轮踏面擦伤、剥离故障调查表（表一）序号日期车次辆数车号故障 1 11.1 38115

车轮踏面擦伤原因分析及措施

车轮踏面擦伤原因分析及措施车轮踏面擦伤是车辆在运行之中发生的主要故障之一,危害性极大.严重危及着列车的运行安全,影响铁路运输的提高。因此,分析轮对踏面擦伤原因及制定预防措施已成为现场亟待解决的问题。１.车轮擦伤的原因分析 1.1司机操纵不当在长大下坡道时,司机将小闸推向缓解位,使车辆制动机车缓解.这种用车辆制动拖住机车的方法会增加车辆制动力;另一方面，由于长大货物列车的增加，列车在进入列检所停车时,采用了二次停车，此时，由于部分车辆没有缓解,车轮产生滑行，造成擦伤。 1.2温度条件变化原因严寒季节钢轨面上有冰雪、霜冻、油污，使轮对与钢轨的粘着系数降低，制动力大于粘着力，造成车轮擦伤。 1.3车站调车作业时使用单侧铁鞋车辆从驼峰上溜放下来受到单侧铁鞋的阻力后，有铁鞋一侧的轮对被垫起，而另一侧的轮对由于停止转动与钢轨产生剧烈摩擦，造成轮对踏面擦伤。 1.4车辆制动机故障、部分配件作用不良冬季气温下降，三通阀油脂凝固或风道凝结水进入风管内，造成三通阀滑动部分因摩擦阻力增大，在列车紧急制动时作用缓慢不良或不起作用，造成列车制动快慢不一致，制动压力高低不均而造成车辆车轮擦伤。 1.5空重车装置调整不正确运用部门根据车辆每轴平均载重确定“空车位”和“重车位”，使车辆产生不同的制动力。如果空车运行，而车辆的空重车手炳至于重车位时，将使制动力大于粘着力，造成车轮滑行，擦伤轮对。 1.6闸瓦自动间隙调整器故障或调整不当现场车辆在做定期检修时，还须对闸调器做减小间隙、增大间隙实验。该项实验常常被简化，造成制动缸活塞行程过长或过短，如果行程过短时，致使制动力增大，出现闸瓦紧抱车轮，甚至抱死车轮，造成车轮严重擦伤。

货车车轮踏面损伤ansys

货车车轮踏面损伤温度场与应力场的有限元分析 XXXX 专业XX 班XXXX 学号姓名摘要：在铁路运输不断提速及重载的情况下，采用踏面制动方式制动的货车车轮承受着强摩擦、高热载荷及大轮轨作用力的恶劣条件，在反复制动时，车轮将产生热疲劳损伤而造成车轮的失效破坏。本文根据货车的实际工作条件，对21t 轴重、速度为120 km/h 的货车车轮在一次紧急制动过程中的温度场和应力场分布进行了有限元模拟，分析了温度场和应力场的分布与货车车轮踏面损伤之间的关系。研究结果表明，在整个制动过程中，温度与热应力的最高点都集中在闸瓦与车轮的接触摩擦面部位，且随着制动过程的温度不断上升，达到峰值后又缓缓降低；车轮的温度是由踏面向轮轴位置逐渐降低的，越靠近轮轴，温度与热应力值越低；制动结束后，车轮内部的温度高于踏面的温度，最大应力产生在车轮踏面之下。关键词：货车车轮；温度场；应力场；有限元模拟；热疲劳损伤 FEA of Temperature and Stress Field Distribution on the Touching Area of Freight Train Wheel 1 引言提速和重载是提高铁路运输能力的有效措施，已成为铁路货车发展的趋势。我国货车目前制动方式仍然是踏面制动，列车车轮在强摩擦、高热负荷以及大轮轨作用力等恶劣条件下工作。列车在制动过程中，动能逐渐转变为制动装置产生的热能，对于采用踏面制动的高速重载铁路货车，这样的制动过程非常严苛，由此产生的热疲劳损伤已成为车轮失效的主要形式之一。车轮经过多次制动后，会在车轮与铁轨的接触踏面上产生均匀分布的横向裂纹，周围会伴随剥离、掉块等现象。因此，在国家倡导货运列车提速的前提下，现有的踏面制动正面临的严峻的挑战，也对车轮的抗热损伤能力和疲劳寿命提出了更高的要求。由于热损伤和疲劳损伤都与车轮在紧急制动过程中的温度场和应力场分布有密切的关系，本文以21t 轴重、120km/h 的货运列车车轮为研究对象，拟结合具体货车车轮的结构，利用建模软件对其建模，通过有限元模拟其紧急制动过程中的温度场和应力场分布，并针对实际踏面损伤情况对其模拟准确性给予评估，为进一步研究车轮的热疲劳损伤提供技术参考。 2 车轮紧急制动温度场模拟货车车轮的轮径为840mm ，轮辋内侧内径为710mm ，轮毂孔直径为170mm ，轮辋外径为273mm ，理论重量351 kg 。车轮材料为CL60，材料各项物热参数如下：弹性模量E =2.05×105 MPa ，泊松比μ=0.3，密度ρ=7800 kg/m 3，热膨胀系数α=10.3×10-6℃-1，比热容c=470 J/(kg ·K)，热传导率k =51W/(m ·K)，对流换热系数h=40W/(m 2·K)。由于车轮是周向对称的结构，在考虑热流输入车轮踏面和车轮的热耗散时，可以认为在车轮的周向是无变化的，即温度场是轴对称的，因此，选取车轮的1/18进行分析，即取周向20°的模型。 2.1 热流密度的确定：为简化问题，可以认为在高速行进过程中，踏面的温度在周向是均匀分布的，且热流输入也是均匀的。初速度为120km/h 时，各项制动参数如表1所示。表1 制动参数制动初速度（km/h ）轴重（t ）减速度（m/s2）制动距离（m ）闸瓦压力（kN ）摩擦系数热量分配系数 120 21 0.556 1000 21 0.278 0.91 根据热流密度计算公式 f d S t p t q ) ()(η =

铁道车辆车轮踏面擦伤原因及防范措施

铁道车辆车轮踏面擦伤原因及防范措施摘要在铁道车辆运行过程中，车轮踏面在众多原因作用下，也会发生擦伤并且会对铁路车辆运行产生一定的影响。本文研究了车轮踏面出现擦伤的原因，并对如何防范踏面擦伤的出现进行了探讨。关键词车轮；踏面擦伤；原因；处理措施中图分类号U2 文献标识码 A 文章编号2095-6363（2017）14-0034-01 轮对是铁道车辆主要组成部件，承担着铁道车辆沿钢轨走行的功能，工作中轮对需要承受来自各个方向的力作用，同时轮对本身也需具备导向、传递制动力等方面的功能。因此，轮对在行走过程当中，不可避免会出现车轮的踏面擦伤、剥离等情况，并且这些情况也会直接影响得到铁道车辆的运行安全[1]。为此，以下从轮对踏面擦伤的实际情况出发，具体分析擦伤的原因，并就其原因探讨防范的措施。 1 车轮踏面擦伤的原因 1.1 车轮踏面构造分析当前铁道车辆的车轮踏面主要分为两种类型，即锥型踏面和磨耗型踏面，这两种踏面的具体参数有明显的不同。锥型踏面是由轮内侧面向外48mm至100mm之间以1：20的

锥度区段和由100mm到35mm之间以 1：10的锥度区段构成。磨耗型踏面则是由半径为 100mm、500mm、220mm的三段弧型线圆滑连接成的一条曲线和锥度为1：8的一段直线组成的几何图形[2]。随着铁道车辆新技术的发展，目前基本上采用的是磨耗型踏面车轮。基于该类型的车轮踏面，其踏面擦伤的原因依据情况会有不同，以下进行具体分析。 1.2 车轮踏面擦伤原因分析在当前使用磨耗型踏面车轮下，车轮踏面擦伤的具体原因有以下几点：1）车轮的制动力过于强大，这一情况的出现主要是由于车辆制动系统的结构设计存在问题，或制动阀、风管等出现临时故障；2）车辆运行时，由于制动故障出现抱闸的情况，闸瓦间隙自动调整器以及制动缸故障进一步使得车轮踏面发生擦伤；3）车辆运行时间过长车轮出现疲劳，并且受到温度的冲击发生剥离，进而发生擦伤；4）铁道车辆运行时铁鞋制动过于频繁因而导致擦伤；5）调车时采用手制动之后，如果不进行完全放松，在长时间的闸瓦、车轮相互摩擦下，车轮踏面温度则上升，从而容易发生剥离、擦伤；6）车辆运行的线路表面平整度也会对车轮踏面产生一定的影响，如线路表面凹凸不平等，均可能使得车轮踏面发生擦伤；或者铁道钢轨弯道的内外轨高度差致使车轮踏面出现擦伤；7）铁道车辆在温差非常大的情况下，其车轮踏

轮缘磨耗原因分析及相应对策

轮缘磨耗原因分析及相应对策 1、轮轨不匹配（主要原因）轮、轨的磨耗与其断面形状有较大关系，在运用调查中发现，在旧线和调车线路上运行的机车，由于钢轨头部已磨耗成稳定的外形，且差异较小，这样磨耗后的踏面外形与钢轨头部相对应部分的外形有较好的匹配，因此减少了磨耗，轮缘偏磨程度也较轻。而那些在新开通时间不长或刚进行换轨的线路上运行的机车，由于钢轨的头部磨耗量不大，还未形成稳定的外形，且内外轨头部磨耗成的外形差异较大，使踏面外形与钢轨头部相对应的形状没有良好的匹配，就加大了磨耗，轮缘偏磨程度也较严重。解决措施：通过对运行线路的调查，找出对机车轮缘磨耗影响大的弯道，会同工务部门采取对其钢轨内侧面涂油的辅助减磨措施。 2、走形部技术状态不佳由于左右轮径差、左右轴距差、转向架对角线差、轴颈两侧载荷差及机车球形侧挡间隙等因素，引起轮对的纵向中心线偏向线路的一侧，导致轮缘偏磨。（1）左右轮径差超过1mm时轮对在运行中就必须依靠踏面斜度来调整左右轮同径，使轮径小的一侧轮缘靠近钢轨，出现轮缘偏磨，踏面异磨。同时迫使整个转向架向轮径小的一侧偏移，其它轮对也产生同向偏移，导致其它轮对也产生不同程度的轮缘磨耗。（2）左右轴距有偏差时，轴距短的一侧的两个轮子易产生偏磨。（3）轴颈两侧载荷不均时，载荷小的一侧轮子易产生偏磨。（4）转向架对角线不等时，对角线较短的两个对角上的轮子易产生偏磨。（5）车体侧挡间隙变化时，间隙小的一侧轮缘靠近钢轨，易出现偏磨。

解决措施：严格控制机车走行部的检修质量，按范围、工艺及限度进行检修，保证机车机车转向架各结构参数的最佳匹配，从而有效降低机车转向架在不平顺线路或过曲线时产生的横向冲击，以减轻轮缘的偏磨。 3、驱动机构的轮齿上载荷分布不均由于抱轴承与车轴间存在间隙而使牵引电机壳体产生倾斜、轮齿圆周力引起电枢轴的弯曲、车轴轴颈荷重引起的车轴变形导致大齿轮偏斜等，使牵引齿轮没能正常啮合，作用在齿宽上的力不是均匀分布而是集中在轮齿上靠电动机一侧。在牵引齿轮传递较大的扭矩时，使大齿轮受到一个轴向分力作用，导致轮对发生向齿侧钢轨的横向位移，引起齿端侧轮缘的偏磨。 4、机车运用保养不良轮缘润滑装置保养、管理不当，故障不及时发现、消除，润滑脂（棒）没有及时补充、更换，使轮缘润滑不良，导致轮缘偏磨；左右制动缸行程不一样，闸瓦间隙不同时，影响两侧的上闸时间，也会出现轮缘偏磨。解决措施：建立健全机车轮缘润滑装置的管理体制，实施“管、用、修、养”管理考核；增强机车乘务员在运用、保养中的责任心，加强整备作业检查，发现问题及时处理。 5、机车运行速度变化主要发生在通过曲线时，机车牵引重量少、速度高时外侧轮缘易磨耗，机车牵引重量多、速度低时内侧轮缘易磨耗，其中第1位偏磨较明显。解决措施：机车定期换向，可以缓解部分机车轮缘的磨耗。

南京地铁列车车轮踏面非正常磨耗初析

南京地铁列车车轮踏面非正常磨耗初析摘要研究了南京地铁列车车轮踏面非正常沟状磨耗的成因。对车轮、钢轨的外形、材质和硬度等进行了测试,分析了轮轨接触和制动磨损的影响,提出了沟状磨耗的原因。测试结果分析表明,该地铁车辆拖车轮踏面上的凹槽磨耗主要是由于在制动施加频度过高、轮轨接触又不均匀的内因作用下产生的。关键词地铁车辆,轮轨磨耗,踏面磨耗,制动 0 引言南京地铁自2005年9月开通运行以来,发现轮轨磨耗严重,如:拖车车轮踏面上出现有规律的沟状磨耗,道岔叉心上出现沟状磨损,轮缘和曲线钢轨侧磨等。根据初步观察认为,踏面上的沟状磨耗和道岔叉心上出现沟状磨损与其它地铁系统相比有明显的独特性。因此重点对这两个问题进行研究分析。踏面上的沟状磨耗照片如图1所示。踏面上较深色的部位是沟状磨耗区域,可见一条位于滚动圆附近,另一条位于踏面外侧。道岔叉心沟状磨耗的照片如图2所示,位于左侧轨顶上,长度约70~80mm。据测量的带有沟状磨耗的踏面轮廓线.深度可达 2~3mm。为了及时弄清磨耗的成因,分析非正常磨耗对列车运行的安全影响,南京地铁公司及时组织专家进行会诊,成立专题小组,制定了全面而深入的排查方案。 1 调研方案一般车轮踏面磨损的主要原因:一是轮轨接触磨损;二是制动闸瓦与踏面的滑动磨损。轮轨接触磨损又以在踏面的不同区域滑动程度不同分为滑动摩擦磨损和滚动疲劳伤损。滑动摩擦磨损发生在轮缘部位,与车辆的曲线通过性能有关;而滚动疲劳发生在踏面部位,以横向裂纹、剥离形式出现。当轮轨接触应力过大时,还会发生接触塑性流动磨损[1-2]。气制动引起的磨损往往与气制动压力、气制动的施加程度、气制动作用时的相对运动速度、闸瓦物理特性和踏面的物理特性等因素有关。根据动车踏面无类似于拖车踏面的沟状磨耗这一现象,初步将研究重点放在气制动对踏面的磨损上,同时也对轮轨接触进行调研分析。对于道岔上的沟状磨损主要以测量和轮轨几何接触分析为主。因为没有其它物体与道岔顶面接触的可能性,唯一的可能性就是轮轨的接触引起。根据以上分析,制定了初步调研范围为:轮轨材质分析,轮轨接触分析,闸瓦特性试验,气制动作用调研和轮轨表面硬度测试等。首期测试项目有:①轮轨材质硬度和成份分析;②闸瓦的成份测试和闸瓦的物理特性试验;③拖车和动车踏面外形的测量和轮轨几何匹配模拟;④测量踏面及钢轨的表面硬度及轮轨接触应力分析;⑤测量不同踏面及钢轨的磨损外形及与道岔的几何匹配分析;⑥气电制动的分配比率及制动压力等。 2 主要测量结果及分析委托上海材料研究所检测中心对轮轨材质进行检测,50kg/m和60kg/m钢轨样本的材质元素成分含量符合表称值范围;轮子样本(CL60)材质的元素也基本符合表称要求,仅铬(Cr)元素的含量为0.090%(表称值为0.13%~0.23%),略低了些。图3和图4为钢轨的硬度分布图,可见钢轨的硬度分布也正常。对线路上的钢轨也进行了表面硬度测试,测试结果表明,曲线外轨顶面硬度较高可达300~310HB左右;轨头圆角处硬度较低,为260HB;轨头内侧面较高,为350HB左右。而曲线内轨顶面硬度均比外轨顶面高,可达330~350HB左右。图5和图6为拖车和动车踏面的表面硬度测试结果。由图5可见,第1测点在轮缘角附近,平均硬度为378HB;第2测点位于一较扁平的下凹的槽内,平均硬度为336HB;第3测点在

车轮踏面擦伤及剥离故障对车辆安全的影响

车轮踏面擦伤及剥离故障对车辆安全的影响部门 : 唐山北运用车间姓名：张学建专业技术职务：工程师联系电话： 023—52354

丰台车辆段专业技术干部论文评价标准

目录摘要 (4) 一、车轮踏面擦伤、剥离故障调查 (5) 二、车轮踏面擦伤、剥离对车辆的影响 (7) （一）对车辆本身方面的影响 (7) （二）对线路的影响 (8) （三）对货物装载的影响 (8) 三、车轮踏面擦伤、剥离的原因 (9) （一）车轮踏面的构造 (9) （二）车轮本身方面的原因 (9) （三）调车方面的原因 (9) （四）线路方面的原因 (10) （五）环境方面的影响 (10) 四、几点建议 (11) 参考资料 (11)

摘要：随着铁路货车运行速度越来越高，车轮踏面擦伤、剥离故障对行车安全构成巨大的威胁，本文车轮踏面擦伤、剥离故障进行了深入的调查和分析，并提出了防范建议。关键词：车轮踏面、擦伤、剥离、车辆安全、故障。

车轮踏面擦伤及剥离故障对车辆安全的影响一、车轮踏面擦伤、剥离故障调查第六次大提速以来,铁路发展进入了一个新的历史阶段,不光是动车350的高速得以实现，铁路货车也达到了120公里/小时,高速运行对车辆部门来说是一个非常严峻的考验,为保证车辆安全,部局多次强调车辆必须把预防重点放在走行部的安全上,段在对轮对故障防止上采取了加严措施,在很大程度上降低了运用限度标准,(踏面擦伤深度滚动轴承由原来的1mm减少到0.5mm,剥离长度由原来的一处不大于50mm两处每处不大于40mm改为一处不大于20mm两处每处不大于10mm)，之所以采取如此加严措施,就是因为踏面擦伤、剥离故障对车辆质量安全影响非常大。然而当前的形势并不乐观，车轮踏面擦伤、剥离故障相当多，从我们各作业场反馈的车轮故障登记表上可以看出这一点，每列车都有几辆踏面擦伤或剥离故障，只不过是有的严重，有的轻微，但不管什么程度，我们都要高度重视，当前车轮故障对安全的影响如(表一)，这是我们利用6天时间调查了11列539辆货物列车，发现16辆共计26个车轮有不同程度

轮缘磨耗和踏面磨耗

一、轮缘磨耗机车通过曲线时，轮缘与轨侧发生磨耗。我国铁路曲线所占比重较大，轮缘磨耗一直是个重大问题。影响轮缘磨耗的因素为：通过曲线时前导车轮的轮缘力及对钢轨冲角，轮缘与轨侧的摩擦系数，轮缘的耐磨性。下面具体分析。 1．减少轮缘磨耗的方法 (1）踏面等效斜率**越大，曲线导向性能越好。**足够大时，转向架前导轴内外车轮踏面上的纵向蠕滑力形成的力偶能帮助转向架沿曲线运行，这就是所谓通过曲线蠕滑力导向，在大半径曲线上有可能避免轮缘接触，即使轮缘与钢轨接触，较大的**总能使轮缘力有所减小；但是，较大的**不利于转向架的蛇行稳定性，这就是通常所说的机车蛇行稳定性与曲线通过性能相矛盾的一个方面。磨耗形踏面的等效斜率**较大，使轮缘力减小；另外，磨耗形踏面避免了与钢轨的两点接触，使轮缘磨耗显著减少。 (2）机车通过曲线时，径向转向架内各轴能自动向径向位置偏转，车轮与钢轨的冲角大为减小（如果转向架完全占径向位置，则冲角为零），使轮缘磨耗大幅度减少。 (3）转向架固定轴距越长，通过曲线就比较困难，其冲角及轮缘力均较大，轮缘磨耗当然也较大；相反，转向架固定轴距越短，通过曲线就比较容易。两轴转向架与三轴转向架相比，前者通过曲线时轮缘力小得多，冲角也小，轮缘磨耗明显改善，这就是两轴转向架的机车特别适用于多曲线的山区铁路的原因。 (4）三轴转向架C0一C0机车因轮缘磨耗严重而不适宜于多曲线的山区铁路。用B0一B0一B0式机车代替C0一C0式六轴机车，可以显著改善机车的曲线通过性能。给三轴转向架中间轴以适当大的自由横动量，可以在不影响转向架在直线上的蛇行稳定性的条件下，改善转向架的曲线通过性能。中间轮对的自由横动量增大后，使它在半径不大的曲线上能贴靠外轨，参与导向，如图3一17所示，结果有可能使第一轴外轮轮缘力减少20％一30％。一般而言，间轴贴靠外轨，给中间轴以10一15mm自由横动量，就能在机车通过30om半径曲线时使中间轴贴靠外轨，而不贴靠构架。必须指出，中间轴的自由横动量不应过大，否则会出现中间轴轮缘磨耗比两端严重的情况。这是因为对于两端操作的机车来说，如果中间轴的自由横动量过大，则上行通过去曲线时，第一轴及中间轴轮缘磨耗，下行通过曲线时，第三轴及中间轴磨耗，这样中间轴轮缘磨耗就比第一轴或第三轴严重。对于这种情况，就应稍减中间轴的自由横动量，使通过小半径曲线时中间轴轮缘不贴靠外轨，中间轴及两端的轮缘磨耗同步。这一中间轴的最佳横动量，与机车线路的曲线状况及运行速度有关，只能通过试验确定。 (5）如果车体与转向架连接装置中采用摩擦旁承，则转向架相对车体回转就要克服摩擦力矩。如果车体与转向架的连接采用橡胶堆旁承或高圆簧支承，则转向架相对车体回转时要克服复原力矩。摩擦力矩和复原力矩对机车的蛇行稳定性有利，但不利于曲线通过。因为这样使第一轴的轮缘力增加，加剧了轮缘磨耗。 (6）机车通过曲线时，后转向架前端比前转向架后端离开轨道中心远，如图3一18所示。如果两端用弹性装置相连，则在后转向架前端连接点c‘与前转向架后端的连接点C之间就会产生一对大小相等而方向相反的横向力K和K‘。K和K‘力分别使前、后两转向架后部向外移动，前转向架由。位移至b位，后转向架由a’位移至b’位，使两转向架的导向轮的冲角减少。K和K‘还分别使前后转向架导向轮的轮缘力减少。轮缘力及冲角减少使轮缘磨耗明显减少。 (7）提高轮箍硬度可以提高轮缘的耐磨性。轮箍硬度由布氏硬度250一275提高至320-340，可以使轮缘磨耗减少一半。 (8）为了减小轮缘与钢轨侧面的摩擦系数，可以采用钢轨侧面润滑或轮缘润滑或者兼施的方法。用这种方法可以使轮缘磨耗减少一半甚至更多。目前我国机车普遍采用轮缘润滑器给轮缘润滑，效果显著。但若保养不当或使用不善会引起踏面枯着恶化。 2．轮缘磨耗的两种特殊类型轮缘磨耗还有两种特殊类型： a，轮缘偏磨机车在运用中常发生个别轮对轮缘偏磨现象：往往成为难以解决的难题。轮缘偏磨的主要原因如下： (l）轮对组装位位置不正确。轮对应与转向架构架垂直，转向架内各轮对相互平行。如果某一轮对位搜歪斜，则在走行中会造成一侧轮缘偏磨。

浅淡车轮踏面擦伤的原因

继续教育学院毕业论文浅淡车轮踏面擦伤的原因及措施建议姓名：金亮班级：10铁道车辆指导教师：罗世民副教授时间：二0一一年十月

浅淡车轮踏面擦伤的原因及措施建议摘要本文对铁路货车车轮踏面擦伤故障原因和危害进行了总结分析，并针对新技术、新设备运用现场及检车员作业的实际，提出了几个方面的建议和应采取的措施、对策。轮对是转向架的重要部件之一，也是直接影响车辆运行安全的关键部件之一。轮对承受着车辆的全部载荷，且在轨道上高速运行，而轮对踏面局部擦伤后，车辆振动急骤增加，使车辆零部件的损伤加剧、缩短了其使用寿命，同时也增加了对货物的损伤。因此，车轮踏面擦伤将是严重威胁列车提速安全的重要问题之一。为进一步探讨轮对踏面擦伤的原因，在货车检修工作中针对造成擦伤故障的几个原因进行了调查分析，并提出了相关建议。 [关键词]：轮对；踏面；擦伤；分析；措施

目录摘要 (1) 第一章轮对踏面擦伤故障造成的危害 (2) 1.1给列车运行安全带来害 (2) 1.2缩短轮对的使用寿命 (2) 第二章轮对踏面擦伤故障原因分析 (3) 2.1闸瓦间隙自动调整器故障 (3) 2.2机车乘务员对车辆制动故障应急处理不当或运行中操作不当 (3) 2.3空重车调整装置调整不正确 (3) 2.4车辆空气制动机故障 (4) 2.5列检职工列车作业质量低 (4) 2.6制动波速不一致 (4) 2.7基础制动故障或调整不当 (4) 2.8同一轮对上两个车轮直径差过大时 (4) 第三章预防及减少车轮踏面擦伤的措施建议 (6) 3.1提高轮对对质量，采用新型铸钢，辗钢或弹性车轮 (7) 3.2加快空重车调整装置的改造 (8) 第四章结论 (9) 致谢 (10) 参考文献 (11)

车轮踏面擦伤原因分析及防范措施

民营科技 2010年第9期208MYKJ 市政与路桥车轮踏面擦伤原因分析及防范措施于继传（黑河铁路集团公司，黑龙江黑河164300） 1问题的提出目前车轮踏面擦伤已经成为运用车辆中的主要故障，通过对我公司2008年本属运用客车及运用自备货车故障进行调查统计，共查出各类故障495件，其中，轮对踏面擦伤故障123件，占25%。2009年共查出各类故障447件，其中，轮对踏面擦伤故障121件，占27%，呈上升趋势。因此，分析轮对踏面擦伤形成的原因及制定预防措施已经成为现场亟待解决的问题。 2车轮擦伤的原因分析 2.1司机操纵不当一方面，在长大下坡道时，部分司机为了延长机车车轮使用寿命或减少机车换闸瓦的次数，不用机车电阻制动，往往将小闸推向缓解位，使机车制动机缓解，这种操作方法使车轮踏面擦伤的概率明显增加。另一方面，由于长大货物列车的增加，列车在进入列检所停车时均采用了二次停车。现场多次发生列车在制动位刚刚停车时，司机进行了缓解，但未等列车缓解完毕便马上启动，此时，由于部分车辆没有缓解，车轮产生滑行，造成擦伤。 2.2温度条件变化原因严寒季节钢轨面上有冰雪、霜冻、油污，使轮对与钢轨的粘着系数降低，制动力大于粘着力，造成车轮擦伤。 2.3车站调车作业时使用单侧铁鞋当车辆从驼峰上溜放下来受到单侧铁鞋的阻力后，有铁鞋一侧的轮对被垫起，而另一侧的轮对由于停止转动与钢轨产生剧烈摩擦，造成轮对踏面擦伤。通过实地调查，发现在使用单侧铁鞋作业的车辆中，轮对踏面擦伤率达到100%，其擦伤程度大小不一，擦伤范围在0.5至1.6毫米之间。由此可见，调车作业使用单侧铁鞋是造成轮对踏面擦伤的一个重要原因。 2.4车辆制动机故障、部分配件作用不良如三通阀发生故障，制动机不缓解，或者安全阀、高速减压阀性能不良。冬季气温下降，三通阀油脂凝固或风道凝结水进入风管内，造成三通阀滑动部分因摩擦阻力增大，在列车紧急制动时作用缓慢不良或不起作用，列车制动快慢不一致，制动压力高低不均，而造成车辆车轮擦伤。2.5闸瓦自动间隙调整器故障或调整不当车辆进行定期检修时，对闸调器实行的换件修，使用期限达5年的一律拆下做大修，使用期限不足5年的且作用性能良好的，在车辆检修过程中只做制动实验。带有闸调器的车辆，除对制动机做正常的制动性能实验外，还须对闸调器做减小间隙、增大间隙实验。现场车辆在做定期检修时，该项实验常常被简化，造成制动缸活塞行程过长或过短，如果行程过短时，致使制动力增大，出现闸瓦紧抱车轮，甚至抱死车轮现象，造成车轮严重擦伤。 2.6制动波速不一致由于我国客、货车的种类比较多，列车中各辆车的作用时间（制动时间），自然会有前后差异，尤其在长大列车中差别更大，这种不同时性，使得列车在制动时发生冲动和延长制动距离。制动机的前后作用时间差别的大小，与三通阀或分配阀的制动波速有关，而制动波速的高低，又与三通阀或分配阀的构造和作用性能有关。我国制造的120阀与103型分配阀比K型三通阀常用制动波速提高近两倍，而客车中104型分配阀比L型三通阀常用制动波速提高近一倍。如果车辆在运行中，将120阀和103型分配阀与GK三通阀混编在一起，或将104型分配阀GL型三通阀混编在一起，在运用中实行制动与缓解时，由于制动波速不同，致使车轮擦伤。如我公司在1992年开通从黑河至龙镇客、货混合列车（现已停运）681\682次列车，由于客、货混编，阀型非常杂，有120阀、103型分配阀、104型分配阀及GL、L、GK、三通阀。因此经常出现车轮擦伤现象。2.7防滑器性能低由于列车速度加快，动能增大，为确保列车能在规定的距离内停车，不少新型客车安装了防滑器。防滑器的防滑依据主要是根据速度差、减速度等的变化相应地控制制动力的变化，以避免车轮滑行。在防滑系统控制下，制动机减压、保压、再减压、再保压、（或增压、保压、再增压）的交替过程完全是靠防滑系统中的微处理器控制的。列车在高速运行时该系统有较高的敏感度；而列车处在中低速时，该处理系统对速度差的敏感程度则较差，有滞后现象。因此，中低速运行的列车，尤其是低速列车，是防滑器控制处理器敏感度较差的速度段，在这个速度段动作滞后，车轮瞬间被抱死而出现短时间滑行是情理中的事，随着时间的推移和走行距离的延长，势必造成车轮踏面擦伤。 2.8始发列车作业质量低列检所或库列检对列车始发作业时，未严格执行标准化作业，如处理制动故障车时，对车辆实行关门时未排制动缸内的压缩空气；或作业不到位，如手闸未松/制动缸杠杆系统发生故障未检查到位，使车辆抱闸运行，造成车轮擦伤。 3建议与措施 3.1应对列车制动系统的可靠性进行全面调查及检测运用时所反映的情况表明，因制动操作不当、制动系统故障而导致的车轮擦伤故障率最高，且后果也最为严重，所以应对列车制动系统的可靠性进行全面调查检测。严格控制三通阀、分配阀、120阀定期检修质量，杜绝有质量隐患的装车使用，还须统一车辆阀型，加快对不适应车辆运用阀型的淘汰速度，在目前情况下，列车实行紧急制动后，一定要掌握缓解时间，确保全列车辆缓解到位；车辆定期检修时，对自动间隙调整器的实验，必须按规定执行，不得简化或减少实验次数，压缩实验时间。列检（库检）职工调整行程或对制动系统实行作业时，严禁改动拉杆和各杠杆的销孔位置。若发现闸调器故障，要对其实行换件检修。 3.2加强协作，提高职工素质要求机车乘务员掌握车辆（货车）突发性故障的正确处理方法，尤其是对制动故障车辆在运行途中关门时必须排掉制动缸内的压力空气；列车制动时，机车应加入全列车制动系统，司机要正确使用制动机，电气化区段电阻制动和闸瓦制动要配合使用，建立车、机、辆联控体系，制定统一考试指标，达到减小车辆故障的目的；采取有效措施，加强职工业务知识学习，在较短的时间内，使职工素质有明显的提高，以提高作业质量，加强作业控制力度。 3.3研制高性能的防滑器目前国内外采用的防滑器，其允许车轮滑行率多数都在20%以内，滑行范围相对较大，这样会使高速滑行的车轮踏面产生热龟裂，条形擦伤等故障。要提高防滑器的性能，就应当适当控制其滑行范围，即提高其防滑性能。日本研制的一种根据滑行率控制的防滑装置，滑行率已控制在5%以下，其防滑效果相当理想。当然，这种控制法要求防滑器运算速度快，滑行检测精度和灵敏度都比现有的防滑器有较大幅度的提高，在生产制造上有一定的难度。但为了大幅度减少车轮踏面热龟裂和条形擦伤，希望科研部门尽快研制一种高性能防滑器，以满足旅客列车提速的需要。 3.4改进转向架性能，提高曲线径向通过能力径向转向架在改善曲线通过性能，减少轮轨滑动减少轮轨磨耗及车轮擦伤、剥离等方面均有明显效果，在提速及高速转向架的研制开发中，应尽量使之能实现径向（或准径向）的曲线通过能力，这是转向架改进与发展的一个重要趋势。以上诸方面均可在不同程度上减少车轮的擦伤、剥离。结束语综上所述，尽管车轮擦伤、剥离问题解决起来难度较大，但有铁路部门的高度重视和大力支持，有一批对车轮擦伤、剥离故障进行攻关的科研人员的努力，有理由相信这一难题必将早日得以解决，以更好地为我国铁路运输的发展服务。摘要：车轮踏面擦伤是车辆在运行之中发生的主要故障之一，危害性极大。因此，针对车轮擦伤具体情况，并对故障进行了原因分析，并制定了措施。关键词：车轮；擦伤；分析；措施