大副见习报告

大副见习报告

1.7 利用天体确定船位和罗经差

随着科学技术在船舶上的不断应用，很多驾驶员在用惯了GPS后就感觉学测天定位没有意义了，用习惯了ARPA雷达后就认为利用陆标或天体导航没有必要了。他们这样想就错了，我认为作为一名优秀的航海者，首先要有丰富的航海知识和技能，而不能依托如今先进的仪器设备，把我们原本最原始最适用的方法给丢了。假如万一那天设备出故障了使船舶处于危险之中，那我们该怎么办呢。因此作为一名大副，一定能够要加强天文知识的学习。

大副在天文知识的运用方面最常用的就是天测罗经差了。通常测太阳真出（没）求得罗经差比较普遍。观测时机选在视太阳下边离水天线约2/3太阳直径时，测出太阳的方位CB，然后差《航海天文历》得出观测时太阳的赤纬δ，再根据观测当时的纬度，代入公式CosA=Sinδ/COSφ，求出A，然后罗经差=A-CB。

1.8 利用叠标或岸上显著物标和浮标导航

由于GPS的存在一定的误差，所以当船舶行驶在狭水道时，我们通常采用一些显著的路标或灯浮进行导航，利用雷达测出所选物标的方位和距离还可以进行雷达定位。通常在灯浮比较完善的航道里，我们都是采用浮筒作为参照物进行导航，使船舶行驶航道的方向，保持与灯浮一定的安全距离，考虑当时的风流影响，我们就能使船舶安全的行驶在航道或者下水道里。

1.9 开航前准备，检查船舶货物，人员、燃料及其设备处于良好工作状况

开航前，我们通常要预先收集我们未来所驶海域的天气海况，如有恶劣天气，我们通常要对船上的一些活动物件进行额外的绑扎加固，对件杂货的绑扎要求要更加严格。开航前安排船员对舱盖，甲板上的库房关闭，保持水密。大副要提前会同老轨向船长报告船存燃料、淡水、伙食、应急物料的储备情况以及做好开航前的对各应急设备的检查，不足者提前电告公司，安排供应或修理，确保船舶能顺利得达下一目的港；

1.14 船舶的天气报告、气象传真图和船舶实测气象资料的运用

船舶在航行期间，大副要会同船长积极的接收天气航警，通过交流对未来所驶海域的天气海况能做出一定的预测。我们看气象预报或者气象传真图的主要有两个目的：一，了解我们船目前所处海域的海况；二，了解未来我轮所驶海域的天气海况；掌握这两个原则，我们主动的根据天气预报对当时的天气做出正确判断，从而决定是否改变航线，规避恶劣天气和海况；

1.15 组织和指挥应急演习

根据相关的公约和体系规定的年度演习计划，船上通常每月每季度都要进行一系列的演习。演习前，大副在船长的领导下，制定出演习预案，只有总指挥和现场指挥对整个演习的程序过程掌握了，这样演习才能保证演习的质量。演习中，大副作为现场指挥，要要求大家认真严肃对待，对每一项规定的操作一定要认真执行，只有平时的不断演练，我们才能在关键时刻不慌乱。因此，大副一定要培养自己的组织和指挥能力，在船长的领导下，认真组织好每一次的应急演练；

1.16 在海上对遇险信号的反应

我们在海上航行时，经常能收到其他船发出或者转发的遇险报警，但我们受到这种遇险报警后，首先要核实遇险船的位置，如离我们非常远，我们可以做个记录。如离我轮距离不远，我们要立即通知船长，由船长来决定。通常在当时的天气不严重危害本轮安全的情况下，我们都应该前往他船遇险位置进行救助；

2.1 装货前的准备

货物分舱和预配

接到航次任务后，大副要了解装、卸港（航道）吃水是否受限、泊位净空高度与水深、海水密度、货物积载因素、航区载重线等，以便据此确定航次总的载重量（Deadweight），一般该数据通过平均吃水查《装载手册》可得。然后根据公式NDW=DW-△L-∑G-C (△L 为空船排水量)，求取航次净载重量（NDW，然后根据NDW查《装载手册》货舱容积表（已知积载因素），将货物进行分舱预配，也可利用船上配备配载仪或者配载程序直接进行货物分舱。在确定各货舱分舱货重后，用配载仪编制每轮次装货计划与压载水排放计划。通常安排装货中压载水排放计划本着“装哪个舱就排哪个舱，先下部水舱，后上部边柜”的原则；

2.3 稳性计算

配载结束后，为保证船舶整个航程中的完整稳性，大副根据货物分舱情况计算船舶稳性，填写航次稳性计算表。根据相关公约规定，要求船舶在航次中的任何时候都应保证有符合规定的稳性，所以大副应计算在各种不利条件下的稳性，并制定相应的应对措施，以确保船舶的安全；

船体强度

制做装、卸货计划时要充分考虑本船每轮次装、卸货与压载水操作时所产生的船舶应力（剪应力和扭应力），保证足够的船体强度。每轮次装载时还要保留适当的吃水差（1-3米为宜）以利压载水排放。老龄船不能以新船的标准来衡量，因此要留有足够的余量。

在经过航次预算NDW，船舶强度稳性核算后，确定该预配计划和装载计划符合相关要求，然后就是递交船长审核，只有船长签字认可后方可实施。

吃水差

预配时应校核航次中吃水差的情况，确保符合IMO或有关当局的相关规定。

2.2 货物的正确积载和系固

以件杂货运输为例：首先要根据各种货物的特性、尺度、装卸港顺序等确定舱位，并反复核算确保有足够的局部强度和总纵强度。装货中，做好监装工作，要求工人严格按照预配图装货，发现预配图中有不合理的，即使和工头协商更改方案。大副要控制好船舶的纵横倾情况，要严格严控重点货物的积载和绑扎系固工作，并预留通道，以便航行中能进行必要的检查和加绑工作。完货后对全船货物的绑扎一定要严格按照系固手册种的相关经验来进行，并预留一定数量的绑在索具作为备用。

2.4 航行中对货物的检查

航行中通常根据当时的天气海况安排相应间隔的检查，通常每天检查一次，如进入恶劣海况区域之前应对一些重大件进行加固加绑，并在进入大风浪区域后增加检查次数，同时可对船舶航向做出相应的调整，防止船舶出现大角度的横倾，从而造成货物移动。

检查中如发现货物的绑扎有松动和其它不利现象，应立即组织人员对货物进行加固，以达到防止移动的要求。

2.5 进入封闭舱室的指导

进入密闭舱室作业前，首先要对作业人员进行体系文件所要求的必要培训，检查作业人员的着装配备情况。对需作业的密闭舱室经行彻底的通风，当经过测氧测爆达到标准后，方可在有关人员的配合下经行作业。作业时，现场外要有人员携带有关器具在外负责联络照应，现场内的作业人员一旦有不适现象，应立即出来，或者及时与外部人员联络。

2.6 卸货时

卸货时要对驾驶员做出指导和安排，要求对卸货状况做到监控，按照卸货计划经行卸货作业，定期查看水尺，校核船舶的拱垂值是否在允许范围之内。同时值班人员要监督工人

对本船吊货设备的使用，发现违规及时制止，如有因工人使用不当着，应及时做好相关现场记录，并写出DAMAGE REPORT要求工头签字认可。

装卸货前，应对本船的甲板设备（如舱盖，起重机等）进行检查，确保能正常使用，避免由于这些设备的损坏，延误转卸货，造成待时发生。

2.7 卸货后

一般卸完货过程中或者卸货后，理货长会拿来一大堆的货损报告来要求大副签字，所以所谓大副一定要认真看清看懂每一张单证，避免误签给船东造成不必要的损失。所以对于一些不是我们的原因造成的货损，坚决不予签字。对于一些可有可无的货损，我们一定要和理货经行技巧性的协商。在确定无法推脱的情况下，即使签字，也要加以批注。

大副为了避免有关货损方面的争议，应要求值班人员在装卸过程中，做好监装监卸工作，做好现场记录，对一些工人造成的货损应做好现场取证，大副也做好货损报告交工头签字确认。

2.8 正确填写“货运单证”和“大副批注”

船方收货时应对货物的质量和数量负责，既不给托运人造成不应有的麻烦，又不损害承运人的正当利益，并按照远洋货物运输与外贸条款实事求是，公平合理的予以批注。

大幅收货时具体批注应做到：

1.内容具体、肯定、确切、不含糊其辞或模棱两可；

2.不重复提单中的免责条款；

3.对于贵重物品，船方值班人员要加强对货物的监督、检查，凡有缺陷一定按原则加

以批注

大副在装卸过程中，要安排值班人员做好监装监卸工作，在此过程中，发现货物有不良状况者，及时做好记录和证据的收集，并与港方或代理交涉，坚决制止状况不良货物进入货舱，对由于工人原因造成货损着，应及时向装卸工头递交报告，要求其对此负责；

船舶的组织，人事管理和船员培训

大副作为部门长，首先要以大局为重，积极协调本部门和轮机部的关系，多与轮机长进行沟通，不能为了一点小事，于大局于不顾，斤斤计较，这样造成的后果就是，两个部门之间的关系的紧张，从而不能更好的支持船长的工作。所以，作为部门长，首先自己要正直公平公正，这样才能给部门成员作出榜样，这样即使部门内部有矛盾时，大副说说的话，下面船员才能信服。

对于部门内部的管理，首先大副一定要站得直，坐的正，对待部门兄弟要本着“公平公正”的原则，在顾全大局的前提下，要积极为下面兄弟谋求利益，在工作上要严格要求下属，尤其是涉及到安全方面的作业时，一定要亲临现场指导检查，决不能带着一丝隐患作业；在生活上，大副要关心下属，要积极的为下属着想，让大家都知道，大副是一个有情有义的正直领导，是一个可以谈心的领导。这样，大副就很容易在部门内营造一种团结积极的氛围，有了这种氛围，一切困难迎刃而解，工作开展起来才能得心应手。

关于船员培训方面，我们要在体系文件的指导下，采用理论联系实际的方法，多加强一些现场培训，让我们的船员安全和业务技能不仅仅停留在读读公司体系文件的水平上。对于新上船人员的培训，大副一定要得到重视，从刚开始要帮助他们培养一种安全意识，在安排他们不断学习体系文件的同时，现场要多多指点，通常采用传帮带的方法，让有经验的水手长或者平时表现比较好的水手负责指导，正确在上船后最短的时间内，

让实习生掌握最起码的应急知识和正确的作业程序，从而从开始就减少了事故的发生率。

制定应急和损害控制计划，保持消防、救生、急救等安全系统处于良好的工作状态每年的年底，我们都要编制下一年度的综合应变演习的计划，及下一年度的船舶个设备的维护保养计划。作为编制人的大副，要了解相关的国际公约及体系的相关规定，这样才能编制出合理科学的应变演练计划和维护保养计划。在船上，我们着重要保养的是船舶最最重要的应急设备。所以平时大副要督促相关责任人作好相关应急设备的维护保养工作，如三副负责的消防救生设备，大副平时要时刻对这些应急设备的状况做到心中有数，确保其在紧急情况下的正常使用。

3.11 船舶进水探测方法及对船舶吃水、稳心和强度影响的评估

如今散货船都强制配备的大舱进水报警装置，但大舱进水的量超过所设置的范围时，便会在驾驶台的显示面板上显示出具体进水的位置。大舱进水后，我们首先要查明原因，然后再采取相应的应急措施，常用的措施有三种：对称灌溉法、排出法和抛货法。（第一种方法储备浮力较小的船慎用），进水后的稳心强度计算，通常我们采用重量中增加法，把大舱里的水看作装货来计算。通过计算得出进水后的稳性和船舶强度情况。

3.13 保证所有的松动的物体系牢固定，以避免损坏，确保船舶适航性

通常在开航前，我们要进行开航前检查，其中就用一项就是对船上所有的松动物体进行系固。尤其是对大件设备的绑扎，我们一定要严格监督好，确保万无一失。航线中，我们要根据当时的海况天气决定对货物检查的频率。一定要确保货物时刻处于系牢固定状态。对货物或者其他活动部件的绑扎系固的目的不仅是为了船舶的安全，还有就是防止物体移动，从而造成损坏，尤其是一些贵重设备，一定要严格按照要求来执行。