铁路车站行车作业人身安全标准
《铁路车站行车作业人身安全标准》
一、行车作业人身安全通用要求
1．班前禁止饮酒。班中按规定着装，佩带防护用品。
2．顺线路行走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态，严禁在道心、枕木头上行走。不准脚踏钢轨面、道岔连结杆、尖轨等。
3．横越线路时；应一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。4．横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。
严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。
5．必须横越列车、车列时，应先确认列车、车列暂不移动，然后由通过台或两车车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行，严禁钻车。
6．不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。
7．严禁扒乘运行中的机车、车辆，以车代步。
二、具体作业人身安全要求
1．接发列车作业人身安全
（1）应熟知站内一切行车设备，并随时注意使用情况，如遇设备发生异状或变化时，应及时通知有关人员并采取安全措施。
（2）接发列车时，必须站在《站细》规定的地点，随时注意邻线机车、车辆动态。
（3）向机车交递凭证时，须面向来车方向，交递后迅速回到安全位置。
2．调车作业人身安全
（1）必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法，以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。
（2）上、下车时，必须逮守以下规定：
①上车时，车速不得超过15 km／h；下车时，车速不得超过20 km／h。
②在站台上、下车时，车速不得超过10 km／h。
③在路肩窄、路基高的线路上和高度超过1．1m的站台上作业时，必须停车上下。
④登乘内燃、电力机车作业时，必须在机车停稳时再上下车（设有便于上、下车脚蹬的调车机除外）。
⑤上车前应注意脚蹬、车梯、挟手、砂石车的侧板和机车脚踏板的牢固状态。
⑥不准迎面上车。
⑦不准反面上下车（牵出时最后一辆除外）。
⑧上下车时要选好地点，注意地面障碍物。
（3）在车列、车辆走行中，禁止下列行为：
①在车钩上，在平车、砂石车的边端或端板支架上坐立。
②在棚车顶或装载超出车帮的货物上站立或走行。
③手抓篷布或捆绑货物的绳索，脚蹬轴箱或平车鱼腹形侧梁。
④在车梯上探身过远，或经站台时站在低于站台的车梯上。
⑤在装载易于窜动货物的车辆间和货物空隙间站立或坐卧。
⑥骑坐车帮。
⑦跨越车辆（使用对口闸除外）。
⑧两人站在同一闸台、车梯及机车一侧脚踏板上。
⑨进入线路提钩、摘管或调整钩位。
（4）手推调车时，必须在车辆两侧进行，并注意脚下有无障碍物。
（5）在电化区段，接触网未停电、未接地的情况下，禁止到车顶上调车作业。在带电的接触网线路上调车时，禁止登上棚车（在区间和中间站禁止登上敞车）使用手制动机。编组、区段站在接触高度为6．2m及其以上的线路上准许使用敞车手制动机，不能站在高于闸台的车梯或货物上。
（6）去专用线或货物线调车作业，须事先指派专人检查线路有无障碍物、大门开启状态及线路两侧货物堆放情况；事先派人检查有困难时，应在《站细》中规定检查确认办法。（7）带风作业时，必须执行一关（关折角塞门）、二摘（摘风管）、三提钩的作业过程。（8）摘结风管、调整钩位、处理钩销时、必须等列车、车列停妥，并得到调车长的回示，昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号。
（9）调整钩位、处理钩销时，不要探身到两钩之间。对平车、砂石车、罐车、客车及特种车辆，应特别注意端板支架、缓冲器、风挡及货物装载状态。
（10）溜放调车作业应站在车梯上，手抓牢车梯，一手提钩。不准用脚提钩或跟车边跑边提钩（驼峰调车作业除外），严禁在车列走行中抢越线路去反面提钩。
（11）使用手制动机时，必须使用安全带要做到“上车先挂钩”“下车先摘钩”。不能使用安全带的车辆，如平车、砂石车、罐车、守车等，作业时必须选好站立地点。
（12）严禁使用折角塞门放风制动。
（13）使用铁鞋制动时，应背向来车方向，严禁徒手使用铁鞋，并注意车辆、货物状况和邻线机车、车辆的动态。严禁带铁鞋叉上车。
（14）单机或牵引运行时，禁止在机车前后端坐卧。
（15）使用折叠式手闸，须在停车时立起闸杆，确认方套落下，月牙板关好，插销插上后，方可使用。
（16）作业中严禁吸咽。
3．扳道（清扫）作业人身安全
（1）接发列车时，必须站在《站细》规定的地点，并随时注意邻线机车、车辆动态。（2）在扳道作业时，应遵守扳道作业方法。除因作业必须进入道心外，均应站在安全地点。（3）清扫道岔前应得到车站值班员或有关人员同意，清扫电气集中道岔或联动道岔，必要时应先将安全木楔置于尖轨与基本轨之间。清扫后及时将清扫工具撤除，并向车站值班员或有关人员报告。
（4）在臂板信号机上更换灯泡、摘挂油灯、调整灯光时，必须使用安全带。
4．运转车长作业人身安全
（1）必须熟悉担当乘务区段的沿线及各站设备情况和《站细》有关规定。
（2）检查车辆时应注意邻线机车、车辆动态，发现车辆下部有异状或货物装载需要整理时，必须与机车乘务员取得联系后，方可处理。
（3）在车站调车作业时，应依照“调车作业人员安全标准”执行。
（4）在守车通过台上站立时，要把紧栏杆，在车梯上瞭望时，勿探身过远，注意沿线信号机柱、道岔表示器及其它建筑物。
（5）在列车运行中，严禁跨越车辆。
（6）下雪时，应及时清扫守车车梯及通过台上的冰雪。
调车作业人身安全
调车作业人身安全 一、概述 调车作业人身安全是调车工作的首要问题。实践表明，凡是有调车作业的车站，时时刻刻都存在着人身安全问题。调车工作中的不安全因素，引发调车事故，严重地威胁着调车作业人员的人身安全。同时，由于调车作业人员忽视本身的安全而发生一系列的调车事故，又可能造成人身伤亡。很多安全生产比较好的车站的经验是，只有以人身安全保作业安全，才能提高调车的工作效率。否则，一旦有人员伤亡，必将造成机车停轮，作业中断，有关的行车工作暂时停止。这样，编改列车工作必然受到影响，轻者发生列车晚点，重者造成枢纽堵塞，打乱正常的运行秩序。由此而产生的巨大损失，不仅影响了运输生产、单位的经济效益和社会效益，也给个人带来痛苦，给家庭带来不幸。所以，必须认真对待调车工作中的人身安全问题。 二、调车作业人身伤亡分析 以下是根据某铁路局1998年～2002年近5年调车作业共发生53件人身伤亡事故，统计、分析调车作业中人身伤亡事故发生的各种原因和它们之间的联系，试图找出其中带规律性的东西来，为今后预防和消灭人身伤亡事故提出防范措施。
1．按昼间、夜间统计、分析，如表3-3、表3-4所列。 表3-3某铁路局1998-2002年日班调车人员人身伤亡事故统计 表3-4某铁路局1998～2002年夜班调车人员人身伤亡事故统计 从表3-3、表3-4可以看出，夜班调车人员伤亡事故多于白班人员，占总数的66％，其原因是夜间调车作业受到照明条件限制，光线暗，困难多；从主观原因分析，夜问工作
精神不佳，特别在后半夜容易疲倦，作业中失误多，易造成事故。 从表中还可以看出一个规律：不论白班、夜班，都在接班后不久，班中饭前、饭后，以及交接班前容易发生事故。这是因为： (1)接班后思想不集中。刚接班，紧张的调车作业已经开始，有的人思想没有集中在调车工作上来，尤其是大休后的第一个班，心理还惦记着家里或与朋友之间交往的某些事，造成精力分散，行动迟缓，反应迟钝，比较容易发生失误而造成事故。 (2)饭前饭后容易出差错。铁路12h轮班制，时间长，要在班中安排吃饭。吃饭的时间应妥善安排，使调车人员有充足的体力。如果吃饭时间安排不妥，调车人员空腹会影响注意力和体力，容易发生人身伤亡事故。饭后，调车人员则常会困倦、精神涣散、行动迟缓等。 (3)交班前抢钩作业。交班前调车人员急于交班或恐怕晚交班而抢钩作业，这时，忽视人身安全时有发生。 无数事实表明，调车人员的思想、精神状态和情绪变化等是影响安全作业和人身安全的重要因素。 2．按人身伤亡事故发生的原因分析，主要原因分类如表3-5所列。 表3-5某铁路局1998—2002年调车人身伤亡原因分类统计
高速铁路行车安全影响分析(标准版)
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 高速铁路行车安全影响分析(标 准版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
高速铁路行车安全影响分析(标准版) 高数铁路与普通铁路设备方面的区别 钢轨及道岔方面（较之普速铁路）： 为保证行车安全和舒适性，高铁都是无缝轨道，采用的是无砟整体式道床来保证平顺性；使用高速可动心道岔。 接触网（较之普速铁路）： 高速铁路的接触网与普速铁路相比，外观上结构形式没有大变化，但是在材料设备选择标准和结构参数上有了质的区别。高速铁路与普速铁路接触网第一个区别在于线路沿线的外部环境发生了变化。在以往的中，铁路机车经受主要的负荷，主要来自于牵引负载以及列车克服沿线线路的阻力，故牵引特性表现方面为负荷小与非均匀性。较之普速铁路而言，高速铁路在牵引负荷方面的特点，为负荷较大并且具有相当的持续性。为保证高铁在运行中能够持续地，不断地大负荷地供电，要求其接触网的载流量比起普速铁路，必须
要有比较大的提高，故由此有高速接触网与普速接触网在材质，结构参数上等方面的质的区别。高速接触网在研究方面，需研究弓网动态匹配关系和几何关系和接触网的动态特性；而普速接触网较之前者，则侧重于几何关系； 信号控制系统设备（较之普速铁路）： 由于高速铁路发车密度大，车速快，要求安全性高的特点，其信号控制系统比起普速铁路的要高级，高速铁路的信号控制系统不仅是数据传输，还具有微机控制的功能，是二者的综合控制与管理系统。由于新技术及微型计算机的发展及广泛的应用，故高速铁路信号与控制系统的主要特点是： l各站微机能在调度中心计算机，不能正常运作，发生故障，完成各项基本的控制功能，具有较高的容错能力及安全性。 l人－机关系合理，构成系统的主要设备及计算机的软件，硬件都已经进行了模块化，使其功能更加综合，使设备更加一体化，符合高铁运行需求。 l使用管理集中、控制分散的微机综合的自动控制系统TDCS。
铁路车站行车安全存在问题及对策
铁路车站行车安全存在问题及对策 摘要：铁路点多线长，车站行车安全意义重大。本文重点探讨了当前铁路车站主要行车安全问题，在深入分析问题缘由的基础上，有针对性的提出了解决措施。 关键词：车站行车安全调车作业 铁路运输以将旅客、货物及时、安全送抵目的地为根本任务，因此，铁路运输工作的重中之重便是保障安全生产。近些年，铁路安全管理方法和行车技术有了稳步提高，然而，车站作为办理行车作业的主要场所，还属于行车安全的高发区域，不但给民众生命财产安全带来威胁，也影响了铁路运输行业的正常发展。 一、车站行车安全问题及隐患 1.习惯性违章现象突出，行车安全风险较大 习惯性违章是一类即为常见的、影响行车安全的危险行为，常见的有：（1）调车人员不在规定的位置进行调车作业，致使安全隐患无法及时被发现，安全防范措施无法及时做出。（2）不按规范填写调车通知单，平面示意图上显示的停车位置与客观实际不一致，有关线路占用等重要信息漏填、误填的现象比较普遍。（3）不遵守《车站行车工作细则》的规定，班中离岗，不及时准备接发列车。 2.落后设备比例大，不满足安全行车要求 质量保证、运行良好的设备作为铁路运输行业的物质基础，不但影响着日常生产效率，而且直接关系着列车行车安全。然而，从目前情况看，全国支线铁路以及大量的中间站还存在比较严重的设备问题：（1）设备比较落后，很多还处于老式的半自动闭塞、电气集中连锁设备，无法满足当前铁路运输的要求。（2）设备建设不规范。如安全线没有和相邻线路保持适当间距，如果一旦发生脱线情形，车辆容易侵入邻线，给安全行车带来隐患；信号表示器、信号标识没有按规定安装，车站线路有效长度不足等等。 3.调车作业冲突频发 调车作业是影响行车安全的薄弱环节，很多车站没有配置合理的调车设备，没有专用的调车牵出线，当需要调车作业时，不得不穿越到发线、正线，甚至需要出站调车。一些中间站常常利用本务机车进行调车作业，但由于运转车长、机车乘务员对站场情况不熟悉，作业人员难以主动配合，极易引发调车作业冲突。 4.接发车作业问题严峻 很多值班员不遵守技术规范和行为标准，不及时停止影响接发列车进路的调
《铁路人身安全作业标准》
行车作业人身安全通用标准 1班前禁止饮酒，班中按规定着装，佩带防护用品。 2、顺线路走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。严禁在道心、枕木头上行走。不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等. 3、横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。 4、横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动。然后在该机车、车辆较远处通过。严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。 5、必须横越列车、车列时，应先确认列车，车列暂不移动，然后由通过台或两车车钩上越过。勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行，严禁钻车。 6、不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。 7、严禁扒乘运行中的机车、车辆，以车代步。 接发列车作业人身安全标准 1、应熟知站内一切行车设备?并随时注意使用情况，如遇设备发生异状或变化时，应及时通知有关人员并采取安全措施。 2、接发列车时，必须站在《站细》规定地点，随时注意邻线机车、车辆动态。 3、向机车交递凭证时，须面向来车方向，交后跑速回到安全位置。 4、折叠式授受机竖起后?必须插好插销，用完后及时恢复定位。接车时应站在授受机来车方向的前方。 调车作业人身安全标准 1.必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法。以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。 2.上下车时必须遵守以下规定： ⑴ 上车时，车速不得超过15公里/小时。下车时，车速不得超过20公里/小时。 ⑵ 在站台上，上下车时，车速不得超过10公里/小时。 ⑶ 在路肩窄、路基高的线路上和高度超过1.1米的站台上作业时，必须停车上下。 ⑷蹬乘内燃、电力机车作业时，必须在机车停稳时再上下车（没有便于上下车脚蹬的调车机除外）。
高速铁路安全常识
高速铁路安全常识 铁路线上的路外安全，与社会公众密切相关。很多事实证明，发生路外伤亡事故，主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定，铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。 在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时，更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快，因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定，避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果，我们应该做到以下几个严禁： 一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越 速度快是动车组列车的一大特点，动车组列车运行时，每秒达到70 米。由于惯性作用，刹车之后还要滑行1200 米。而人如果行走在铁路中间的道心上，需要离开道心到道肩这一简单的动作，从反应到完成要2-3 秒的时间；如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4 秒的时间，况且现在高速铁路均为双线双向铁路。因此，行走、跨越铁路时即便在200-300 米人的视线范围内发现火车也难于幸免，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过时，会掀起8-10 级翰旋大风，行人在铁路边2-3 米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达92.3%。在通过铁路道口时，行人和车辆违反有关通行规定，撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门），也是发生人身伤亡事故的重要因素。 二、严禁在铁路上置放障碍物 众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。
铁路行车安全风险管理
仅供参考[整理] 安全管理文书 铁路行车安全风险管理 日期：__________________ 单位：__________________ 第1 页共4 页
铁路行车安全风险管理 铁路运输作为运送旅客和货物的一个高速运转的复杂动态系统，其安全问题尤为突出。它的安全度既是管理水平和各种质量的综合反映，也是乘客的根本需求，如何通过一些可靠有效的风险管理方法，预防、减轻甚至消除影响铁路行车安全的风险的出现，是确保铁路稳定发展的基础。 铁路行车安全风险管理就是对铁路行车过程中存在的风险进行识别、估计、评价，从而控制和处理这些风险，防止和减少损失，保障铁路安全、顺利的运行。 1、风险识别 风险识别是风险管理的基础性工作，它通过提供必要的信息使风险估计评价更具效果及效率。铁路行车安全险因素识别的依据是铁路运输部门自的资料积累，这些资料一般都是已发生且后果严重的行车事故的总结。但从个铁路运输系统的运作来看，铁路行事故的发生及其造成后果的严重程度都和机务、电务、车务、工务上的疏漏密切关系。因此，可将铁路行车安全的险分为:大风险:是对已发生事故的总结，它一旦发生，会造成人员伤亡、财产损失，误运营等后果，带来不良的社会效应。小风险:是在铁路日常运输工作中存在的疏漏，它涉及的面比大风险广得多，而且它贯穿在日常的行车中。小风险虽然在一定程度上不会造成重大行车事故的发生，但是忽略小风险，不加以管理和改进，多个小风险累加的后果就有可能引发重大事故的发生。所以对于铁路安全部门、管理者而言，对于小风险的风险管理是实时、动态、连续的。 2、风险估计 在对铁路行车风险识别之后，分别对行车大、小风险进行风险估计。 第 2 页共 4 页
铁路运输行车作业人身安全标准
铁路运输行车作业人身安全标准 一、行车作业人身安全通用标准 1．班前禁止饮洒，班中按规定着装、佩戴防护用品。 2．顺线路走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态，严禁在遭心、枕木头上行走，不准脚踏轨面、道岔连结杆、尖轨等。 3．横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。 4．横越停有机车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。 5．必须横越列车、车列时，应先确认列车、车列暂不移动，然后由通过台或两车车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行，严禁钻车。 6．不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。 7．严禁扒乘机车、车辆，以车代步。 二、接发列车作业人身安全标准 1．应熟知站内一切行车设备，并随时注意使用情况，如遇设备发生异状或变化时，应及时通知有关人员采取措施。 2．接发列车时，必须站在《站细》规定地点，随时注
意邻线机车、车辆动态。 3．向机车交递凭证时，须面向来车方向，交后迅速回到安全位置。 4．折叠式授受机竖起后，必须插好插销，用完后及时恢复定位，接车时应站在授受机来车方向的前方。 三、调车作业人身安全标准 1．必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法，以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。 2．上下车时，必须遵守以下规定： (1)上车时，车速不得超过15km／h；下车时，车速不得超过20km／h。 (2)在站台上，上下车时，车速不得超过10km／h。 (3)在路肩窄、路基高的线路上和高度超过1．1m的站台上作业时，必须停车上下。 (4)登乘内燃、电力机车作业时，必须在机车停稳时再上下车(设有便于上下车脚蹬的调车机除外)。 (5)上车前应注意脚蹬、车梯、扶手、平车、砂石车的侧板和机车脚踏板车的牢固状态。 (6)不准迎面上车。 (7)不准反面上下车(牵出时最后一辆除外)。 (8)上下车时，要选好地点，注意地面障碍物。 3．在车列、车辆走行中，禁止下列行为：
铁路运输安全管理教案(铁运)
第一章：铁路行车安全管理概述 第一节安全在铁路运输中的地位 一、安全在铁路运输管理中的地位 （一）安全是铁路运输适应经济和社会发展的先决条件 （二）铁路运输安全的特殊地位是由铁路运输生产的特点决定的 1、连续性 2、动态性 3、开放性 4、伴随性 5、高风险性 6、系统性 （三）安全是铁路运输产品最重要的质量特征 （四）安全是铁路各项工作质量的综合反映 （五）安全是加快铁路改革与发展的重要保证 （六）安全是法律赋予铁路运输的义务和责任 经过长期实践和科学总结，“安全第一、预防为主、综合治理”已
成为我国铁路运输安全管理方针。 二、铁路运输中安全与效率的关系 体现在以下两个方面： （一）安全是效率的基础 铁路运输企业必须把安全放在第一位，消灭事故，保证畅通，最大限度的发挥运输能力，向安全要能力，向安全要效率。 （二）效率是安全的目标 提高运输能力，降低综合成本，安全、高效是铁路运输一贯追求的目标。保障行车安全，则是提高运输能力和效率的先决条件。离开效率，片面的讲运输安全就失去了应有的意义。富有效率的运输生产， 才能更好地完善和改进生产过程和生产设施，更好地强化安全。
第二节我国铁路运输安全现状及铁路运输安全特殊性 一、我国铁路运输安全现状 铁路运输安全是一个长期而艰巨的任务，不可能一劳永逸的解决，需要在努力完成运输生产任务的同时，居安思危、坚持不懈的抓 紧务实、做好各项安全工作。 二、综合治理、确保铁路运输的安全管理 三、铁路运输安全管理的主要问题 （一）安全管理的目标不明确 （二）安全管理的思想观念较陈旧 （三）事故信息价值未得到充分利用 （四）安全管理的手段和方法落后 （五）安全基础仍然比较薄弱
铁路行车安全论文
心理与铁路行车安全 摘要：该文简要说明心理对铁路行车安全的影响；从心理学的角度研究了心理与铁路行车安全的关系；讨论了心理学在铁路安全实践中的具体运用；通过对铁路安全管理实践的分析，说明了运用心理学进行铁路安全管理是十分必要的。 关键词：行车安全；安全心理；疲劳；侥幸心理 法国电力公司在2000年提出的安全分析最终研究报告中指出，在70～80%的事故中人的因素起着决定性的作用；分析西安铁路局略阳车务段1990—1999年十年间所发生的事故和严重违章违纪案件，在记录的51起案例中，全都是人为因素引起的。可见绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关，然而，由于受生理和心理状态的影响，人的行为状态和技能的发挥会有较大的起伏，仅靠严格的作业过程管理、严格的干部绩效考核、严格的事故责任追究制度，即便所有人员均达到培训要求，也不能有效解决行车安全问题，事故和严重违章违纪案件的当事人并不是不知道严格的规章制度，铁路人身伤亡的受害者也不是不知道人身安全的规定，可见这里面涉及到一个铁路日常管理中很重要但往往被忽视的问题——铁路行车安全心理。 1.铁路改革对职工心理的影响目前铁路正在体制改革，随着运输管理体制、运输组织方式、利益格局等多方面的深刻变化，从而不可避免地给人们带来许多新情况、新问题。站段的合并、人员的流动和职工的下岗是难以避免的，一部分职工将被迫在眼前或暂时的利益上做出某种牺牲，然而一些职工却不能理解这是新设备新技术更新和信息化社会的大势所趋，心态极不平衡，大部分职工对铁路改革的期望值很高但又缺乏信心，部分员工面对合并重组及裁员普遍有危机感，有的心理压力还很重，担心自己被挤或裁下来。对于那些家中供养人口多、配偶无工作、家人身体状况不好的职工来讲，待岗、分流或离开家庭工作都无疑是当头一棒，有的职工视分流或被送铁路局劳动力调剂中心为领导跟他过不去，而产生过激、抵触、报复、紧张、烦躁、消沉等不良心理。随着干部制度改革，竞争上岗已成为优化干部队伍的必然途径，干部优胜劣汰势不可挡，少数干部面对“干部能上能下、能进能出”，心理很不适应，面子观念、自尊心上承受不住，而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理。 2.企业文化对职工心理的影响企业文化在铁路建设中具有重要意义，但是目前铁路大部分站段还不太重视企业文化的建设，还没有充分认识到企业文化的意义，或者认识到了但不懂如何去实践人文管理、企业精神的培养、企业形象的塑造等一些重要工程,使得铁路内部文化建设还比较落后或不成熟,也给职工心理带来了一些消极影响。比如有的铁路站段不进行科学的制度建设,管理粗糙、过分集权、官僚成风、裙带关系严重，窒息了职工的积极性和创造性，使职工心理不平衡甚至出现抵触情绪，职工与领导之间、职工之间也缺乏凝聚力，人际关系紧张。有的站段内部环境较差，文化体育娱乐设施简陋，几乎不开展集体性的文化娱乐活动，职工就容易产生“不受重视，得不到关心”的心理，职工的积极性、创造性没有能充分发挥。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感。班后没有良好的休闲场所和方式，职工们就会靠搓麻将、泡歌舞厅来打发时间、调节情绪。有的站段只抓生产，而忽视企业精神文化建设，忽视对职工进行主人翁意识、理想信念、价值观念、道德规范的教育，忽视职工的思想感情，工作中没有一点人情味，只管上班下班严格考勤，新的规章制度下来只管职工背熟掌握，出了问题严厉批评和处罚，很少做细致的思想政治工作和教育工作，忽视职工的感情、思想，要的是职工尽主人翁的义务，而不让职工享受主人翁权利，把职工当“没有感觉的机器人”，严重伤害了职工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么时候我们才能首先把职工当一个“活生生的、有思想、有感情的人”，让职工得到了尊重和关心，将铁路行车安全工作“要我做”变为“我要做”，这是一个值得站段管理者思考的问题。有的站段出了事故或严重违章案件后，不是分析造成事故或严重违章职工的思想深层原因，而是简单的总结为违反了《技规》、《行规》哪一条，然后进行严格处罚，在职工心理上形成了违
铁路行车安全
铁路一个永恒的话题------安全 铁路安全在铁路行业中是最重要的，一些安全的举措都是为了现实安全而准备，所以说安全文章要提前做。“安全第一预防为主”安全生产依靠谁？铁路工人！安全就是一种责任，就是一种使命，数以千万计的旅客把人身安全交给我们，国家把上亿财产安全交给了我们，作为铁路职工，我们只有凭借自己的业务技能和强烈的责任心、一丝不苟的工作态度，来认真对待我们的铁路工作。“安全责任重于泰山”可见安全生产有多么的重要，什么是责任？对家庭而言我们是顶梁之柱，对铁路而言那是万千生命的保护神。我们分内的工作就是干好本职工作，这样才是一名真正的铁路职工，可能在现实社会人的眼中，我们是那么的无能，我们没有节假日，没有休息日，实行半军事化管理。安全对我们铁路行业来说放在首位，我们经常讲“安全第一”这就是我们的态度，也是我们的原则，安全是我们取得效益的前提，安全对于我们来说至关重要。因此我们就要事事讲安全、时时讲安全，不重视安全的后果是无法估量的、是要付出沉痛代价的。我们不能把安全第一只放在口头，只做成标语，只写进教材，我们要在思想烙上安全第一印记，在做每件事前都要考虑安全，在工作中时时刻刻不忘安全。安全是什么？安全就是一种经验。每出一个事故都能总结出教训，这些教训就成了我们的规章，血的教训换来了我们的规章制度，我们是靠规章制度来保证我们的安全，旅客和货物的安全。人类之所以不断的进步，就是人类关善于总结、并从总结中得到进步。安全是什么？安全就是一种荣誉。在经济高速发展的今天，市场选择
铁路很重要的一个因素就是安全。我们铁路企业就是抓住了安全，才赢得了市场，取得效益，这是我们铁路行业共有的荣誉，我们铁路以安全、正点、优质服务在国人面前也出尽了风头，功劳的取得也和我们默默无闻、呕心沥血、谨慎细心，风里来、雨里去密不可分。追根结底，安全生产就是我们铁路的命根子，我们在自己的工作岗位上，干好自己的本职工作，在工作上真正树立安全第一的思想，克服种种困难，吸取别人的教训，遵章守纪、严格把关、搞活好自控互控，从工作中的每一分钟入手，从每办理一钩进路的安全入手。 讲安全，重在讲意识，讲态度。绝大多数的事故、违章都是安全意识的淡薄带来的结果。头脑里“我要安全”的这根“上梁”没有摆正，自然“下梁”——各种危险行为就会时时出现。不讲安全，不懂安全，哪怕是小小的一个违章就能导致事故的发生；不要安全，哪怕只是小小的一个意念,就能让操作中的生命处于危险。正是“安全”保持着铁路行业、迅猛的发展态势，也正是“安全”让我们不断的走向发展壮大。 “安全”是一个永久的话题。当创造和谐社会成为时代的主题时，安全则变得更为重要，和谐安宁的生活需要安全、经济的腾飞需要安全、时代的和谐发展更需安全。所以，我们将一如既往的将安全工作进行到底，真正做遵章守纪的模范，勇于向各种危害安全的行为作斗争，确实做到“时时处处想安全、人人事事讲安全”。让安全的警钟时常激荡在我们耳畔，让我们共同努力，一起拥有和谐美好的明天。
铁路行车安全复习资料复习进程
行车安全复习资料 一、简答题： 1、行车安全标准化作业控制包括哪几个方面？ ①实行站段、车间、班组三级联控； ②提高班组标准化作业自控能力； ③严格遵守作业标准和制度； ④增强职工执行“两纪一化”的自觉性。 2、在准备接发列车进路时，应重点检查确认哪些事项？ I．办理闭塞时必须确认区间空闲； II．认真检查确认接发列车进路； III．确认掌握开闭信号机的时机； IV．接发列车必须立岗监督； V．开通区间不能简化作业过程。 3、从系统的观点出发，影响行车安全的因素有哪些？说明它们之 间的相互关系。 人、机、环境、管理。其中，人即是影响安全的一种因素，又是防护对象；机器既是影响安全的因素，又是保障安全的物质基础；环境既可能是影响安全的灾害因素，又可能是应予保护的社会财富。因此，必须对其进行合理的组织管理才能充分发挥各自效能，最大限度地保障行车安全。 4、车站有关行车人员应遵守的人身安全通用标准有哪些？ （一）、班前班中 ①接班前须充分休息； ②班前、班中严禁饮酒； ③按规定着装，佩戴易于识别的证章和安全防护用品；
（二）、顺着线路行走时 ①顺着线路行走时应走两线路中间； ②不准脚踏钢轨轨面、道岔连杆和尖轨； ③注意邻线机车、车辆和货物装载状态； （三）、横过线路 ①横过线路要“一站、二看、三确认、四通过”； ②横越停有机车车辆和列车的线路时，严禁钻车； ③严禁在行进的机车车辆前面抢越。 5、试述激励在安全生产中的作用？ 激励是指运用精神物质手段去激发人的动机心理过程。对安全生产进行激励的目的是通过激励引导职工的安全意识，强化安全动机，使之成为优势动机，促进安全行为。 随着经济和社会的发展，激励的手段和方法呈多元化趋势，主要有奖励与惩罚，竞赛与升级，职工参与民主管理和对管理行为实施监督等。铁路运输安全生产的长期实践证明，竞赛与奖励相结合的方法是激励广大干部和职工安全生产积极性的有效途径。 6、对行车人员重点管理的一般要求包括哪几个方面？ ①掌握运输生产规律； ②掌握自然规律； ③掌握职工思想变化规律； ④掌握人的生理规律。 7、铁路行车安全管理手段有哪些？说明它们之间的相互关系。 经济手段，行政手段，法律手段和思想政治工作，以及多种手段的综合运用各种手段有各自的功能和作用，具体运用时都有一定的条件和局限性，各种手段都不是孤立的，更不是互相排斥，而是相辅相成，应综合运用。
铁路行车安全知识问答(调度指挥)1
铁路行车安全知识问答（调度指挥） 1.列车调度员发布调度命令应遵守哪些规定? 列车调度员发布调度命令应遵守下列规定： (1)指挥列车运行的命令和口头指示，只能由列车调度员发布。 (2)在发布命令之前，应详细了解现场情况，并听取有关人员的意见。 (3)调度命令应先拟后发，命令内容、受令单位，必须正确、完整、清晰，发布时要复诵核对。 (4)分局列车调度员发布行车命令，要一事一令，不得填写其他内容。遇有不正确的文字不准涂改，应圈掉后重新书写。 (5)调度命令号码应按规定编制，铁路分局的调度命令按日循环，铁道部、铁路局的调度命令按月循环。 (6)调度命令日期的划分，以零时为界。日循环及月循环命令号码的起讫时间，均以18时区分。 (7)对跨局(分局)的列车，接车分局列车调度员可委托发车分局列车调度员发布调度命令。更换机车或变更限速条件时，应由有关分局列车调度员重新发给机车所担当全区段的调度命令，途中乘务人员换班时，应将调度命令交接清楚。 (8)向司机、运转车长发布调度命令时，当乘务人员未 离段(所)前，应发给有关站、段，由机务段、列车段或乘务室负责转达。当乘务人员已出乘时，应由列车始发站或进入关系区间前的停车站交付；如来不及而必须在关系区间的两端站交付时，通过列车应停车交付。 (9)双线反方向行车时，应向两端站确认区间空闲后，方可发布命令。客运列车反方向行车时，经铁路分局调度所主任(副主任)批准后方可发布调度命令。2.列车调度员在行车指挥工作中不准发出哪些有碍安全的指示? (1)对有计划的施工，要按计划给点，未经有关领导同意，不准擅自发令停止或
变更施工计划。 (2)双线反方向行车时，未确认区间空闲不准发布命令。客运列车反方向行车时经铁路分局调度所主任(副主任)准许，不准未经在命令簿上签字就向现场发布。 (3)超限货物车辆的运行，必须严格按《铁路超限货物运输规则》规定的运行条件办理，未纳入班计划和没有挂运通知单的超限货物车辆，不准擅自放行或交接。 (4)当接到关于列车、线路出现危及行车安全的报告时，应及时停车，指示有关人员采取措施，查明情况妥善处理，不准臆测、盲目放行列车。 (5)遇天气不良时，除按上级指示转发通报外，列车调度员当接到因降雾、暴风雨、雪而辨认信号困难的报告后， 以命令及时通知有关站段转告列车乘务员，并加强列车运行的掌握，不准随意变列车接发计划。 (6)列车运行途中，不准变更车次、接车车场、线路。如特殊情况必须变更接车场或线路时，应以命令，预告等方式通知有关人员。 (7)在不足《站细》规定的信号开放时间内，不准指示车站变更接发车进路或信号。 (8)车站在接发列车时，不准指示抢钩作业。 (9)不准发布违章命令和指示。 3.列车调度员如需更改命令内容时应注意什么? 遇特殊情况，确需更改调度命令内容时，必须取消前发命令，重新按规定程序发布调度命令，在修改的命令执行过程中，列车调度员必须高度重视，严密组织和监督执行。 4.列车调度员在发布使用故障按钮命令前应注意哪些事项? 列车调度员在接到车站值班员关于使用故障按钮的请求后，应问明使用原因并
高速铁路安全防护管理办法-交通运输部
高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。
铁路行车安全论文
铁路行车安全论文 列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，我国全路重大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所未有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁部都得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究等。为此，应积极开展下列研究工作： 1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线 为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道
系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。 在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。 2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范 我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆
铁路作业人身安全标准
铁路作业人身安全标准 1、概念 2、行车作业人身安全通用标准 3、接发列车作业人身安全标准 4、调车作业人身安全标准 5、冬季及降雾天气调车作业人身安全标准 6、扳道（清扫）作业人身安全标准
1、概念： 1）安全：平安全面地不出任何差错完成所做各项工作和任务。 2）安全技术：安全技术就是为了保护生产过程中的人身安全，消除操作过程，工艺过程，操作方法以及机械、设备、仪表、原料、材料、工 具中存在的不安全因素所采取的技术措施。 2、行车作业人身安全通用标准 1、凡行车人员在接班和出乘前必须充分休息，禁止饮酒。值班值乘中应严肃认 真，集中精力，严格执行规章制度，遵守劳动纪律不准打瞌睡（12小时以上工作除外），不准玩笑打闹，不准做与本职工作无关的事，不得擅离工作岗位，按规定着装，佩带防寒防护用品。 2、顺线路行走时，禁止在道心或枕木头上行走，应走两线路中间或外侧，并注 意邻线的机车车辆和货物装载状态。不准脚踏钢轨面，道岔连结杆、尖轨尖端，注意信号机导线、导管警冲标及排水沟等设施。 3、横越线路时，应"一站、二看、三通过"，注意四周机车车辆的动态及脚下有 无障碍物。严禁在运行中的机车车辆前面抢越，应在离机车车辆较远处通过。 4、横越停有机车车辆的线路时，应先确认机车车辆暂不移动，然后由通过台或 两车车钩上方越过，勿碰开钩销，随时注意邻线有无机车车辆运行。严禁从车底下钻车。如遇雨、雪、降雾天气，易于影响视觉和听觉，更应特别注意。 5、不准在钢轨面上，车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。 6、禁止非调车作业人员扒乘正在调车的机车或车辆，以车代步。 7、工作时必须服装整齐，紧身利索，将衣扣扣紧，防护防寒用品按规定方式佩
高速铁路行车安全影响分析简易版
A Specific Measure To Solve A Certain Problem, The Process Includes Determining The Problem Object And Influence Scope, Analyzing The Problem, Cost Planning, And Finally Implementing. 编订：XXXXXXXX 20XX年XX月XX日 高速铁路行车安全影响分 析简易版
高速铁路行车安全影响分析简易版 温馨提示：本解决方案文件应用在对某一问题，或行业提出的一个解决问题的具体措施，过程包含确定问题对象和影响范围，分析问题，提出解决问题的办法和建议，成本规划和可行性分析，最后执行。文档下载完成后可以直接编辑，请根据自己的需求进行套用。 高数铁路与普通铁路设备方面的区别 钢轨及道岔方面（较之普速铁路）： 为保证行车安全和舒适性，高铁都是无缝轨道，采用的是无砟整体式道床来保证平顺性；使用高速可动心道岔。 接触网（较之普速铁路）： 高速铁路的接触网与普速铁路相比，外观上结构形式没有大变化，但是在材料设备选择标准和结构参数上有了质的区别。高速铁路与普速铁路接触网第一个区别在于线路沿线的外部环境发生了变化。在以往的中，铁路机车经受主要的负荷，主要来自于牵引负载以及列车
克服沿线线路的阻力，故牵引特性表现方面为负荷小与非均匀性。较之普速铁路而言，高速铁路在牵引负荷方面的特点，为负荷较大并且具有相当的持续性。为保证高铁在运行中能够持续地，不断地大负荷地供电，要求其接触网的载流量比起普速铁路，必须要有比较大的提高，故由此有高速接触网与普速接触网在材质，结构参数上等方面的质的区别。高速接触网在研究方面，需研究弓网动态匹配关系和几何关系和接触网的动态特性；而普速接触网较之前者，则侧重于几何关系； 信号控制系统设备（较之普速铁路）： 由于高速铁路发车密度大，车速快，要求安全性高的特点，其信号控制系统比起普速铁路的要高级，高速铁路的信号控制系统不仅是
确保铁路行车安全措施
确保铁路行车安全措施 姓名：XXX 部门：XXX 日期：XXX
确保铁路行车安全措施 1、严格执行朔黄铁2005（226）号《朔黄铁路公司营业线施工及安全管理办法》文件的有关规定。 2、必须向相关电务、供电、工务工队准确了解施工地段范围内地下线缆的埋设情况，并经分公司有关部门书面同意方可进行，杜经施工损坏既有隐蔽设施． 3、杜绝一切施工人员、机具、材料上线。 4、现场安规定设置专职防护员，驻站防护1名、施工地点两端800米各设防护员1名，防护员必须是经过安全培训的人员担当，必须带齐防护备品（喇叭一只、红黄领先号旗各一面、信号灯一盏、对证明机一部），来车及时通知施工人员和机具下道。 5、施工人员、机具、材料不得侵入线路限界。 6、杜绝非天窗封锁时间进行跨轨运送料等工作；天窗封锁时间进行跨轨运送料等工作必须经当地工队同意，长大物件要顺线路拿平放，注意与带电部分保持安全距离。 7、严格按照料施工方案在甲方允许的时间组织作业，合理安排工作量，严格执行制定的施工安全措施。 8、施工作业中，不得擅动、破坏一切甲方既有设备。特别要切实做好既有电缆的保护工作，严禁因损坏电缆而影响行车。 9、施工时，教育全体人员严禁向线路上抛扔或丢弃物料，要有专人在路堑底进行巡视，及时排除侵线物体，消除安全隐患。 10、施工结束，必须清理现场，进行严格的质量回检，确保甲方既有设备必须达到规定的运行技术标准。 第 2 页共 4 页
11、主动接受施工管段所在工队（车站）的管理监督。 12、在进行影响线路安全的施工时，必须经相关工务工队书面后方可施工，并于达到线运行标准，并必须派人时刻监护。 第 3 页共 4 页
车站铁路调车作业标准基本规定
车站铁路调车作业标准基本规定 1、执行铁路调车作业标准的要求 1.1 所有参加铁路调车作业人员，必须执行铁路调车作业标准体系的九项标准。 1.2 由于劳动组织、作业性质、技术设备、技术要求等的不同，可用响应的标准对铁路调车作业标准进行补充规定；专用铁路的某些作业未纳入标准或因特殊要求执行标准由困难的，可按本企业标准执行，但国家铁路机车进入专用铁路或专用铁路机车进入国家铁路作业，必须执行九项标准。 1.3 由于作业组织方法和作业人员的职名不同，岗位作业标准中的作业人员分工，可按岗位责任制的规定执行，但对标准中的技术要求不得简化。 2、调车作业人员一班工作制度的要求 2.1 休息、着装制。必须保证班前充分休息，班中穿着各企业（系指局或公司—各项标准中同）规定的服装。 2.2 点名预想制。按时参加班前点名，开好预想会。 2.3 包线检查制。按分工认真执行包线检查制度，实行对号交接班。 2.4 交班总结制。实现站定交班条件，做好班后工作总结。 3、调车作业的一般要求 3.1 车站的调车工作，应按本标准和车站的技术作业过程及调车作业计划进行。参加调车作业的人员应做到： ①及时编组、解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车； ②及时取送货物作业和检修的车辆； ③充分运用调车机车及一切技术设备，采用先进工作方法，用最少的时间完成调车任务。 ④保证调车有关人员的人身安全及行车安全。 3.2 调车工作要固定作业区域、线路使用、调车机车、人员、班次、交接班时间、交接班地点、工具数量及其存放地点。 作固定替换用的调车机车及小运转机车，应符合调车机车的条件（由前后头灯、扶手把、木脚踏板等）。
高速铁路行车安全影响分析(通用版)
高速铁路行车安全影响分析 (通用版) Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0966
高速铁路行车安全影响分析(通用版) 高数铁路与普通铁路设备方面的区别 钢轨及道岔方面（较之普速铁路）： 为保证行车安全和舒适性，高铁都是无缝轨道，采用的是无砟整体式道床来保证平顺性；使用高速可动心道岔。 接触网（较之普速铁路）： 高速铁路的接触网与普速铁路相比，外观上结构形式没有大变化，但是在材料设备选择标准和结构参数上有了质的区别。高速铁路与普速铁路接触网第一个区别在于线路沿线的外部环境发生了变化。在以往的中，铁路机车经受主要的负荷，主要来自于牵引负载以及列车克服沿线线路的阻力，故牵引特性表现方面为负荷小与非均匀性。较之普速铁路而言，高速铁路在牵引负荷方面的特点，为
负荷较大并且具有相当的持续性。为保证高铁在运行中能够持续地，不断地大负荷地供电，要求其接触网的载流量比起普速铁路，必须要有比较大的提高，故由此有高速接触网与普速接触网在材质，结构参数上等方面的质的区别。高速接触网在研究方面，需研究弓网动态匹配关系和几何关系和接触网的动态特性；而普速接触网较之前者，则侧重于几何关系； 信号控制系统设备（较之普速铁路）： 由于高速铁路发车密度大，车速快，要求安全性高的特点，其信号控制系统比起普速铁路的要高级，高速铁路的信号控制系统不仅是数据传输，还具有微机控制的功能，是二者的综合控制与管理系统。由于新技术及微型计算机的发展及广泛的应用，故高速铁路信号与控制系统的主要特点是： l各站微机能在调度中心计算机，不能正常运作，发生故障，完成各项基本的控制功能，具有较高的容错能力及安全性。 l人－机关系合理，构成系统的主要设备及计算机的软件，硬件都已经进行了模块化，使其功能更加综合，使设备更加一体化，符