减震器

减震器
减震器

《惯性导航平台橡胶减振器斜角布置方法》

缩减惯性导航平台的共振带宽并抑制平台角偏移,以减振系统三向等刚度为技术目标,将8个减振器在平台台体顶端部位斜角布置,系统满足振动解耦的条件且符合三向等刚度要求。

特点:

1.传统的惯导平台橡胶减振器上下面对称布置的安装方式满足振动解耦的条件,角振动与

线振动不相耦合,但是由于橡胶材料弹性模量与剪切模量差异大,减振系统不具备三向等刚度特性,系统共振点较多。目前,通过改变减振橡胶的几何形状或拓扑结构,使减振器具备三向等刚度特性的方法的确有效,但这增加了设计与制造上的复杂度。

2.

3.通过改进减振器的布置方式,使8个减振器在平台台体顶端部位斜角布置,系统仍满

足振动解耦的条件,并且若平台在三向分别发生单位位移时,减振橡胶的受拉压部分与受剪切部分的比例基本相同,系统具备三向等刚度特性。

《减振与隔振及方法》

减振可分为主动减振和被动减振

主动减振:在设计时就考虑消除振源或减小振源的能量或频率;

被动减振:有隔振和吸振等;隔振又可分为主动隔振和被动隔振。

衡量机器结构抗振能力的常用指标是动刚度。动刚度在数值上等于机器结构产生单位振幅所需的动态力。动刚度越大,则机器结构在动态力作用下的振动量越小。

避开共振区:根据实际情况尽可能改变系统的固有频率(主动减振)或改变机器的工作转速(被动减振),使机器不在共振区内工作。

适当增加阻尼:阻尼吸收系统振动的能量,使自由振动的振幅迅速衰减,对于强迫振动的振幅有抑制作用,尤其在共振区内甚为显著。

动力吸振:对某些设备上的测量或监控仪表,采用在仪表下安装动力吸振器的方法可稳定仪表的指针,提高测量精度。

采取隔振措施:用具有弹性的隔振器,将振动的机器(振源)与地基隔离,以便减少振源通过地基影响周围的设备,这就是主动隔振或积极隔振;或将需要保护的精密设备与振动的地基隔离,使之不受周围振源的影响,这就是被动隔振。

能支承运转设备动力荷载,又能产生弹性变形,并在卸载后能立即恢复原状的材料或元件均可作为隔振材料或减振器。

中高频:

钢弹簧:系统共振频率可控制在很低的范围内,其缺点是阻尼特性差,容易传递高频振动,并在运转启动时转速通过共振频率会产生共振,在应用中应附加阻尼措施

钢丝绳减振器:能适应现代化产业对振动冲击和噪声控制技术的严格要求,具有优良的振动和冲击性能,有效地降低结构噪声。具有多向弹性变形、非线性软化型刚度、使用与存储方便、重量轻等优点。

橡胶类减振器和隔振垫:板状或块条状实心橡胶受压变形量很小,肋状钻孔或凸台等方可增加受力时的变形量,若需更大的变形量,则可变更橡胶的受力方式。

玻璃纤维板;

空气垫减振器:一般由气缸体、活塞、活塞杆和气阀组成,通过气阀向气缸体内充入压力空气而形成气垫,气缸体受到剧烈振动经过气垫的缓冲变成活塞平稳的运动,从而达到减振的目的。

低频(15赫兹以下):

磁力隔振垫:谐振频率仅为2赫兹,对高于2赫兹的震动有良好的减振效果,既可以减少地面对仪器设备的振动干扰,也可以减少自身产生振动的设备对地面和周围的震动干扰。(适用于各种需要减少外部震动干扰或隔离震动源对外部的影响。特殊设计的磁力隔震垫内没有钢或铜材料的零件,橡胶圈也只是起密封和保持稳定作用,而不是起减震作用,这样就最大限度地降低了谐振频率和谐振峰。有效工作频率范围宽,特别是对于很低频率振动的消震减震效果良好。)

一般常见的被动式减震系统(如空气减震系统、橡胶减震系统或弹簧减振系统等),因谐振频率较高(约十几赫兹到几十赫兹)所以对低频震动的隔振效果不佳。

TMC压电式主动隔震系统(一种高带宽、高增益的主动式隔震系统):系统由一个中央控制器以及三个或更多的单个隔离体组成,每个隔离体都有三维主动式隔离功能。三个或更多的

单个隔离体组合后,可以对载荷提供六个自由度上的振动隔离。

横向半主动减振器可行性试验

横向半主动减振器可行性试验 及工业性试验研究 丁问司 采用半主动减振方式是现阶段改善高速列车动力学性能的最好方式。SIEMENS、SACHS、KYB等公司都积极进行研究和开发,并已有相应的产品推出。有关信息资料表明,不同公司产品的工作原理及适用对象有着很大的区别。 KYB与日本铁道总研一道开发的、准备推向中国市场的半主动减振器产品已在日本新干线上广泛运用,技术上已相对成熟。但由于中国铁路技术发展方向、车况、路况及铁路运行的周边环境与日本的情况有极大的不同,其产品对我国列车性能的影响需要通过一系列的严格试验来验证。 本着严谨、负责的科学态度,株洲电力机车厂在诸多单位的配合下对日本提供的横向半主动减振器在本厂机车上运用的效果分别进行了可行性试验研究和工业性试验研究。 一、可行性试验 2001年11月在广深线上利用高速列车“蓝箭”对日本提供的半主动减振系统进行了可行性试验研究。 试验单位:株洲电力机车厂、株洲联诚集团减振器厂、铁道科学研究院、中车公司、日本铁道总研、日本KYB公司 试验时间:2001年11月18日~2001年11月20日 试验对象:“蓝箭”8号车、日本横向半主动减振器(新干线列车原装产品)表:试验记录

t204与t206水平加速度均方根值及功率谱对比(蓝虚-204;绿实-206): 车体 前端 车体 后端 车体 侧滚 车体 摇头 车体前端功率谱车体后端功率谱 t204与t208水平加速度均方根值及功率谱对比(蓝虚-204;绿实-208):

车体 前端 车体 后端 车体 侧滚 车体 摇头 车体前端功率谱车体后端功率谱

车体 前端 车体 后端 车体 侧滚 车体 摇头 车体前端功率谱车体后端功率谱

阻尼器,一手资源,网上很难找到

6.1 测试抽样个数 《行业标准》对出厂检验7.2 中C)中的出厂力学性能检测抽样规定“每批应按不低于20%的要求进行抽检,且每批不应少于3件”,要求合格率100%。这类产品检验,在美国ASSHTO等规范中均要求每个出厂的阻尼器都要作严格的静、动力两方面检验。这是因为,阻尼器的生产工艺和数据调整十分复杂困难,很容易控制不好。不能保证各项指标的产品就不能保证它的正常工作。也更是使用了阻尼器的结构在未来地震中不因阻尼器的失效而导致破坏的起码保证。 6.2 地震循环测试 行业标准中6.2.4.2阻尼器耐久测试中的疲劳性能试验方法提出:当以地震荷载控制为主时,施加1HZ的正弦力,选择加载60个循环。我们不得不非常遗憾地说,作为一个行业标准最重要的部分,阻尼器的测试部分,编制者和审查者自己似乎并没有完整的做过一遍,也没有仔细地推敲过别人试验的情况和结果。阻尼器的动力和疲劳测试主要有两种:一种为地震荷载的测试,也就是大地震荷载下的低周疲劳测试。另一种是最大风荷载下的高周疲劳测试。 实际阻尼器在大部分地震下达到最大振幅的情况都不到一个循环[13]。保守地说,如果有3-5次这种满负荷的循环试验,阻尼器在地震中的表现应该是可以保证的。因此,这种达到最大受力荷载的动力测试在一定周期下的循环次数并不需太多。美国土木工程协会HIETC中最多做过10次这样的循环,美国ASCE-7-05规范中要求作5次。再多,对于普通抗震用阻尼器没有必要。现在世界上生产的这种抗震阻尼器循环的次数多了,也会因阻尼器过热而受不了破坏。美国Enidine公司就在HITEC的10周循环试验中破坏了。破产的法国Jarret 阻尼器在三个动力循环后阻尼力就急速衰减达不到要求。据我们所知,目前世界上要想让阻尼器达到60次以上的产品只有美国泰勒公司设计生产的无摩擦金属密封阻尼器。它是一种阻尼器内部热量高度平衡的装置,价格昂贵[12]。 忽略了这一点就会产生错误。我国2001年“建筑设计规范”中对阻尼器的测试要求“阻尼器在最大设计允许位移情况下往复循环60圈后消能器性能衰减量不应小于10%”。这里没有说明循环振动的周期,是其含糊不清之处。新规范也应一并考虑。 美国ASCE-7-05抗震规范中对于该项最大地震荷载下的循环测试要求测试的频率按结构第一周期的倒数,循环次数取为5次。 6.3 风荷载循环试验 同是《行业标准》6.2.4.2阻尼器耐久测试中当以风振控制为主时的疲劳性能试验方法提出:输入位移风荷载疲劳循环测试,每次200次,累计10000次。该项试验主要是检验阻尼器 在连续循环试验中的散热能力和抗疲劳性能。间断多了就失去试验的目的。 6.4 频率相关测试 为了检测阻尼器在不同频率荷载的作用下的工作能力。阻尼器要作不同频率下的最大阻尼力的动力试验。《行业标准》6.2.4.3 中规定加载频率分别为0.1Hz ~ 2.5 Hz 中6个选项。这是没有反映结构自身的动力特性。我们知道,结构无论在风振和地震中主要的振动周期应该是结构的基本周期T1 。阻尼器的振动也主要按基本周期振动。国际规范中频率测试范围取在1/T1 ~ 2.5/T1,当然就科学多了。 况且,像《行业标准》的取值办法就很可能进入无法试验甚至无法生产的区域。如:云南昆明某重要建筑工程,设计的阻尼器是1500kN,±400mm,这样的参数,对一个大型隔震结构,是在合理的范围内。可是,如果我们按《行业标准》取2.5Hz 的频率测试,其测试速度V应该是: (2) 其中f为振动频率,A为振动幅值。 要知道,目前世界上最大能力的美国圣地亚哥大学动力测试设备也仅可达到1800mm/s[11],也足够用了。这种测试要求出在我们的国标中不是太离谱了吗? 下面我们还介绍阻尼器最重要的三个关键测试。《行业标准》中均未提到。 6.5 基本性能测试

减震器工作原理详解

汽车悬架知识专题:减震器工作原理详解 悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动,为改善汽车行驶平顺性,悬架中与弹性元件并联安装减振器,为衰减振动,汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器,其工作原理是当车架(或车身)和车桥间受振动出现相对运动时,减振器内的活塞上下移动,减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力,使汽车振动能量转化为油液热能,再由减振器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时,阻尼力随车架与车桥(或车轮)之间的相对运动速度增减,并与油液粘度有关。 减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务,阻尼力过大,将使悬架弹性变坏,甚至使减振器连接件损坏。因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾。 (1) 在压缩行程(车桥和车架相互靠近),减振器阻尼力较小,以便充分发挥弹性元件的弹性作用,缓和冲击。这时,弹性元件起主要作用。 (2) 在悬架伸张行程中(车桥和车架相互远离),减振器阻尼力应大,迅速减振。 (3) 当车桥(或车轮)与车桥间的相对速度过大时,要求减振器能自动加大液流量,使阻尼力始终保持在一定限度之内,以避免承受过大的冲击载荷。 在汽车悬架系统中广泛采用的是筒式减振器,且在压缩和伸张行程中均能起减振作用叫双向作用式减振器,还有采用新式减振器,它包括充气式减振器和阻力可调式减振器。

1. 活塞杆; 2. 工作缸筒; 3. 活塞; 4. 伸张 阀;5. 储油缸筒; 6. 压缩阀;7. 补偿阀; 8. 流通阀;9. 导向座;10. 防尘罩;11. 油 封 双向作用筒式减振器示意图 双向作用筒式减振器工作原理说明。在压缩行程时,指汽车车轮移近车身,减振器受压缩,此时减振器内活塞3向下移动。活塞下腔室的容积减少,油压升高,油液流经流通阀8流到活塞上面的腔室(上腔)。上腔被活塞杆1占去了一部分空间,因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积,一部分油液于是就推开压缩阀6,流回贮油缸5。这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力。减振器在伸张行程时,车轮相当于远离车身,减振器受拉伸。这时减振器的活塞向上移动。活塞上腔油压升高,流通阀8关闭,上腔内的油液推开伸张阀4流入下腔。由于活塞杆的存在,自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积,主使下腔产生一真空度,这时储油缸中的油液推开补偿阀7流进下腔进行补充。由于这些阀的节流作用对悬架

(整理)后减震器总成更换.

精品文档 适用车辆: 2004 All New 蒙迪欧。车辆识别号为LVSFBFAC74F007257;LVSFBFAC14F007271; LVSFBFAC54F007385;LVSFBFACX4F007429;LVSFBFAC84F007431;LVSFBFACX4F007432;LVSFBFAC54F007435;LVSFBFAC74F007436;LVSFBFAC94F007440;LVSFBFAC24F007442;LVSFBFAC64F007444;LVSFBFAC84F007445;LVSFBFAC24F007456;LVSFBFAC74F007453;LVSFBFAC44F007457;LVSFBFAC64F007458;LVSFBFAC84F007459;LVSFBFAC64F007461;LVSFBFACX4F007463;LVSFBFAC14F007464;LVSFBFAC94F007468;LVSFBFAC74F007467;LVSFBFAC04F007469;LVSFBFAC74F007470;LVSFBFAC04F007486。 问题: 由于部分车辆的后减震器总成的防尘罩可能安装错误,可能会导致降低后减震器总成的防尘效果。 措施: 更换后减震器总成。 维修程序: 1、松开驻车制动。 2、举升车辆。 3、检查左、右两边后减震器总成的防尘罩的圈数。 如果防尘罩的螺纹圈数为20圈,则防尘罩安装正确,本次检查工作结束。 如果防尘罩的螺纹圈数为17圈,则需要更换后减震器总成(注意:如果是一侧的防尘罩的螺纹圈数为17圈的话,则只需要更换这一侧的后减震器总成),继续下一步。 4、放下车辆,拉起驻车制动。 5、拆卸车轮。 小心:不可用加热的方式松开咬粘的车轮螺母。热会导致车轮与车轮毂的损坏。 A 、松开车轮螺母。

液压阻尼式后减震器

1、液压阻尼式后减震器 液压式减震器的结构同吸入式泵基本相似,不同之处只是液压减震器的钢体上端是封闭的,而阀门上留有小孔。当后轮遇到凸起的路面受到冲击时,缸筒向上移动,活塞在内缸筒里相对往下移动。此时,活塞阀门被冲开向上,内缸筒腔内活塞下侧的油不受任何阻力地流向活塞上侧。同时,这一部分油也通过底部阀门上的小孔流入内、外缸筒之间的油腔内。这样就有效地衰减了凹凸路面对车辆的冲击负荷。而当车轮越过凸起地面往下落时,缸筒也会跟着往下运动,活塞就会相对于缸筒向上移动。当活塞向上移动时,油冲开底部的阀门流向内缸筒,同时内缸筒活塞上侧的油经活塞阀门上的小孔流向下侧。此时当油液流过小孔过程中,会受到很大的阻力,这样就产生了较好的阻尼作用,起到了减震的目的。 为了缓和与衰减摩托车在行驶过程中因道路凹凸不平受到的冲击和震动,保证行车的平顺性与舒适性,有利于提高摩托车的使用寿命和操纵的稳定性,摩托车上均设置有减震器装置。本文拟对常见的减震器结构类型、工作原理,以及减震器油的技术要求和如何调配、更换等进行探讨,供广大摩托车用户和车迷朋友们参考。 车辆上下运动,带动减震器的柄管相对于底筒作相对往复运行,内部的油液从一个孔流向另一孔,油液分子的摩擦及与活塞杆上阻尼力之间的摩擦,将动能转化为热能散发出去,从而实现减震的作用。 1 活塞向上运动的时候不是靠油给推上去的,而是弹簧顶上去的 2 、3弹簧和减震器共同组成的。减震器并不是用来支持车身的重量,而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。弹簧起缓和冲击的作用,将“大能量一次冲击”变为“小能量多次冲击”,而减震器就是逐步将“小能量多次冲击”减少。如果你开过减振器已坏掉的车,你就可以体会汽车通过每一坑洞、起伏后余波荡漾的弹跳,而减振器正是用来抑制这种弹跳的。没有减振器将无法控制弹簧的反弹,汽车遇到崎岖的路面时将会产生严重的弹跳,过弯时也会因为弹簧上下的震荡而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。 减震器(Absorber) ,减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时,虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动,但弹簧自身还会有往复运动,而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减震器太软,车身就会上下跳跃,减震器太硬就会带来太大的阻力,妨碍弹簧正常工作

半主动减振器工作原理及控制方式

半主动减振器工作原理及控制方式 丁问司 1.控制规则 1.1悬挂系统分类 悬挂系统从振动控制的角度来说可分为主动悬挂与被动悬挂,其中主动悬挂按其是否需要外界能量的供应可分为有源主动悬挂和无源主动悬挂。 有源主动悬挂也称全主动悬挂,通常由产生主动力或主动力矩的装置(油缸、气缸、伺服电机、电磁铁)、测量元件(加速度传感器、速度传感器、力传感器等)和反馈控制系统等几部分及一个能连续供应能量的动力源组成。 无源主动悬挂也称作半主动悬挂。由无能源输入但可进行控制的阻尼元件和弹性元件组成,其减振方式和工作原理与被动悬挂相似,不同的是悬挂参数可在一定的范围内任意调节,以获得最佳的减振效果。 半主动悬挂与全主动悬挂的区别是前者只能调节阻尼力的大小,而后者则可同时控制阻尼力的大小方向。 半主动悬挂的核心实际上是一种可调阻尼减振器,其阻尼力大小一般通过调振节流孔开度来获得,而对阻尼力的约束条件是:系统振动时联系于阻尼器的能量全部耗散掉。 1.2列车半主动控制原理 悬架系统的半主动控制原理在七十年代由美国人Karnopp提出,旨在以接近被动悬挂的造价和复杂程度来提供接近主动悬挂的性能。其基本思想是根据激励和系统的状态调节悬挂系统中的刚度和阻尼,以使某个性能指标达到最优。由于在半主动状态下改变系统的刚度非常困难,目前的研究实际上仅限于对悬挂系统阻尼的控制。 多年研究使得半主动悬架控制系统衍生了多种控制方式,其中包括:慢速控制、天棚控制、相对控制、最优控制、预测控制、自适应控制、神经网络控制等。从工程实践的情况来看目前只有天棚控制方式取得了较好的效果,并已运用到成熟的产品中。日本KYB公司与铁道总研联合研制的列车横向半主动减振器及是运用了天棚(Sky Hook)控制原理。 列车天棚原理的基本控制逻辑是被称为“天棚悬架”的数学模型,如图1所示。假设列车是沿一道虚拟的刚性墙移动,在虚拟墙与车体之间通过一虚拟减振器的作用来减小车体振动,此虚拟减振器称天棚减振器。 按照天棚原理,列车运行时理想的状况是天棚减振器始终处于工作状态以提供减振力。由于天棚减振器是虚拟的,则其应提供的减振力实际上由安装于车体与转向架间的横向减振器模拟提供。 假设车体的绝对速度X1为正(设向右为正),相对速度也为正时(车体相对转向架向右运动),虚拟的“天棚减振器”应产生一向左的力,实际中的横向减振器也产生一向左的力,此两力的方向相同,则F r = F s。 仍假设车体的绝对速度X1为正,而相对速度为负时(车体相对转向架向左

检测减震器的方法

宿迁市大众汽车职业培训学校 检测减震器的方法 为了使车架与车身的振动迅速衰减,改善汽车行驶的平顺性和舒适性,汽车悬架系统上一般都装有减震器,目前汽车上广泛采用的是双向作用筒式减震器。 减震器是汽车使用过程中的易损配件,减震器工作好坏,将直接影响汽车行驶的平稳性和其它机件的寿命,因此我们应使减震器经常处于良好的工作状态。可用下列方法检验减震器的工作是否良好。 1.使汽车在道路条件较差的路面上行驶10km后停车,用手摸减震器外壳,如果不够热,说明减震器内部无阻力,减震器不工作。此时,可加入适当的润滑油,再进行试验,若外壳发热,则为减震器内部缺油,应加足油;否则,说明减震器失效。 2.用力按下保险杠,然后松开,如果汽车有2~3次跳跃,则说明减震器工作良好。 3.当汽车缓慢行驶而紧急制动时,若汽车振动比较剧烈,说明减震器有问题。 4.拆下减震器将其直立,并把下端连接环夹于台钳上,用力拉压减振杆数次,此时应有稳定的阻力,往上拉的阻力应大于向下压时的阻力,如阻力不稳定或无阻力,可能是减震器内部缺油或阀门零件损坏,应进行修复或更换零件。 在确定减震器有问题或失效后,应先查看减震器是否漏油或有陈旧性漏油的痕迹。 油封垫圈、密封垫圈破裂损坏,贮油缸盖螺母松动。可能是油封、密封垫圈损坏失效,应更换新的密封件。如果仍然不能消除漏油,应拉出减震器,若感到有发卡或轻重不一时,再进一步检查活塞与缸筒间的间隙是否过大,减震器活塞连杆有无弯曲,活塞连杆表面和缸筒是否有划伤或拉痕。 如果减震器没有漏油的现象,则应检查减震器连接销、连接杆、连接孔、橡胶衬套等是否有损坏、脱焊、破裂或脱落之处。若上述检查正常,则应进一步分解减震器,检查活塞与缸筒间的配合间隙是否过大,缸筒有无拉伤,阀门密封是否良好,阀瓣与阀座贴合是否严密,以及减震器的伸张弹簧是否过软或折断,根据情况采取修磨或换件的办法修理。 另外,减震器在实际使用中会出现发出响声的故障,这主要是由于减震器与钢板弹簧、车架或轴相碰撞,胶垫损坏或脱落以及减震器防尘筒变形,油液不足等原因引起的,应查明原因,予以修理。 减震器在进行检查修复后应在专门试验台上进行工作性能试验,当阻力频率在100±1mm 时,其伸张行程和压缩行程的阻力应符合规定。如解放CAl091伸张行程最大阻力为2156~2646N,压缩行程最大阻力为392~588N;东风车伸张行程最大阻力为2450~3038N,压缩行程最大阻力为490~686N。如果没有试验条件,我们还可以采用一种经验做法,即用一铁棒穿入减震器下端吊环内,用双脚踩住其两端,双手握住上吊环往复拉2~4次,当向上拉时阻力很大,向下压时不感到费力,而且拉伸的阻力与修理前相比有所恢复,无空程感,则表明减震器基本正常。 宿迁市大众汽车职业培训学校

横向半主动减振器可行性试验(doc 10页)

横向半主动减振器可行性试验(doc 10页)

横向半主动减振器可行性试验

及工业性试验研究 丁问司 采用半主动减振方式是现阶段改善高速列车动力学性能的最好方式。SIEMENS、SACHS、KYB等公司都积极进行研究和开发,并已有相应的产品推出。有关信息资料表明,不同公司产品的工作原理及适用对象有着很大的区别。 KYB与日本铁道总研一道开发的、准备推向中国市场的半主动减振器产品已在日本新干线上广泛运用,技术上已相对成熟。但由于中国铁路技术发展方向、车况、路况及铁路运行的周边环境与日本的情况有极大的不同,其产品对我国列车性能的影响需要通过一系列的严格试验来验证。 本着严谨、负责的科学态度,株洲电力机车厂在诸多单位的配合下对日本提供的横向半主动减振器在本厂机车上运用的效果分别进行了可行性试验研究和工业性试验研究。 一、可行性试验 2001年11月在广州广深线上利用高速列车“蓝箭”对日本提供的半主动减振系统进行了可行性试验研究。 试验单位:株洲电力机车厂、株洲联诚集团减振器厂、铁道科学研究院、广州中车公司、日本铁道总研、日本KYB公司 试验时间:2001年11月18日~2001年11月20日 试验对象:“蓝箭”8号车、日本横向半主动减振器(新干线列车原装产品) 表:试验记录 备注 试验日期试验号控制状态阻尼系数 (kgf?s/m) 11月18日t204(广州东-茶山) 原有被动减振器(KONI)平均速度200km/h k205(茶山-广州东) 原有被动减振器(KONI)平均速度198km/h 11月19日t206(广州东-茶山) 半主动减振器被动状态被动阻尼平均速度201km/h k207(茶山-广州东) 半主动减振器被动状态被动阻尼平均速度199km/h t208(广州东-茶山) 半主动减振器控制状态330 平均速度206km/h k209(茶山-广州东) 半主动减振器控制状态330 平均速度206km/h t210(广州东-茶山) 半主动减振器控制状态330 平均速度201km/h k211(茶山-广州东) 半主动减振器控制状态330 平均速度205km/h 11月20日t212(广州东-茶山) 半主动减振器控制状态260 平均速度202km/h k213(茶山-广州东) 半主动减振器控制状态260 平均速度203km/h t214(广州东-茶山) 半主动减振器控制状态470 平均速度179km/h k215(茶山-广州东) 半主动减振器控制状态470 平均速度204km/h

4-1汽车减振器的选型设计.

汽车减振器的选型设计 东风汽车工程研究院陈耀明 2010年11月12日

目录 一、汽车减振器的作用和功能---------------------------4 1、减振器的作用--------------------------------------4 2、减振器的功能--------------------------------------4 (1)对自然振动--------------------------------------4 (2)对强迫振动--------------------------------------6 二、汽车减振器选型设计的任务-------------------------8 三、汽车减振器额定阻力和工作缸直径的选择-------------9 1、线性减振器的阻尼特性------------------------------9 2、实际减振器的非线性--------------------------------9 3、减振器示功试验的标准规范-------------------------10 4、悬架系统相对阻尼系数与减振器阻尼系数的关系-------11 5、计算额定阻力-------------------------------------12 6、选择减振器工作缸直径-----------------------------13 四、验算悬架系统在各种工况下的振动特性--------------14 五、减振器行程和长度的确定--------------------------14 1、减振器最大压缩(上跳)行程-----------------------14

后减震器总成更换

适用车辆: 2004 All New 蒙迪欧。车辆识别号为LVSFBFAC74F007257;LVSFBFAC14F007271; LVSFBFAC54F007385;LVSFBFACX4F007429;LVSFBFAC84F007431;LVSFBFACX4F007432;LVSFBFAC54F007435;LVSFBFAC74F007436;LVSFBFAC94F007440;LVSFBFAC24F007442;LVSFBFAC64F007444;LVSFBFAC84F007445;LVSFBFAC24F007456;LVSFBFAC74F007453;LVSFBFAC44F007457;LVSFBFAC64F007458;LVSFBFAC84F007459;LVSFBFAC64F007461;LVSFBFACX4F007463;LVSFBFAC14F007464;LVSFBFAC94F007468;LVSFBFAC74F007467;LVSFBFAC04F007469;LVSFBFAC74F007470;LVSFBFAC04F007486。 问题: 由于部分车辆的后减震器总成的防尘罩可能安装错误,可能会导致降低后减震器总成的防尘效果。 措施: 更换后减震器总成。 维修程序: 1、松开驻车制动。 2、举升车辆。 3、检查左、右两边后减震器总成的防尘罩的圈数。 如果防尘罩的螺纹圈数为20圈,则防尘罩安装正确,本次检查工作结束。 如果防尘罩的螺纹圈数为17圈,则需要更换后减震器总成(注意:如果是一侧的防尘罩的螺纹圈数为17圈的话,则只需要更换这一侧的后减震器总成),继续下一步。 4、放下车辆,拉起驻车制动。 5、拆卸车轮。 小心:不可用加热的方式松开咬粘的车轮螺母。热会导致车轮与车轮毂的损坏。 A 、松开车轮螺母。 B 、举升车辆。 C 、拆卸车轮。 6、从制动钳控制杆上,卸驻车制动拉索。 关键词:后减震器总成—更换 文号: 2003-04-03 防尘罩安装错误的减震器总成 防尘罩安装正确的减震器总成

电涡流阻尼调谐质量阻尼器(TMD)样本2012.5.17

电涡流阻尼调谐质量阻尼器柳州东方工程橡胶制品有限公司

一、调谐质量阻尼器的优点及运用现状 调谐质量阻尼器主要是由质量块、弹簧系统和阻尼系统组成,简称TMD。是一种特别适合减低高耸结构水平振动的吸能减振装置。研究结果表明,当TMD的自振频率被调制到结构第一振型频率附近时,对结构的第一振型反应有较好的控制效果,但对高阶振型反应的抑制较差。如果结构--TMD系统前二阶模态阻尼比等于结构阻尼比和TMD阻尼比的平均值时,TMD能够有效地减小结构的地震反应。TMD已在高层建筑,大型桥梁,电视塔,烟囱等很多结构上成功应用。 TMD的具体应用,在全世界范围已经有很多工程实例。美国70年代在波士顿的John Hancock Building(1971年)和纽约的Citicorp Center(1978年)上装设了两个TMD装置。据报道,两栋建筑物在风载下的加速度反应可衰减40%。日本从80年代至今,对被动TMD开展了多方面的开发应用研究。1980年在Chiba Port Tower(125米)上设置了支承式TMD装置,这是日本第一座设置TMD的塔,该塔经历了1987年12月17日的近海地震(8级)的考验。另外采用TMD减振装置的还有英国的Kessock斜拉桥,法国诺曼底大桥的悬臂施工阶段等。 TMD装置在我国也有很多应用,如九江长江大桥的吊杆,杨浦大桥,北京太平桥大街道两座人行天桥,黄山太平湖大桥的主塔,虎门大桥辅航道桥悬臂施工阶段等。在高层建筑中,上海东方明珠和南京等电视塔上均安装了TMD减振装置。 二、电涡流阻尼调谐质量阻尼器 目前已有TMD产品存在的主要问题是阻尼构件与弹性元件易损耗、后期调节难、需要较多的维护等。为此,柳州东方工程橡胶制品有限公司和湖南大学联合研制了一种抗疲劳、长寿命、无需维护的减振器—电涡流阻尼调谐质量阻尼器。 1、电涡流阻尼调谐质量阻尼器的基本结构: 电涡流阻尼调谐质量阻尼器主要是采用悬臂梁作为整个阻尼器的刚性连接元件,圆柱拉伸弹簧作为阻尼器的弹性元件,并通过摩擦较小的直线轴承导向,采用电涡流作为阻尼元件。电涡流阻尼调谐质量阻尼器简称电涡流TMD。 与传统的TMD结构相比,电涡流TMD使用电涡流阻尼取代了传统的摩擦阻尼,切割磁力线的导体与磁体分离,弹性原件通过摩擦较小的直线轴承导向。在整个电涡流TMD工作过程中,通过调节质量块的有限行程调整电涡流TMD的阻尼系数;导体与产生磁场的构件没有任何接触的,从而大大地减小了整个结构的损耗。

减振器基本知识介绍

减振器基本知识介绍
09:00 22.Oct.2005
奇瑞汽车有限公司

Aufbau der Schulung/内容
1. Aufgabe des D?mpfers 减振器的作用 2. Aufbau eines D?mpfers 减振器的结构 3. Vergleich Ein- und Zweirohrd?mpfer 单筒与双筒减振器的比较 4. Variable D?mpfung / Nivomat 可变阻尼力/高度控制
9.May.2005

Aufgabe des D?mpfers 减振器的作用
gefederte Masse mit Fahrzeugladung M2
M2
Fahrtrichtung
Sto?d?mpfer
Federung
ungefederte Masse, Achsen, R?der M1
M1
Reifen
Bodenerhebung
KFZ-Sto?d?mpferfunktion
Reduzierung der Aufbaubewegung 衰减由于路面不平引起的车身振动 Sicherstellung der Bodenhaftung der R?der 衰减由于路面不平引起的轴和车轮的振动,保证车轮的抓地性
9.May.2005

前减振器在整车中的安装位置
后减振器在整车中的安装位置
9.May.2005

9.May.2005

桑塔纳前后减震器故障更换一体化教案汇总

桑塔纳前后减震器故障更换一体化教案 Xxx XXXXXXXXXX 2013年6月

桑塔纳前后减震器故障更换 一、工作任务描述: 桑塔纳2000轿车在正常路面行驶过程中,驾驶员发觉减振器发出异响,因此报修悬架系统。根据维修规定或客户要求,按照作业工单和汽车生产厂家的汽车维修手册的规定,独立或协同其他人员,在规定时间内对汽车悬架系统实施相应的维修作业,记录结果并签字,工作过程中遵循现场工作管理规范。 二、工作任务分析: 1.客户报修,车辆问诊 2.资料检索、信息查询、计划制定 3.分析故障原因,讲解故障排除方案 4.故障排除 5.检查交车、评价反馈 三、学生分析: 初中起点四年制学生,具备一定的汽车电工电子、汽车电器、汽车构造知识,具备一定的工量具使用能力和操作技能。 四、学习目标(职业能力要求): 1.能描述并执行安全操作规程,车间管理制度,废弃物处理规定,能按照车间安全防护规定穿戴工作服,做到安全文明工作; 2.能描述派工单中工作任务和信息; 3.能对照车辆或悬架实训台描述桑塔纳2000悬架系统结构组

成、工作原理; 4.能描述悬架系统、减振器出现故障后的现象; 5.能分析桑塔纳2000悬架系统的故障原因及维护检测方法; 6.能相互协作或者独立完成对前后减振器的拆装更换作业; 7.能主动获取信息,展示工作成果、对工作和学习进行总结和反思,能与同学老师合作,进行有效沟通。 四、工作与学习内容(教学分析): 1、工作与学习对象: 1).桑塔纳2000悬架系统结构组成、工作原理; 2).桑塔纳2000悬架的维护与故障诊断; 3).桑塔纳2000前减振器的检查更换; 4).桑塔纳2000后减振器的检查更换; 2、工作要求: 1).执行安全操作规程 2).能按照维修手册规范选择、使用工具及设备 3).能正确按照步骤检查拆装 4).能正确按照步骤检查拆装 3、工作方法: 将实训教学与具体的汽车维修保养工作结合起来,对一辆实车进行实际更换工作,让学生从亲身的感受中说、做、学,优化教学过程,改进学习方式,并倡导学生主动参与学习和同学交流合作,用不同的方式来学习知识。通过自己的讨论交流进行探索和实现问题的解

横向半主动减振器可行性试验

横向半主动减振器可行性 试验 Ting Bao was revised on January 6, 20021

横向半主动减振器可行性试验 及工业性试验研究 丁问司 采用半主动减振方式是现阶段改善高速列车动力学性能的最好方式。SIEMENS、SACHS、KYB等公司都积极进行研究和开发,并已有相应的产品推出。有关信息资料表明,不同公司产品的工作原理及适用对象有着很大的区别。 KYB与日本铁道总研一道开发的、准备推向中国市场的半主动减振器产品已在日本新干线上广泛运用,技术上已相对成熟。但由于中国铁路技术发展方向、车况、路况及铁路运行的周边环境与日本的情况有极大的不同,其产品对我国列车性能的影响需要通过一系列的严格试验来验证。 本着严谨、负责的科学态度,株洲电力机车厂在诸多单位的配合下对日本提供的横向半主动减振器在本厂机车上运用的效果分别进行了可行性试验研究和工业性试验研究。 一、可行性试验 2001年11月在广州广深线上利用高速列车“蓝箭”对日本提供的半主动减振系统进行了可行性试验研究。 试验单位:株洲电力机车厂、株洲联诚集团减振器厂、铁道科学研究院、广州中车公司、日本铁道总研、日本KYB公司 试验时间:2001年11月18日~2001年11月20日 试验对象:“蓝箭”8号车、日本横向半主动减振器(新干线列车原装产品)

k209 (茶山-广州 东) 半主动减振器控制状态330平均速度206km/h t210 (广州东-茶 山) 半主动减振器控制状态330平均速度201km/h k211 (茶山-广州 东) 半主动减振器控制状态330平均速度205km/h 11月20日t212 (广州东-茶 山) 半主动减振器控制状态260平均速度202km/h k213 (茶山-广州 东) 半主动减振器控制状态260平均速度203km/h t214 (广州东-茶 山) 半主动减振器控制状态470平均速度179km/h k215 (茶山-广州 东) 半主动减振器控制状态470平均速度204km/h t204与t206水平加速度均方根值及功率谱对比(蓝虚-204;绿实-206): 车体 前端 车体 后端 车体 侧滚 车体 摇头

汽车减振器的选型设计

汽车减振器的选型设计

目录 一、汽车减振器的作用和功能---------------------------4 1、减振器的作用--------------------------------------4 2、减振器的功能--------------------------------------4 (1)对自然振动--------------------------------------4 (2)对强迫振动--------------------------------------6 二、汽车减振器选型设计的任务-------------------------8 三、汽车减振器额定阻力和工作缸直径的选择-------------9 1、线性减振器的阻尼特性------------------------------9 2、实际减振器的非线性--------------------------------9 3、减振器示功试验的标准规范-------------------------10 4、悬架系统相对阻尼系数与减振器阻尼系数的关系-------11 5、计算额定阻力-------------------------------------12 6、选择减振器工作缸直径-----------------------------13 四、验算悬架系统在各种工况下的振动特性--------------14 五、减振器行程和长度的确定--------------------------14 1、减振器最大压缩(上跳)行程-----------------------14

后减震器总成更换

适用车辆: 2004 All New 蒙迪欧。车辆识别号为LVSFBFAC74F007257;LVSFBFAC14F007271; LVSFBFAC54F007385;LVSFBFACX4F007429;LVSFBFAC84F007431;LVSFBFACX4F007432;LVSFBFAC54F007435;LVSFBFAC74F007436;LVSFBFAC94F007440;LVSFBFAC24F007442;LVSFBFAC64F007444;LVSFBFAC84F007445;LVSFBFAC24F007456;LVSFBFAC74F007453;LVSFBFAC44F007457;LVSFBFAC64F007458;LVSFBFAC84F007459;LVSFBFAC64F007461;LVSFBFACX4F007463;LVSFBFAC14F007464;LVSFBFAC94F007468;LVSFBFAC74F007467;LVSFBFAC04F007469;LVSFBFAC74F007470;LVSFBFAC04F007486。 问题: 由于部分车辆的后减震器总成的防尘罩可能安装错误,可能会导致降低后减震器总成的防尘效果。 措施: 更换后减震器总成。 维修程序: 1、松开驻车制动。 2、举升车辆。 3、检查左、右两边后减震器总成的防尘罩的圈数。 如果防尘罩的螺纹圈数为20圈,则防尘罩安装正确,本次检查工作结束。 如果防尘罩的螺纹圈数为17圈,则需要更换后减震器总成(注意:如果是一侧的防尘罩的螺纹圈数为17圈的话,则只需要更换这一侧的后减震器总成),继续下一步。 4、放下车辆,拉起驻车制动。 5、拆卸车轮。 关键词:后减震器总成—更换 文号: 2003-04-03 防尘罩安装错误的减震器总成 防尘罩安装正确的减震器总成

最新后减震器总成更换

后减震器总成更换

适用车辆: 2004 All New 蒙迪欧。车辆识别号为LVSFBFAC74F007257;LVSFBFAC14F007271; LVSFBFAC54F007385;LVSFBFACX4F007429;LVSFBFAC84F007431;LVSFBFACX4F007432;LVSFBFAC54F007435;LVSFBFAC74F007436;LVSFBFAC94F007440;LVSFBFAC24F007442;LVSFBFAC64F007444;LVSFBFAC84F007445;LVSFBFAC24F007456;LVSFBFAC74F007453;LVSFBFAC44F007457;LVSFBFAC64F007458;LVSFBFAC84F007459;LVSFBFAC64F007461;LVSFBFACX4F007463;LVSFBFAC14F007464;LVSFBFAC94F007468;LVSFBFAC74F007467;LVSFBFAC04F007469;LVSFBFAC74F007470;LVSFBFAC04F007486。 问题: 由于部分车辆的后减震器总成的防尘罩可能安装错误,可能会导致降低后减震器总成的防尘效果。 措施: 更换后减震器总成。 维修程序: 1、松开驻车制动。 2、举升车辆。 3、检查左、右两边后减震器总成的防尘罩的圈数。 如果防尘罩的螺纹圈数为20圈,则防尘罩安装正确,本次检查工作结束。 如果防尘罩的螺纹圈数为17圈,则需要更换后减震器总成(注意:如果是一侧的防尘罩的螺纹圈数为17圈的话,则只需要更换这一侧的后减震器总成),继续下一步。 4、放下车辆,拉起驻车制动。 5、拆卸车轮。 小心:不可用加热的方式松开咬粘的车轮螺母。热会导致车轮与车轮毂的损坏。 A 、松开车轮螺母。 B 、举升车辆。 关键词:后减震器总成—更换 文号: 2003-04-03 防尘罩安装错误的减震器总 防尘罩安装正确的减震器总

汽车液压减震器的设计与研究范本

汽车液压减震器的设计与研究

论文题目: 汽车液压减震器的设计与研究 Design and research of vehicle hydraulic shock absorber 指导教师签字: 答辩小组成员签字:

摘要 当前,汽车行业一直在快速的发展,这样情况也致使广大人民群众除了要求汽车要有最基本的安全,同时还对汽车的舒适度以及稳定性提出了更高的要求。人民所要求的汽车是要具有相正确稳定性以及舒适性,二者缺一不可。那么想要增加汽车乘坐的舒适度,汽车减震器则是汽车发展中不可或缺的零件,同时还能够在一定程度上保证汽车的舒适性和稳定性,除此之外,它还能够有效的避免其它零件的过度损坏,因此当前在汽车领域中对于减震器的研究是非常重要的内容。 关键词:汽车;液压减震器;设备控制

ABSTRACT At present, the auto industry has been rapid development, this situation has also led to the broad masses of people in addition to the requirements of automobile must have the most basic safety, but also put forward higher requirements on the vehicle comfort and stability, people's car just required a stable and relative comfort of vehicle vibration can effectively solution. The shock absorber is an integral part of the development of automobile, but also can ensure the vehicle comfort and stability in a certain extent, besides, it can also effectively avoid excessive damage to other parts, so the current in the automotive field for the study of shock absorber is very important. Key words: automobile; hydraulic shock absorber; equipment control

一种减振器测试系统的构成(示功机)

(一)减振器测试系统的硬件构成 1.主机结构 如图1所示,试验台主机由工作台、横梁和立柱组成试件的力学框架即装夹框架。装夹框架支撑在机体总成上;伺服激振装置固定在工作台下;其活塞杆穿过工作台,通过螺纹、过渡件和夹具与减振器下端相连;位移传感器和速度传感器与活塞杆固连在一起,力传感器固定在调整螺杆上,调整螺杆由螺母固定在横梁上。调整螺杆可根据不同规格的减振器所需要的运动空间进行调整。 图2为测试系统示意图。电动机采用变频器驱动,由调速器控制变频器的输出功率,达到自动调速的目的。减振器阻尼力传感器采用应变式拉(压)力传感器,可换用不同力传感器以改变测力范围,用应变仪作前置放大器。减振器位移传感器采用差动变压器式位移传感器,换用不同位移传感器可改变最大量程。调频器用于在一定范围内连续调节振动台激振频率,从而调节激振速度,也可以通过调节振动台两个法兰盘的相对位置来改变激振行程,从而调节激振速度。

(二)减振器测试系统的软件构成 如图3所示软件分三层结构:内核为菜单主模块,以菜单主模块为依托,设有各中介模块,最外层为实现系统各功能的子模块。 1.传感器的标定:任何传感器在使用时或使用一段时间后都会有误差。为了保证测试精度,必须对传感器进行标定,得出新的标定值。标定的方法是在有效测试范围内,测10个或更多的点,并输入相应的参数值,计算机根据输入的值利用线性回归的方法进行计算,得到回归方程、最大标定值、最大电压值、绝对误差相对误差等,并将这些值存入相应的文件中。 2.初始化:初始化主要是输入一些测试中必须的参数值,如振动频率、振动行程范围、力值范围、是否存盘、存盘文件名、减振器代号、编号、测试条件、测试时间等。 3.实时跟踪:该功能主要用于定性观察减振器的工作状态。计算机分别对力和位移传感器进行采样,将力值和位移值显示在屏幕上,并画出两条跟踪曲线。

采用ER流体半主动座椅减振器的车辆平顺性模拟

贺岩松等;采用ER流体半主动座椅减振器的车辆平顺性模拟 采用ER流体半主动座椅减振器的车辆平顺性模拟’ 贺岩松1,徐中明1,黎华荣2,李兴泉1,王园1 (1.重庆大学汽车工程系,重庆400044;2.贵州航天乌江有限公司,贵州遵义563108) 摘要:介绍采用ER流体的筒式半主动座椅减振器车辆的平顺性模拟。建立具有针对系统不确定的内部鲁棒性的滑模控制器,通过控制电场来控制座椅的振动水平。模拟计算结果表明,采用半主动悬架时,在共振频率附近位移和加速度的传输率得到实质性的减小;当汽车驶过不平路面时,从半整车模型的位移和加速度的频率响应的整个频域段来看,采用ER流体半主动悬架汽车的性能得到了很大提高。特别是在1Hz以上频率段,位移和加速度传输率都得到了显著减小。表明通过采用ER流体半主动悬架能够很好地提高车辆的行使平顺性。 关键词:ER流体;半主动悬架;平顺性;减振器 中图分类号:U464.138:THl32文献标识码:A文章编号:l001—9731(2006)05一0817一04 1引言 用于采矿、农业、林业等行业的作业车辆,其道路场地条件恶劣,车辆操纵复杂,工作条件严酷,驾驶和操作人员常要连续工作,对车辆的行驶平顺性的要求较高。为保障安全,提高工作效率,被动悬架在此类车辆上的应用越来越感到不够理想,人们进一步提出主动悬架及半主动悬架的设想,而其中的半主动悬架不需要高耗能的驱动装置、复杂的传感元件及精密的控制逻辑,是现阶段较现实的悬架改进途径。近年来采用电流变及磁流变流体的半主动悬架,其结构简单,响应迅速,且易于采用电场量来进行控制,是具有很好应用前景的新型悬架形式。本文在简单介绍电流变流体特性的基础上,建立起具有被动及半主动座椅悬架的车辆系统的运动方程,采用MAT【。AB工具计算车辆在路面激励下的驾驶员座椅处的振动响应,对比计算表明采用电流变半主动悬架对该处的行驶平顺性的改进作用十分明显。 2ER流体及ER流体减振器[1?2] 电流变流体(ER流体),是能够在外加电场作用下呈现出强烈电流变效应的流体,其电流变特性(如粘度等)随着外加电场的变化而产生急剧变化:在无电场作用时,表现如一般的流体,但当电场足够高的情况下,这种流体能够变化成粘弹性固体,并且这种变化是瞬时而可逆的,在撤除外加电场后,又能马上转变回原来的液态。常用的ER流体是两相多组分的悬浮液,一般由基础液、固体粒子和使粒子表面活化且增强粒子悬浮稳定性的添加剂组成,其中固体粒子所占的体积百分比一般在10%~40%左右。一般工程上,将无电场时的ER流体看作是牛顿流体,加上电场后,流体表现出宾汉(Bingham)塑性行为模式,故采用宾汉本构模型,忽略材料的非线性特性。 电流变流体的阻尼力是通过孔道的节流阻力来实现的。不加电场时,阻尼力较小,外加电场后,作为减振器工作液的ER流体的粘性流动阻力增大,其孔道节流阻力增大。由于ER流体的响应很快,可达毫秒级,减振器的响应能力就较传统减振器有了极大的提高,为系统的实时响应控制提供了条件。无论是固定电极结构或是滑动电极结构形式的电流变体减振器,其安装形式与普通减振器并无差异,而阻尼力大小可通过调整电场间的电压来调节,控制更方便、响应更迅速。 3被动悬架的行驶平顺性 3.1座椅悬架系统 驾驶员座椅被动悬架系统的力学模型可以表示如图1。 m2 个 乜喜G中 m1j b董G牛1 图1座椅被动悬架系统模型 Fig1Schemeofthecommonseatsuspension 建立其运动方程: 77z。莓1=一cl(寺。一讯)一K1(q1一q。) +c。(寺。一a。)+K:(a:一辛。)(1)m2莓2=一c2(舀2一舀1)一K2(q2一q1)(2)其中m。和优。分别是座椅框架和驾驶员的质量,K。为悬架刚度,C。为悬架阻尼,K。坐垫刚度,C。为坐垫阻尼。定义状态向量x=[q。,q。,6,,÷。]T,可得到如下的状态方程: 义=AX+D(3) *收到初稿日期:2005—12-15收到修改稿日期:2006—02一07通讯作者:贺岩松作者简介:贺岩松(1968一),男,湖南双丰人,副教授,博士.主要从事汽车动力学与控制、智能材料本构关系等方向的研究。 万方数据 万方数据

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