集装箱称重

集装箱称重

1.导则草案解析

2012年9月召开的国际海事组织DSC17次会议，会上集装箱安全工作组对现有的SOLAS VI/5进行了修改，制定了SOLAS VI/2修正案草案。明确了托运人须承担验证货运集装箱总重量的责任。货主应确保货箱经验证的重量反映到运输单证中。《关于核实载货集装箱毛重的导则草案》

目前，对于集装箱装船前称重问题基本已经达成共识，但一些细节包括如何称重、谁是主要责任方（即码头方、货主或船长）等分歧较大，因此，在公约正式生效之前，仍然有很多工作要做。另外，媒体分析，由此增加的费用不可避免地将转嫁到运费上，一旦实施，将给航运低迷状态下的集装箱费率带来更大的冲击。

1.1利益相关方及各自的责任

主管机关、托运人/委托人，船东/船长，码头代表（码头和船舶方应有商业协议）托运人/委托人可能不在装船国，

装船国最有力的强制行动—阻止货物装船

船东

托运人/

委托人

码头

托运人/委托人

码头船东/船

1.1.1主管机关

定义：系指船旗国政府。?

责任：

（1）称重设备的认证

“经校对和认证的设备”系指满足设备使用所在国的精度标准和要求，能够确定一个载货集装箱的实际毛重或包括包装、货物单元、托盘、衬垫及其它填充与系固材料的实际毛重的秤、地秤、提升设备或者其它设备。

（2）称重方法的认证与批准

7.3方法二中对进行集装箱内装物进行称重的方法，应经装箱完成所在地国家

的主管当局的认证和批准。

7.3.1 至于如何认证由有关国家自行决定，可以对称重的程序或从事称重的单

位进行认证，或者对两者都进行认证。然而，经认证和批准的方法在任何情况下都应要求使用经校对和认证的设备。

1.1.2托运人（shipper）：

定义：系指在提单或海运单或其它等效多式联运单（如“通过”提单）指定为托运人的一个法人实体或个人，和/或与航运公司签订运输合同的人（或以其名义或代表其与航运公司签订运输合同）。

责任：

（1）验证集装箱总重量

5托运人负责获得和以文件形式记录经核实的载货集装箱毛重。

5.1如果一个集装箱是多个托运人拼箱装货，则将载货集装箱交付海运的人要

负责确定整个集装箱和内装物的经核实毛重，包括托盘、衬垫和其它系固材料。

7SOLAS规定了两种托运人获得载货集装箱经核实毛重的方法：

7.1 方法一：在完成集装箱装箱和封条后，托运人可以自行或安排第三方对

载货集装箱进行称重。

7.2 方法二：托运人可以自行或者安排第三方对所有的包装和货物组件进行

称重，包括集装箱内的托盘、衬垫和其它包装与系固材料，然后将这些重量与集装箱的皮重相加。

7.2.1外表面上印有货物（包括包装内任何其它材料如制冷剂）准确重量的原

始的、独立的密封包装物，在装箱时不需要再次称重。然而，填充和系固材料应称重。

7.2.2某些类型的货物（例如，金属废料，未装袋的谷物和其它散装货物）在

装进集装箱前不易对其单独称重。在这种情况下，方法二不适合也不实际，

则可使用方法一。

7.4 如果一个集装箱有多个托运人拼箱，最后完成装箱、封条并交付海运的

人负责确定整个集装箱和所有内装物（包括填充和系固材料）的经核实毛重。（2）确认重量在运输单证（shipping document）中声明

①托运人授权人签字

②提前交给船长或者代理人和码头代理

8 SOLAS公约要求托运人用方法一或二核实载货集装箱的毛重并将经核实毛重填写在运输单证中。该单证可以是提交给航运公司的装船须知的一部分，也可以是一份单独的证明材料（例如，一份包含位于托运人所在地和港口之间的使用经校准和认证设备的称重站出具的重量证明的声明）。

9不论其格式如何，声明经核实的载货集装箱毛重的文件应由托运人正式授权人签字确认。签字可以是电子签字或由被授权人的大写字母签名所替代。

1.1.3 码头代表

定义：系指代表从事与船舶相关的码头、船坞、积载、仓库或其它货物操作服务的法人实体或个人。

责任：

（1）尽快分享经核实载货集装箱毛重信息

10 载货集装箱的装船条件是，装载前足够早地向船长或其代表和码头代表提供载货集装箱的经核实毛重，最好是通过电子数据交换（EDI）或电子数据处理（EDP）等电子方式提供，以供制定和实施船舶积载计划时使用。

10.1 由于运输合同是托运人和航运公司之间签署的，而不是托运人和码头，

托运人可能会向航运公司提交经核实的载货集装箱毛重，以履行其在SOLAS 公约下的职责。这时，航运公司有责任在装船之前将经核实的载货集装箱毛重提供给码头代表。相似地，托运人也可以在将集装箱运到码头设施装船前将经核实的毛重提交给码头。

10.1.1 船长或其代表和码头代表应做出安排，确保尽快分享托运人提供的经

核实载货集装箱毛重信息。现有的通信系统可以用来传递和分享经核实的载货集装箱毛重信息。

10.1.2 一旦载货集装箱运抵码头设施，航运公司应通知码头代表，托运人是

否提供了经核实的载货集装箱毛重信息和具体的毛重是多少。

（2）代表托运人获得载货集装箱的经核实毛重

19在载货集装箱运到码头后，托运人可能没有提供所要求的经核实毛重。在这种情况下，该集装箱将不能装船直到获得其经核实的毛重。为了保障这种集装箱的运输效率，船长或其代表和码头代表可以代表托运人获得载货集装箱的经核实毛重。可以在码头或其它地方对载货集装箱进行称重。这样获得的经核实毛重可以用来准备船舶装载计划。至于是否和如何进行称重，应由商业相关方协议确定，包括有关成本费用的分摊问题。

1.1.4航运公司/船长

（1）尽快分享经核实载货集装箱毛重信息

10 载货集装箱的装船条件是，装载前足够早地向船长或其代表和码头代表提供载货集装箱的经核实毛重，最好是通过电子数据交换（EDI）或电子数据处理（EDP）等电子方式提供，以供制定和实施船舶积载计划时使用。

10.1 由于运输合同是托运人和航运公司之间签署的，而不是托运人和码头，

托运人可能会向航运公司提交经核实的载货集装箱毛重，以履行其在SOLAS 公约下的职责。这时，航运公司有责任在装船之前将经核实的载货集装箱毛重提供给码头代表。相似地，托运人也可以在将集装箱运到码头设施装船前将经核实的毛重提交给码头。

10.1.1 船长或其代表和码头代表应做出安排，确保尽快分享托运人提供的经

核实载货集装箱毛重信息。现有的通信系统可以用来传递和分享经核实的载货集装箱毛重信息。

10.1.2 一旦载货集装箱运抵码头设施，航运公司应通知码头代表，托运人是

否提供了经核实的载货集装箱毛重信息和具体的毛重是多少。

10.2 SOLAS没有规定托运人提交经核实毛重的时间期限，只规定该信息应

及时提交，以供船长和码头代表制定船舶积载计划。船舶积载计划的最终确定将取决于船型和大小，当地码头装货流程，贸易链条和其它操作因素。与托运人签订运输合同的航运公司有责任通知托运人上述信息提交的时间期限。

（2）代表托运人获得载货集装箱的经核实毛重

19在载货集装箱运到码头后，托运人可能没有提供所要求的经核实毛重。在这种情况下，该集装箱将不能装船直到获得其经核实的毛重。为了保障这种集装箱的运输效率，船长或其代表和码头代表可以代表托运人获得载货集装箱的经核实毛重。可以在码头或其它地方对载货集装箱进行称重。这样获得的经核实毛重可以用来准备船舶装载计划。至于是否和如何进行称重，应由商业相关方协议确定，包括有关成本费用的分摊问题。

20最终，并根据货物积载和系固安全操作规则，船长只有在确知货物可以被安全运输的条件下才将接受货物装船。SOLAS公约中没有限制船长享有决定载货集装箱是否装船的最终裁量权。足够早地将载货集装箱的经核实毛重提交给码头代表和船长或其代表，以供船舶积载计划使用，是集装箱装上SOLAS 船舶的先决条件。然而，这个条件不构成装船的权利。

22SOLAS公约有关核实集装箱毛重要求的最终效力和执行在于：在制定装船计划前没有获得一个载货集装箱的经核实毛重，该集装箱将被拒绝装上SOLAS 船舶。由于未装船、存储、滞留或者最终将集装箱退还给托运人而产生的任何费用，将遵循商业相关方之间的合同安排。

1.1.5各利益相关方的关系

码头代表（码头和船舶方应有商业协议）

托运人/委托人可能不在装船国，

装船国最有力的强制行动—阻止货物装船

船东

托运人/委托人

码头托运人/委托人

码头

船东/船

1.2验证集装箱总重量方式

1.2.1整体称重

SOLAS规定了两种托运人获得载货集装箱经核实毛重的方法：

方法一：

7.1在完成集装箱装箱和封条后，托运人可以自行或安排第三方对载货集装箱

进行称重。

7.2.2某些类型的货物（例如，金属废料，未装袋的谷物和其它散装货物）在

装进集装箱前不易对其单独称重。在这种情况下，方法二不适合也不实际，则可使用方法一。

1.2.2 累加称重

7.2 方法二：托运人可以自行或者安排第三方对所有的包装和货物组件进行

称重，包括集装箱内的托盘、衬垫和其它包装与系固材料，然后将这些重量与集装箱的皮重相加。

7.2.1外表面上印有货物（包括包装内任何其它材料如制冷剂）准确重量的原

始的、独立的密封包装物，在装箱时不需要再次称重。然而，填充和系固材料应称重。

7.4 如果一个集装箱有多个托运人拼箱，最后完成装箱、封条并交付海运的

人负责确定整个集装箱和所有内装物（包括填充和系固材料）的经核实毛重。

1.2.3集装箱联合运输和转运称重

12经核实的载货集装箱毛重应提供给下一个对集装箱进行保管的相关方。

12.1 如果一个载货集装箱是由陆路、铁路或者非SOLAS船舶运输到一个码

头，没有经核实毛重，那么该集装箱不能被装上SOLAS船舶，除非船长和码头已经代表托运人获得了集装箱的经核实毛重。这些相关方应就具体如何操作相互达成共识。

12.2如果载货集装箱由一艘SOLAS船舶运输到一个码头，转运至另一艘

SOLAS船舶，根据SOLAS公约VI/2的要求，每一个集装箱在装船运输之前都要提供经核实的毛重。因此，所有在转运港卸载的载货集装箱应已经有了经核实的毛重，则不需要在转运港口再次称重。交运SOLAS船舶应将每一个交付运输的集装箱的经核实毛重通知转运港码头。接收交付转运的载货集装箱的SOLAS船舶的船长和转运港码头依赖于交运SOLAS船舶提供的信息。

经相关的商业方之间达成共识，可使用现有的船港通信系统提供这类信息。

1.3验证重量的确定

1.3.1订单信息上的毛重和核实毛重之间的差别

13在核实毛重之前声明的载货集装箱毛重与经核实毛重之间存在差别时，以经核实毛重为准。

14 在集装箱被运输到码头之前获得的载货集装箱的经核实毛重与码头称重获得的该集装箱经核实毛重存在差别时，以在码头获得的经核实毛重为准。

1.3.2有底盘的集装箱

14如果载货集装箱的经核实毛重是带底盘一起称重获得的，那么底盘的毛重（和牵引器，如果有的话）应从载货集装箱的经核实毛重中减去。减去的数量应反映底盘（和牵引器，如果有的话）的毛重，正如这些资产注册所在国主管当局签发的注册文件中所注明的一样。牵引器油箱内燃料的重量，如果适用的话，也应该被减去。

15如果一个底盘上有两个载货集装箱被称重，应该单独对每一个集装箱进行称重来确定它们的毛重。简单地用两个集装箱的毛重减去底盘和牵引器（如果有的话）的重量，然后除以二，所得到的每一个集装箱的毛重是不准确的，也应是不允许的。

1.3.3空箱

16根据国际标准化组织有关集装箱标记和识别标准（ISO6346）, 空箱的皮重将明显地显示在集装箱上，并可供使用。

2.我国有关集装箱码头称重法律法规

2.1《海港集装箱码头设计规范》JTS 165-4-2011

6 装卸工艺

6.3 工艺布置

6.3.9 集装箱码头大门是集装箱码头工艺流程中的"咽喉"和"卡口"是集装箱码头运输"链"中的重要组成部分。合理的布置先进的设施配置是提高集装箱码头通过能力的关键因素。我国新建集装箱码头的进、出港大门通常是由多个车道和布置有数据处理、办理交接手续设施的岛式站台、门房以及检查桥、防雨遮阳罩棚等组成。一个车道、一个岛式站台相间布置，即为"一岛一道"式大门。从管理上有无人值守自动化操作和传统人工单据传递数据交接管理两种大门形式。进、出港大门布置因地制宜、灵活多样，有分开设置;也有集中并排或相错布置;通常根据管理需要，设置一道门或港口与海关分开的二道门。

我国集装箱码头计量设施均采用静态汽车衡，称重60 -100t ，一般根据到港重箱比例及海关等检验部门要求，在进、出港大门车道停车检查位置设置一定数量的汽车衡对载箱集装箱拖挂车进行停车静态计量。国外高效码头，如新加坡港集装箱码头二号门则采用动态电子汽车衡，精度3% -5% ，集装箱车辆不停车慢行中计量，设备简单、计量速度'快，且满足计量要求，是一种先进的计量技术，值得推广使用。

7 计算机管理及自动化控制

7.2 计算机管理

7.2.6 本条文中的作业处理子系统包括下列相关内容。

(1)堆场管理包括:堆场箱区、倍位、排、层的设置，进场箱堆放计划，空箱用箱计划，场内箱移动作业计划包括归垛、验箱拆箱摆重、拆箱后摆空;

(2) 智能集装箱码头大门管理:箱号识别系统，箱体检查系统，车牌识别(RFID 数据采集)系统，称重系统，道闸(栏杆)控制系统;

(3) 作业受理:进/出口集装箱和空箱提取预约

7.5 集装箱自动识别

7.5.1 集装箱码头大门宜具有集装箱箱号及箱型自动识别功能、集装箱箱体残损检查功能、车辆牌号识别功能、自动称重功能和自动道闸控制功能。

2.2《国内水路集装箱港口收费办法》（交水发[2000]156号文）

2000年4月20日起施行

第五条集装箱在港口的装卸作业，按“内贸集装箱装卸包干费率表”（表３）的规定，向作业委托方计收集装箱装卸包干费。

集装箱装卸包干作业包括：

（一）卸船重箱：将重箱的一般加固拆除，从船上卸到堆场，分类堆存，从堆场装上货方卡车或送往港方本码头（即本装卸公司的码头）集装箱货运站（仓库），然后将空箱从货方卡车卸到堆场或从港方本码头集装箱货运站（仓库）送回堆场；

（二）装船重箱：将堆场上空箱装上货方卡车或送往港方本码头集装箱货运站（仓库），将重箱从货方卡车卸到堆场或从港方本码头集装箱货运站（仓库）送回堆场，分类堆存，装船并进行一般加固；

（三）卸船空箱：将空箱的一般加固拆除，从船上卸到堆场，分类堆存；

（四）装船空箱：将堆场上空箱装到船上，并进行一般加固；

（五）箱体检验、重箱过磅及编制有关单证。

装卸包干费各港可在规定费率上下２０％的幅度内自行确定。

2.3《港口收费规则（外贸部分）》（交通部令2001第11号）

第三十九条集装箱在港口的装卸作业，按“外贸进出口集装箱装卸包干费、国际过境集装箱港口包干费率表”（表５）的规定，向船方计收集装箱装卸包干费。

集装箱装卸包干作业包括：

（一）进口重箱：将重箱的一般加固拆除，从船上卸到堆场，分类堆存，从堆场装上货方卡车或送往港方本码头集装箱货运站（仓库），然后将空箱从货方卡车卸到堆场或从港方本码头集装箱货运站（仓库）送回堆场；

（二）出口重箱：将堆场上空箱装上货方卡车或送往港方本码头集装箱货运站（仓库），将重箱从货方卡车卸到堆场或从港方本码头集装箱货运站（仓库）送回堆场，分类堆存，装船并进行一般加固；

（三）进口空箱：将空箱的一般加固拆除，从船上卸到堆场，分类堆存；

（四）出口空箱：将堆场上空箱装到船上，并进行一般加固；

（五）箱体检验、重箱过磅及编制有关单证。

《港口收费规则（内贸部分）》（交通部令2005第8号）

第八章港口作业包干费

第二十七条货物和集装箱（国际标准集装箱除外）在港口进行装卸等劳务作业（堆存保管除外），实行包干计费，包干范围为货物在港口作业的全部过程。外贸进出口货物，除按《港口收费规则（外贸部分）》所规定的标准计收装卸船费用外，装卸外贸船舶以外的作业，另按第一款的规定，实行包干计费。

第二十八条港口作业包干费实行市场调节价，收费标准由港口经营人自行确定，并在其经营场所提前对外公布。

3.我国集装箱进出口现状

3.1我国集装箱进出口吞吐量

3.2集装箱货物重量的相关单证流转情况

见附图

我们通过前期的实地调研和整理，先将集装箱货物重量的相关单证流转介绍如下：（1）货物重量的提取方式:

- 已经收到补料的: 以补料的货物重量为准

- 重柜已经重进码头, 但还没有递交补料的: 以码头递交到船公司系统的电子资料(EDI)的货物重量为准

- 没有重进码头并且没有递交补料的: 以订舱单上的货物重量为准

集装箱重量的提取方式:

- 已经提柜的: 以系统里该柜号的皮重为准

- 没有提柜的: 以标准的皮重为准

例如:

20尺标箱: 3吨

40尺标箱: 4吨

（2）由货代调研了解到的集装箱货物重量来源：

1）客人在提供packing list就提供重量，这个重量是客人按照外包装重量的总和这样货运代理公司就按照该重量向carrier定舱，SO显示的重量也是该重量+柜重

如果客人货物是标准包装，该重量可信度比较高

2）非标准包装，如服装压缩包，标准不一重量不一大小不一很杂的货物就估计，该重量

经常是按照满足能够进港来估算的，有些误差

3）收货人要求过磅的，装前空柜过和装好整柜过后的差，该重量比较准确，在补料上就显示该重量，可信度高。

4.试点调研

4.1码头集装箱运输现状

作为此次项目的测试场所，盐田国际集装箱码头、蛇口集装箱码头和赤湾集装箱码头都是深圳规模较大，最具有代表性的码头。盐田国际集装箱码头作为世界单港集装箱吞吐量最高的码头之一，已成为华南地区国际集装箱远洋干线运输枢纽港。蛇口集装箱码头、赤湾集装箱码头地处于珠江入海口，是深圳西部最大的两个码头。以下表一是2012年各码头具体出口和中转集装箱数量的数据。

表一2012年码头集装箱吞吐量、出口量和中转量数据表

为30480kg。各码头对超出最大载重集装箱实行拒收制度，具体流程为：蛇口集装箱码头在进闸对集装箱逐一称重，称重系统对超过最大载重的集装箱自动报警；盐田国际集装箱码头和赤湾集装箱码头对申报数据超出最大载重的集装箱直接拒收，对申报数据接近最大载重的集装箱强制称重，以保证集装箱不超出最大载

重。

目前容易产生超重的货物流向：

●去欧洲的服装类

●去黑海和原来独联体国家的货物容易隐瞒重量

●去印度中东的建材类

4.2码头称重流程现状

目前，三个码头对进港集装箱的称重流程也不一样。

(一)盐田国际集装箱码头称重流程现状为：

集装箱进闸时不进行称重，托运方向码头方提供包含货物重量的运输单据，运输单据注明集装箱总重，码头方直接将运输单据注明集装箱总重报送船运公司，船运公司依此重量作为装船时的配载依据。但码头在以下两种情况下需要对集装箱进行称重：1、船运公司要求对集装箱称重；2、行政机关要求对集装箱称重。

(二)蛇口集装箱码头称重流程现状为：

要求每个集装箱进港时进行整车称重，预先将所有进出空车（含

车头车架）的质量（重量）进行备案，每个集装箱车进闸称重后就能计算出集装箱的总质量（重量），并将集装箱总量报予船运公司，作为船运公司配载时的依据。

(三)赤湾集装箱码头称重流程现状为：

集装箱进闸时不进行称重，托运方向码头方提供包含货物重量的

运输单据，运输单据注明集装箱总重，码头方直接将运输单据注明集装箱总重报送船运公司，船运公司依此重量作为装船时的配载依据。但码头在以下两种情况下需要对集装箱进行称重：1、船运公司要求对集装箱称重；2、行政机关要求对集装箱称重。

表二码头集装箱称重情况表

称重测试项目选取这三个码头作为测试地点，由上表看出，盐田国际和赤湾集装箱码头虽然在进闸口装有电子汽车衡，但未启用；只有蛇口集装箱码头对进闸集装箱实施称重。出闸车辆三个港口均未实施称重。盐田国际集装箱码头和赤湾集装箱码头都是以货主（司机）申报的重量向船运公司送报；而蛇口码头是将进闸车辆的称重总重量减去车架和车头的备案重量向船运公司送报。

目前，三个集装箱码头对中转集装箱均未实施称重。

4.3集装箱称重相关措施的验证

验证实验在盐田国际、CCT、SCT进行，同时为了保证试验的科学和公正性，联合工作组也邀请了深圳市计量质量检测研究院对验证方案进行策划、对验证过程进行跟踪控制并负责验证试验的结果输出。

4.3.1验证方案

在被测试码头的选定闸道（装有电子汽车衡）随机抽取重车进行称重，并记录称重耗时，在该车卸完集装箱之后，在指定电子汽车衡处进行空车称重，每个码头采集300组测试数据。测试具体方案如下：

（1）将码头选取好的所有汽车衡进行计量检定。根据JJG 539-1997《数字指示秤》检定规程对电子汽车衡进行检定，所检电子汽车衡的准确度等级应满足规程相关要求，检定结果为合格后，才能用于本次测试实验。

（2）随机选取载有货物的重车在闸道进行负载称重，司机向码

头工作人员提供集装箱申报质量等信息，测试人员随即开展测试工作，记录重车车牌、集装箱箱号、集装箱申报质量（重量）、实测质量（重量）以及过闸时长等重要数据。

（3）在各码头指定电子汽车衡处进行空载称重，测试人员记录

车车牌以及实测质量（重量）。测试完成后将空车数据与重车数据进行合并整理。

（4） 选取一个不称重闸口，对入闸集装箱重车进行正常过闸时

4.3.2验证结果及分析

4.3.2.1码头称重设备（电子汽车衡）计量误差分析

分别在测试前、中、后依据JJG539-1997《数字指示秤》国家检定规程进行计量检定，选取5个称量点。本项目中使用的电子汽车衡，最大秤量为80t ，分度值为20kg 。依据JJG539-1997《数字指示秤》国家检定规程要求，选取5个称量点，具体称量点以及各点的允许误差如下表三所示。

表三 各个称量点允许误差

即所有称重设备合格，可以用于项目测试。

我们从中选取测试集装箱两个常用点20000kg 和40000kg 处的数据进行分析，下图一是这两个称量点所有计量误差，从图中看出，两个常用点20000kg 和40000kg 误差都在允许误差±20kg 以内。

-30-25

-20

-15

-10

-5051015

20

25

30

赤湾码头

计量误差(K g )测量次数（次）

-30-25

-20

-15

-10

-5051015

20

25

30

蛇口码头

计量误差(K g )测量次数（次）

-30-25

-20

-15

-10

-5

5

10

15

20

2530

盐田码头

计量误差(K g )

测量次数（次）

图一 各码头电子汽车衡计量误差图

检定结果：从分析看出指定称重设备（电子汽车衡）的误差都在允许误差范围之内，即指定电子汽车衡的检定结果都是合格的，可以用于测试实验。

4.3.2.2集装箱称重（质量）误差分析

每个码头经过测试，各得到了300个集装箱的称重质量数据和时间数据。为了了解每个码头托运方提供的集装箱质量申报数据的准确性和可信性，将申报数据和真实测量的重量数据进行对比，为此我们根据公式：相对误差=（实际质量-申报质量）/实际质量。计算出每个集装箱质量的相对误差，并将每个码头的相对误差求出平均值，下图二是三个码头质量相对误差的平均值，分别是+1.11%、

+1.27%、+0.34%。分析发现，所有相对误差都是正值，这表明各码头集装箱数据趋势是实际质量要比申报质量重，同时由于300个数据中既有正值相对误差，也有负值相对误差，这就导致整体平均误差数值较小，都小于2%。在各个码头托运方的申报质量数据是凭经验填写的，在数值上可能比实际质量大，也可能比实际质量小，在这样的情况下，误差部分的质量有一定程度的抵消，使整体质量与实际质量相差不大。

图二各码头集装箱申报质量的相对误差图

同时将每个码头的相对误差绝对值数据分成三类：小于2%、大于2%小于5%、大于5%，将这三类误差所占比例通过图表形式表现，形成各码头集装箱实测和申报质量误差的分布比例图，见下图三。从图可以看出，集装箱申报质量相对误差绝对值5%以下所比例分别为：盐田国际集装箱码头85%、蛇口集装箱码头95.7%、赤湾集装箱码头68.7%，其中盐田和蛇口码头申报质量相对误差在2%以下的占一半以上，这说明托运方提供的申报质量数据与实测数据相差不大。

图三各码头集装箱实测和申报质量误差的分布比例图

测试结果：托运方提供的质量申报数据和实际测试的数据相差不大。

4.3.2.3码头入闸效率影响分析

为了了解集装箱实施称重对效率影响程度，本项目对入闸口称重通道和非称

重通道货车通过时间进行了采集记录，并进行了整理分析。蛇口集装箱码头本地出口集装箱一直以来都实施称重，因此不进行入闸效率测试。

下表四为盐田和赤湾两个码头通道的平均过闸时间，从表中可见，当对集装箱进行称重时，进闸时长要显著增多，盐田国际集装箱码头平均通关时间由81.9秒提高至126.2秒，为非称重耗时的1.5倍、赤湾集装箱码头平均通关时间由137.6秒提高至302.3秒，为非称重耗时的2.2倍。当实施称重计划，将对各码头的过闸通关效率带来极大冲击。

表四各码头称重与非称重通道过闸平均时间对比

量为562.8万标准箱，占吞吐量的54.4%，在码头繁忙时段，在通道无法扩增的情况下，将显著降低过闸效率，将对码头物流运营产生很大影响。

4.3.3验证结论

（1）码头实施集装箱称重计划，称重设备（电子汽车衡）在测试期间稳定性能满足测试需要，码头集装箱称重所得到的结果数据是可信的。

（2）托运方提供的质量申报数据和实际测试的数据相差不大。

（2）对集装箱实施称重后，过闸时长将会显著增加，对码头过闸效率影响较大。（4）其他需要说明的问题

1）根据各集装箱码头的称重设施及对过闸效率影响现状，实施集装箱称重，只能解决部分码头陆路集装箱称重，对码头水路集装箱称重无法实施。

2）实施集装箱称重，码头要在每一进出闸口安装电子汽车衡，并定期检定和维护，将给整个链条企业加重负担和成本。

3）实施集装箱称重，一旦针对称重数据的准确性出现纠纷，责任难以界定。4）应完善对托运人申报凭证的审核管理制度，强调申报质量的准确性，并建议

4.4各行业代表的现状分析

（1）第三方称重的代表（码头）

目前，深圳三家主要码头，盐田国际、CCT、SCT进闸口均配有称重设备，但并非所有进港集装箱都要进行称重，而是应船方要求的才会代为称重。如果由码头承担集装箱称重的责任，码头的称重设备损耗会非常严重，将会增加大量的维修/维护成本；如果由码头承担集装箱称重的责任，并且在货物进入闸口进行称重，影响了码头货物流转效率，例如，盐田港每天有几千甚至上万的集装箱进港。每个箱子都进行称重的话，严重影响货物进港效率。

如果由码头承担集装箱称重的责任，码头需要与船方、货主等签订相关协议，确保称重后产生的问题时各方承担的责任。

（2）托运人

在深圳，有部分集装箱是厂家在厂内直接进行装箱，而生产厂家通常并无称重设备。即使是拼箱，拼箱场地也不具备称重设备。而且，托运人也无法获得准确的空箱重量。

托运人面临两方面增加的费用，一方面是支付增加的运费，另一方面就是增加的称重方面的费用。

具体增加的费用尚无法估算，但中国作为出口大国，仅称重带来的影响对世界上的主要出口国家影响还是比较大的。

（3）船方

目前船上无称重申报的要求，也没有能力在现有的船上加装称重设备。

并且船上已经具备了调整船舶稳性的设备。称重设备对于船方来说，显得多余。船方目前作为该提案的主要受益方，主要有两方面，一方面就是船舶安全，另一方面，就是运费的增加。

长采集，工作人员记录重车车牌以及过闸时长。蛇口集裝箱码头不进行该实验。

针对相关误报行为建立惩罚机制。