第四章高速铁路旅客运输

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关于印发《江苏省铁路综合客运枢纽规划编制要点》的通知——江苏省住房和城乡建设厅

江苏省住房和城乡建设厅文件江苏省交通运输厅苏建规〔2009〕316号关于印发《江苏省铁路综合客运枢纽规划编制要点》的通知各市、县（市）规划局（建设局）、交通局：为做好铁路综合客运枢纽规划编制工作，根据《省政府办公厅转发省交通厅省建设厅关于加强铁路客运枢纽建设意见的通知》（苏政办发〔2009〕30号）的要求，铁路综合客运枢纽规划管理包括铁路综合客运枢纽的布局规划、枢纽所在地及周边地区规划（以下简称枢纽规划）和枢纽的建设实施方案三个阶段。经研究，省住房和城乡建设厅、省交通运输厅联合制定了《江苏省铁路综合客运枢纽规划编制要点》，现印发给你们，并就有关工作提出如下要求：一、高度重视铁路综合客运枢纽规划工作加强铁路综合客运枢纽建设是省委、省政府作出的重大决策部署，是我省加快城市化和城乡现代化发展、推进现代综合交通运输体系建设的重要举措。不远的将来我省所有省辖市和绝大部分县（市）都将通上铁路，铁路客运站建设将覆盖全省。抢抓我省铁路大发展的

机遇，突出加强铁路综合客运枢纽的规划建设，建成一批现代化铁路综合客运枢纽，是当前的一项重要、紧迫的任务。各市、县（市）要高度重视城市铁路综合客运枢纽的规划建设工作，增强责任感和紧迫感，切实抓好相关的规划制定和建设工作。二、提前研究市、县域铁路综合客运枢纽布局适应铁路综合客运枢纽规划建设的新形势，各市、县（市）要在城市、县城总体规划指导下，抓紧研究提出市、县域轨道交通线网、枢纽布局方案和规划控制要求，为编制铁路综合客运枢纽规划提供指导。正在修编城市、县城总体规划的市、县（市），要重点研究市、县域轨道交通和综合客运枢纽的布局方案，纳入城市、县城总体规划。已经完成城市、县城总体规划的市、县（市），要进一步深化完善城市综合交通规划，明确综合客运枢纽的布局，必要时应对城市、县城总体规划按法定程序作出反馈。三、科学编制铁路综合客运枢纽规划各市、县（市）城乡规划主管部门要根据《省政府办公厅转发省交通厅省建设厅关于加强铁路客运枢纽建设意见的通知》的要求，与交通主管部门共同组织编制铁路综合客运枢纽规划，经省住房和城乡建设厅、省交通运输厅联合审查后，报当地人民政府批准，并纳入城市规划统筹实施。在铁路综合客运枢纽规划按程序通过审查后，抓紧编制具体客运枢纽的建设实施方案。

铁路运输枢纽客运站布局(尽头式、混合式、通过式)及实例分析

铁路运输枢纽客运站布局及实例分析院系：专业：学生姓名：学号：联系方式：

铁路运输枢纽客运站布局及实例分析铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。一、尽头式客运站布局尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。北京站是典型的尽头式客运站布局，列车的到达和出发均在一端。北京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路客运特等站。北京站地处北京市东城区，二环路内，建国门与东便门以西，崇文门与东便门之间，原北京内城城墙以北、东长安街以南。北京站主要担当京包线、京秦线、京哈线、京沪线、京承线等铁路的旅客运输任务，并有北京站发出开往朝鲜平壤、蒙古乌兰巴托、俄罗斯莫斯科的国际旅客列车。北京站占地面积25万平方米。总建筑面积8万平方米。车站布局为纵列式，分为到发场、交接场、调车场。北京站站舍大楼坐南朝北，东西宽218米，南北最大进深124米，建筑面积71054平方米。站前广场面积40000平方米。站内主要服务设施：大小贵宾室6个，软席候车室1个，普通候车室4个，高架检票厅候车室1个，重点旅客候车区4个。上海站也是另一典型的尽头式客运站布局代表。上海是中国铁路的枢纽之一，从上海站始发的列车开往全国各地，其中包括到北京的动车组卧铺列车，到南京、合肥等地的高速动车组列车和到西安、太原等地的直达特别快车，以及到香港的直通快车。因为上海站有开往

高速铁路旅客列车开行方案大纲

高速铁路旅客列车开行方案大纲第一章绪论(第五周写完，第六周周一交) 1.1选题背景 1.2选题意义 1.3国内外高速铁路开行方案研究现状 1.3.1国内高速铁路开行方案研究现状 1.3.2国外高速铁路开行方案研究现状 1.4 论文的主要研究内容和思路 1.4.1 论文的主要研究内容 1.4.2 论文的主要研究思路第二章国外高速铁路开行方案优缺点分析（第六周写完，第七周周一交） 2.1 德国高速铁路开行方案分析 2.2 法国高速铁路开行方案分析 2.3 日本高速铁路开行方案分析 2.4 各国开行方案优缺点总结第三章高速铁路旅客列车开行方案影响因素分析（第七周写完，第八周周一交）3.1 旅客列车开行方案的定义 3.2 旅客列车开行方案的设计原则 3.3 旅客列车开行方案影响因素分析 3.3.1 高速铁路运输组织模式 3.3.2 高速铁路客流量 3.3.3高速铁路旅客出行费用 3.3.4 高速铁路点线能力和列车编成 3.3.5 铁路部门收益第四章开行方案模型的建立（第八周写完，第九周周一交） 4.1旅客列车开行方案相关条件假设 4.2旅客列车类型的确定 4.3旅客列车开行数量的确定 4.4 停站方案的确定第五章算法分析（第九周写完，第十周周一交） 5.1 路网结构图的构造与简化 5.2 旅客列车开行方案模型的简化 5.3 旅客列车开行方案的求解 5.4 计算机编程算法分析总结（余下部分，第十周写完，第十一周周一交）致谢参考文献附录 5.4最新最完整的论文,翻译的论文和原版的论文,日志和指导记要,自查表,PPT(5-10分钟)题目,姓名,指导老师,(5分钟内容，大纲为主，10张PPT左右)28正文，32标题（字号）

上海虹桥交通枢纽-世界上最复杂的综合交通枢纽

上海虹桥交通枢纽——世界上最复杂的综合交通枢纽上海虹桥交通枢纽 ——世界上最复杂的综合交通枢纽工程投资额：474亿元以上工程期限：2008年——2010年上海虹桥综合交通枢纽俯瞰，集机场、高速铁路、磁悬浮、地铁站、长途汽车站、公交站于一体，总面积相当于200个足球场。2008年7月20日正式开工建设的上海虹桥铁路枢纽总投资将超过474亿元人民币，总占地面积超过130万平方米，相当于3个天安门广场的面积，站房总建筑面积约24万平方米，设高速和城际普速两个车场，共16站台30股道，是京沪高铁，沪宁高铁，沪杭磁悬浮，沪杭甬客运高铁专线和京沪铁路，沪昆铁路的始发站和终点站，建成后的虹桥枢纽也是集铁路，浦东磁悬浮，航空，地铁，轻轨，公交，客运站和出租车为一体的综合性交通中心，火车站远期年发送旅客超过8000万人次，用钢量在8万吨左右，虹桥铁路枢纽站将在2010年上海世博会召开前投入使用。虹桥综合交通枢纽具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能，整个交通枢纽集散客流量为48万人次/日。包括以下几个部分：（1）机场。在既有的虹桥国际机场跑道的西侧将新建一

条长3300米的跑道和一座面积达25万平方米的新航站楼以及一系列公用设施，项目总投资达153亿元，整个机场用地约占7.47平方公里，规划旅客吞吐量为3000万人次/年（日均为8万人次）。2020年机场的旅客吞吐量规模约为4000万人次/年（日均为12万人次）。（2）铁路客站。虹桥站北端引接京沪高速铁路、京沪铁路、沪宁城际铁路；南端与沪昆铁路、沪杭甬客运专线、沪杭城际铁路接轨。站场规模按照30股道设计，站场占地约43公顷，保留现状铁路外环线作为货运通道的功能，实行客货分流。铁路设施用地（包括站场与线路）约90公顷。高速铁路客运规模为年发送量达6000万人次旅客，日均16万人次。（3）长途巴士客站。布局于铁路客站与机场之间，发车能力为800班次/日，远期年旅客发送量达500万人次，日均2.5万人次，高峰日达3.6万人次/日，占地约9公顷。（4）磁悬浮客站。布局于铁路客站东侧，按照10线8站台的规模设计，站台长度按照280米考虑，站台范围内车站宽度约为135米。（5）轨道交通。规划引入4条轨道交通：即2号线、5号线、10号线、13号线及低速磁浮线和机场快速线，形成“4＋2”的六线汇聚布局。规划轨道交通停车场用地约60公顷。（6）地面公共交通:规划在铁路客站东、西两个广场共设总数不少于30条的公共汽车路线和日客运量2.5万人次的长途高速巴士站。虹桥综合交通枢纽建成后，从地铁虹桥东站至虹桥西

高速铁路服务用语

高速铁路服务用语服务用语遵循的原则是态度热情、用语文明、表达准确清晰、使用普通话。在服务时应注重语言沟通，尊重旅客，礼貌热情，讲普通话。讲话时应音量适当，用语准确得体、简洁清晰，根据不同的服务对象和服务场合运用恰当的称呼。1、汇报用语在列车门口遇领导时，应说“领导您好，欢迎检查指导”。乘务作业时在车厢两端遇领导，必须进行一分钟汇报：“领导您好，欢迎检查指导。我是本车厢列车员，胸章号码是××号，车厢标准定员××人，现有人数××人，重点旅客在×号，我已为他提供了重点服务，治安联防队员在××号座，到站为终点站，本车厢设施齐全完好。下面将按程序作业，请领导多指示。” 2、车门用语在列车门口要说好三句话，即“您好”“欢迎乘车，请出示车票”“请勿带危险品上车，谢谢”。 3、迎宾词当列车开出后，乘务员要致迎宾词：“各位旅客，大家好！欢迎大家乘坐本次列车，本次列车是由××开往××的列车，我是本车厢乘务员，胸章号码是××号，在旅途中我将服务在大家周围，旅客们有什么困难和要求，请向我提出，我会尽力帮助大家解决。本车厢为无烟车厢，需要吸烟的旅客请到车厢两端的连接处。旅客们对我们的服务工作有什么意见和要求，请您写在意见簿上，以便我们改进，更好地为大家服务。最后祝大家旅途愉快，一路平安。下面请大家把茶杯准备好，我将为您送水泡茶，谢谢！” 4、送水用语 “旅客们，现在为大家供应茶水，需要开水的旅客请您把茶杯准备好。”5、整理行李架及车帽钩时的用语 “旅客们，为了大家的旅途安全和车厢的美观，下面我将进行行李架和衣帽钩的整理，请大家予以配合，谢谢！” 6、检查危险品时的用语 “旅客们，为了保证您的旅行安全，列车是不能携带危险品的。下面我们将进行危险品检查，请旅客们给予协助，谢谢！”

济青高铁潍坊北站综合交通枢纽规划设计

04 枢纽设计 01 潍坊北站?综合交通枢纽规划设计区位分析

区域研究范围城市设计范围站房清源东街（规划） u2013年启动济青线（济南-青岛）规划设计工作，经多方比选，确定济青线在潍坊市北部偏西地区设站，与城市主要发展方向相一致，定为潍坊北站。 2014年8月完成济靑线可研批复工作。 u2015年4月，潍坊市规划局委托我院进行济青高铁潍坊北站综合交通枢纽规划设计。 u同月，我院到项目地区进行调研和资料收集。 u2015年6月，完成潍坊北站枢纽研究项目阶段性成果文件，在地方规划局组织汇报。 u2015年9月，就潍坊规划局对方案提出的建议，修改后进行汇报。 u2015年10月期间，在设计过程中，先后有多条线路确定引入或者计划可能引入潍坊北站，就此我们也与规划局进行多次沟通汇报。 u2015年11月底，就潍坊地区铁路建设情况向潍坊市长进行汇报。 u2015年12月30日，向潍坊市规划局进行阶段成果汇报。 u本年度就潍坊北站枢纽项目进行五轮方案研究，目前我院已经有推荐站位方案（7台18线），根据该站位正在进行第六轮方案研究。 u2016年2月25日，就东营至潍坊高铁的滨海区至潍坊市区段引入潍坊北站和潍坊地铁引入潍坊北站造成济青线潍坊北站段铁路变更事宜，在济青公司召开会议。潍坊地方政府规划局、济青公司、铁三院和相关施工单位与会，确定①3月底确定预留两条地铁线南北向从地下垂直穿越潍坊北站的地铁具体方案。 ②尽快确定潍坊北站站房设计方案，以便决定站场和高架站房是一起建成还是分远近期建设。 u2016年3月7日，就潍坊北站第六轮方案向潍坊规划局市政科进行简单汇报，按照领导要求，进一步完善方案设计和文本编制工作。 u2016年3月25日，潍坊规划局组织相关部门听取了修改后的方案汇报，提出了进一步修改完善的意见。 u2016年4月28日，潍坊规划局组织专家评审会对修改完善后的方案进行评审并同意方案通过，提出了进一步修改完善的意见。二、规划进程区域研究范围：西至上港路，北至规划兴安街，东至规划寒浞路，南至清源东街，约19平方公里。重点研究各种交通方式间的协调。城市设计范围：禹王北街以北，盛泰街以南，潍县北路以东，幸福路以西地块，总用地面积约2.7平方公里。重点对功能定位、土地利用、形态引控及枢纽布局提出规划设计方案，为规划管理提供指导依据。一、规划范围

高速铁路旅客服务系统

高速铁路旅客服务系统 1、铁路局集中管控模式铁路局集中管控模式采用两级架构，即铁路局中心和车站级。车站旅服系统集中接入铁路局旅服中心，车站端设置旅服系统应急管理平台。（1）铁路局旅服系统以列车时刻表为基础，组织开展车站各类生产和服务业务。其通过设置在铁路局的TRS接口，从TRS获取列车时刻表信息，并具备手工编制和调整时刻表的功能，在旅服系统集成管理平台内形成系统可用的基础性数据。（2）铁路局旅服系统采用预设模板的方式，由操作员以列车时刻表为基础，根据所辖各站客运作业要求制订各站客运广播、导向显示、自动检票等业务的作业计划，铁路局旅服系统在设定时间生成作业计划，并将其下发到所辖车站数据库或终端设备。（3）铁路局旅服系统将作业计划下发至各车站接口，所辖车站通过接口程序执行作业计划，按计划控制广播、显示屏、自动检票机等终端设备或控制器做出响应，开展车站客运组织和服务工作。（4）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的运输调度管理系统（transportation dispatch management system，TDMS）接口获取实时列车运行信息，通过与列车时刻表的比对，按照预设的规则对所辖车站作业计划进行动态调整。（5）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的TRS接口，按一定的时间间隔获取实时余票信息，分类下发到相应车站，按预设的格式展现在车站票额屏上。（6）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的综合视频监控系统接口获取所辖车站的实时视频图像。通过网络，采用无线语音技术，铁路局旅服系统集成管理平台可对所辖车站现场进行无线语音指挥。（7）在铁路局旅服系统岀现故障时，若网络和TDMS接口服务器正常工作，可远程启动所辖车站应急平台的应急处置功能，并将TDMS接口服务器重新定向到各站应急平台。车站应急平台执行已下发的作业计划，并根据实时列车运行信息动态调整并执行作业计划。（8）铁路局旅服系统与某个所辖车站网络中断时，故障车站操作员可手工启动应急平台的应急处置功能。车站应急平台执行已下发的作业计划，操作员根据掌握的列车运行信息调整并执行作业计划。

浅谈对高速铁路与客运专线的认识

浅谈对高速铁路与客运专线的认识摘要：高速铁路一般是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。客运专线，即客货分线运输，我国客运专线都是时速250千米以上的铁路系统，因此客运专线属于高速铁路。本文介绍了我国及国外主要高速铁路的发展情况，并对我国高速铁路与客运专线的施工建设特点做了简要介绍。关键字：高速铁路客运专线无砟轨道特点发展引言从1964年10月1日日本第一条高速铁路通车至今，经过四十多年的发展，到目前全世界投入运营的新建高速铁路里程已达5500余公里。其中日本2049公里、法国1576公里，德国815公里。各国在建高速铁路达3300多公里，其中包括中国台湾345公里。另外各国还对既有铁路进行技术改造，采用新型的高速列车，改造后的线路行车速度达到200km/h以上。总体来看，高速铁路向比较普通铁路主要有载客量高、输送能力大、速度快、安全性好、正点率高、方便舒适等优点。一、国外著名高速铁路 (1) 日本“新干线” 日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。从而使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张的状况一下得到了缓和，也取得了预期的经济效益。使一度被贬为“夕阳产业”的铁路，显示出强大生命力。 (2) 法国TGV 1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。

国内外铁路综合客运枢纽信息系统发展经验及启示20100106

国内外铁路综合客运枢纽信息系统发展经验及启示 0前言综合客运枢纽是实现各种旅客运输方式组合效率和整体优势的关键环节，对于开展综合运输系统建设实现资源节约和集约具有重要的意义。在当前加快基础设施建设的新形势下，我国铁路客运发展步入了快速发展的阶段，铁路的全面建设为促进综合客运内枢纽创造了重要的机遇，至2012年，全国将新建804个铁路客运站。依托铁路的发展，建设一批现代化的综合客运枢纽，不但是铁路发展的需要，也是推动我国综合交通运输体系发展的重要突破口。而信息化是综合客运枢纽不可缺少的内容，它不同于但方式场站的信息系统建设，在这方面尤其缺少相关的建设经验。总结国内外综合客运枢纽信息系统建设的经验，对于开展铁路综合客运枢纽建设具有重要的意义。 1现代铁路综合客运枢纽特征综合客运枢纽是旅客运输网络中不同方式线路或通道衔接的重要节点，通过各种方式的设施装备、运输作业、组织管理、信息传输等方面的合理衔接、协调运转，为旅客出行提供便捷的服务。与传统客运场站相比，综合客运枢纽由单纯的列车到发场所演变为提供全方位服务的中心，其核心内容是实现多方式间的零距离换乘和一体化服务。综合客运枢纽集中体现了技术设施的高度集约化、换乘的便捷高效化以及环境舒适的人文化特色。如下表所示。东京火车站衔接了铁路、轨道交通、公交等多种交通方式，其占地面积不到北京西站的一半，而年发送旅客超过4亿人次，是北京西站的6倍多，每天到发客运列车超过4000列，是北京西站的12倍多，东京火车站也被誉为世界最高效、最先进智能化的火车站之一。从国外成功的实践经验来看，现代化的铁路综合客运枢纽表现出了“基础设施一体化、信息建设一体化、交通运行一体化”的基本特征。其中，交通运行一体化是综合客运枢纽的本质所在，而基础设施一体化与信息建设一体化是实现交通运行一体化基础条件。这就要求在规划建设综合客运枢纽时，既要重视枢纽建筑和集疏散系统等硬件设施的建设，尤其要重视枢纽软件的建设，达到运营管理与服务功能的衔接。一体化的枢纽信息在提高枢纽在旅客服务、站务管理和计划调度等方面的协调与联动，为旅客营造便捷安全的换乘环境，发挥综合客运枢纽的综合效益和和提高枢纽服务水平上起到了重要的作用。

高铁客运枢纽规划布局优化分析

高铁客运枢纽规划布局优化分析发表时间：2018-06-05T16:26:33.960Z 来源：《基层建设》2018年第11期作者：李雪凯[导读] 摘要：随着我国经济的不断发展和人民生活条件水平的提高，人们对于铁路运输行业的要求越来越严格。浙江省交通规划设计研究院浙江杭州 310000 摘要：随着我国经济的不断发展和人民生活条件水平的提高，人们对于铁路运输行业的要求越来越严格。为了更好的服务于人民，促进铁路行业的进一步发展，就需要实现高铁客运枢纽规划布局的优化配置。本文分析了高铁客运站的特点，总结了影响高铁客运枢纽规划布局的因素，并对高铁客运枢纽规划布局优化原则及其优化过程进行了深入探讨。关键词：高铁客运枢纽；规划；布局；优化随着我国经济的不断发展，高速铁路得到大规模的建设，铁路枢纽也面临着新的布局优化，其规划布局的合理性将直接影响到交通的整体运营效率。坚持以方便乘客为目的以及与城市发展相结合的优化原则，对于提高铁路的社会效益与经济效益有着十分重要的影响。同时，认真分析总结影响高铁客运枢纽规划布局的因素，实现优化布局就显得十分有必要了。一、高铁客运站的特点与其他交通运输方式不同，高铁客运站具有旅客换乘量大、高铁站停留时间短以及只办理客运业务等特点。（一）旅客换乘量大由于各种因素的影响，大部分高铁客运站都建在远离城市中心的地方，从而加大了旅客与城市交通的换乘量。旅客换乘是否方便在一定程度上也会影响高铁的运营状况。因此旅客换乘量大作为高体客运站的特点，也成为大部分高铁客运站所面临的重要问题[1]。（二）高铁站停留时间短高铁的运行速度很快，而且在车站停留的时间较短，也是高铁的特点之一。高铁在一天内开往同一地区的车次会有很多，因此候车的旅客一般也不会很多，所以在高铁客运站的停留时间较短。（三）只办理客运业务高铁客运站只办理客运业务也是其特点之一。高速铁路的运行涉及的问题十分复杂，因此在高速铁路线上不开行货物列车。一方面，各种行李、邮件的装卸会延长在高体客运站的停留时间，降低列车的行驶速度。另一方面，办理行李邮件业务需要修建底下拖车道路系统，这就加大了高铁客运站的建设成本。二、影响高铁客运枢纽规划布局的因素影响高铁客运枢纽规划布局的因素很多，一般包括城市现状与未来规划、既有铁路枢纽布局、旅客换乘问题、城市地理位置以及引入枢纽线路数量等因素。根据这些因素充分进行分析，对高铁客运枢纽规划布局不断进行优化，从而更好的方便乘客的出行，促进铁路行业的发展。（一）城市现状与未来规划影响高铁客运枢纽规划布局的因素包括城市现状与未来规划。要达到高铁客运枢纽规划布局的最优化，就要充分考虑所在城市的经济现状与城市的未来规划，从而避免与城市的发展相矛盾。高铁客运枢纽规划布局要在不影响城市整体规划的前提下，减少铁路的资产投资[2]。（二）既有铁路枢纽布局影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括既有铁路枢纽布局。我国的铁路事业已经发展了很多年，其基本的框架格局已经大体确定下来。高铁客运枢纽规划布局的优化要充分考虑既有铁路枢纽的布局，在其基础上进行规划、调整。（三）旅客换乘问题影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括旅客换乘问题。旅客换乘问题不是高铁独有的，一座城市只要有两种或两种以上的交通工具，都会存在旅客换乘问题。高铁客运枢纽规划布局要充分考虑旅客换乘问题，以方便乘客为目的，同时又要与城市的持续发展相协调。（四）城市地理位置与规模影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括城市地理位置与规模。随着城市人口数量的不断增长，城市的规模也在不断扩大，高铁客运枢纽规划布局的优化要充分考虑其所在城市的地理位置与规模，利用其地理位置与交通条件解决旅客换乘问题[3]。（五）引入枢纽线路数量影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括引入枢纽线路数量。引入枢纽线路的多少将直接影响到枢纽内客运站的布局。当铁路枢纽内客运站的数量为两个或两个以上时，就会对其运行产生一定的压力。三、高铁客运枢纽规划布局优化原则结合以上影响高铁客运枢纽规划布局的众多因素，在高铁客运枢纽规划布局优化时，还要遵循以方便乘客为目的、以经济效益为中心、与城市发展相结合以及其他原则等，从而实现高铁客运枢纽规划布局的最优化。（一）以方便乘客为目的高铁客运枢纽规划布局优化要遵循以方便乘客为目的的原则，坚持以人为本的思想，从旅客的出发点进行考虑，尽量缩短旅客的出行距离，减短旅客出行的时间，同时为旅客节省更多的出行费用，从而更好的服务于旅客，让旅客的出行更加方便[4]。（二）以经济效益为中心高铁客运枢纽规划布局优化要遵循以经济效益为中心的原则，高铁的建设与运行就会产生一定的经济效益，高铁客运枢纽在选址之初就要充分考虑各种因素，对于每一个选址方案都进行充分的比较，在不影响其正常运行的前提下尽量减少费用支出，从而选择出最优的方案来。（三）与城市发展相结合高铁客运枢纽规划布局优化要遵循与城市发展相结合的原则，不能与城市的持续发展相矛盾。每座城市的发展规划各不相同，铁路客运站要与城市相容，才能更好的推动铁路事业的发展，并且进一步带动城市的发展。表1 中国有高铁枢纽城市与无高铁枢纽城市的产业增长对比（2000-2001）

高速铁路引入既有枢纽客运站的布局_彭文盛

第4卷　第2期2004年6月交通运输工程学报 Journal of Traffic and Transportation Engineering Vol .4　No .2 June 2004 收稿日期:2003-08-09 作者简介:彭文盛(1962-),男,陕西扶风人,铁道第一勘察设计院高级工程师,从事铁路枢纽与站场设计研究. 文章编号:1671-1637(2004)02-0062-04 高速铁路引入既有枢纽客运站的布局彭文盛1,彭　辉2 (1.铁道第一勘察设计院,甘肃兰州　730000;2.长安大学公路学院,陕西西安　710064) 摘　要:通过对高速铁路的特点、运输组织模式、枢纽内客运站分工、旅客换乘需求以及运营管理体制、引入线工程难易程度等因素的分析,论述了高速铁路引入既有铁路枢纽客运站方案与城市位置、性质、规模及城市规划发展的关系;并对引入方式与既有铁路枢纽总图规划的相关问题进行了总结、归纳;提出了适应中国高速铁路引入既有枢纽客运站布局的比选类型和建议。实际应用表明该方案是可行的。关键词:铁路规划;高速铁路;既有枢纽;客运站布局中图分类号:U212.1 文献标识码:A Passenger station layout of high -speed railway existing terminal PE NG Wen -sheng 1,PE NG Hui 2 (1.The First Surver and Design Institute of China Railway ,Lanzhou 730000,China ; 2.School of Highway ,Chang 'an University ,Xi 'an 710064,China ) A bstract :This paper analyzed the characteristics of high -speed railway and the mode of transport organization ,and some factors ,such as passenger station division ,passenger transfer demand ,operation system and leadin line project ,discussed the relation between the planning of leading the high -speed railway into the existing ter minal and the location ,character ,scale and planning of city .After summarizing the relation between the leading mode and the existing terminal planning ,this paper put for ward the mode and some suggestions ,which are applicable in China .Applied result sho ws that the project is feasible .6refs . Key words :railway planning ;high -speed railwa y ;existing ter minal ;passenger station layout Author resume :PENG Wen -sheng (1962-),male ,senior engineer ,86-931-4934860,p .wensheng @https://www.360docs.net/doc/3f3810538.html, . 0　引　言高速铁路或客运专线的建设在中国才刚刚起步,需要研究的问题比较多,关于其引入既有铁路枢纽的客运站布局问题就是其中之一。按高速铁路或客运专线引入既有枢纽的客运站类别不同,目前主要有两种方式:高速铁路引入既有客运站,即合设方案,按其与既有线的关系可分为并线引入和并行引入两种方式;高速铁路引入新建的高速站,即分设方案。这两种方式各有利弊,第一种方式可充分利用既有客运站业已形成的有利位置、交通条件及客运设备,最大限度地吸引客流和方便换乘,但由于既有站往往位于城市中心,线路引入和车站改扩建十分困难,有些难以实现;第二种方式一般与城市新的发展规划配合,工程容易实施,有利于高速铁路自成体系,便于管理。两种方式在国外高速铁路都已采用,中国学者在不同阶段也有不同的认识,本文针对中国国情,选用合理的引入方案。

(完整word版)高速铁路火车站商业物业的开发与经营

高速铁路火车站商业物业的开发与经营前言 2005年杨宝民带领人员系统考察日本新干线高速铁路站点商业物业,从日本大阪的新干线难波城到京都火车站购物中心,我们深感高起点开发我国高速铁路站点物业的重要性迫切性。我们不仅要充分利用高速铁路火车站点的商业物业,而且要充分利用并规划好周边8公里土地的商业价值, 完善高速铁路经过城市的商业布局,充分发挥高速铁路的连带作用。本文以长沙高速铁路站点物业及周边8公里区域作为研究案例,运用区域经济学和商业经济的知识,重点阐述商业定位和周边城市规划与商业规划的新思路;运用总部经济理论,探讨在长沙依托新火车站建设我国中部区域CBD的可行性。对即将兴建的京沪高速铁路等21个站点,我们重点分析区域经济特色和重点站点的商业规划特色,介绍如何借鉴发达国家经验,利用高速铁路兴建机会,顺利实现商业布局的转型和城市经营的升级换代,充分发挥高速铁路对经济与社会和谐发展的火车头作用。一、高速铁路开发及其对重点城市区域经济的影响 1.武汉—广州高速铁路对长沙区域经济的影响 2.京沪高速铁路对济南区域经济的影响二、高速铁路铁路站点商业项目的定位方法 1.城市中心商业定位方法----购物中心与商业街区结合以零售商业为主 2.城市边缘商业定位方法-----购物长廊为主可以在相邻区域考虑批发市场功能三、日本高速铁路站点商业项目的典型案例—京都火车站四、武广高速铁路长沙新火车站商业广场的项目五、长沙城市生态CBD的策划思路一、高速铁路开发及其对重点城市区域经济的影响 1.武汉—广州高速铁路对长沙区域经济的影响

打开地图，我们就能看到，京沪铁路的两端是中国最大的两个经济区域———环渤海经济区和长三角经济区。“这种关系就像一个哑铃，环渤海、长三角是哑铃的头，京沪铁路是中间的杆。”长三角是一个已经发展成熟的经济区，现在需要的是向外辐射其产业升级，而环渤海是一个正在建设的新经济区域，正需要承接这种辐射。但现在这个哑铃的杆显然是太细了。怎么办？？

高铁客运站建筑设计研究

高铁客运站建筑设计研究【摘要】随着我国经济的发展，社会的进步，各项基础设施的建设不断趋于完善。为了适应现代人们的生活需求，高铁项目的建设正在如火如荼地开展，成为时下的热门工程项目。高铁的建设，为人们的出行提供了极大的便利，缩短了人们之间的空间距离。在高铁项目的建设过程中，高铁客运站的建设是重要的施工项目。如何才能打造一座极具现代时尚气息又兼有城市传统文化底蕴的高铁客运站，成为了摆在设计人员的重要课题。本文对高铁客运站的建筑设计进行了研究，希望能够对相关工作者提供一点灵感。【关键词】高铁客运站；现代化；建筑设计；文化底蕴；地域性随着我国交通基础设施的不断完善，不同地区之间的经济合作、文化交流不断增加，促进了区域的协调发展。尤其是近几年来，高铁项目的建设，更是对城市发展起到了重要的推动作用。随着我国经济的发展，社会的进步，科技的发展以及文化多样性的发展，高铁客运站的建设功能也发生了变化。城市高铁客运站除了要担负运输任务之外，高效性和综合服务性不断增强。在高铁客运站的设计中，应该侧重于建筑设计的综合性，不断促进城市的发展。

一、高铁客运站建筑设计现状分析（一）高铁客运站与普通客运站的区别与其他普通的客运站相比，高铁客运站的建设选址往往远离市中心，远离城市的发达区域。高铁客运站的建设有助于城市内部空间的拓展，促进城市内部空间结构的整合。所以，良好的高铁客运站设计能够带动周边区域的合理开发。其次，除了春运之外，高铁站的人流量相对其他普通客运站要少，这是由于高铁列车的座位数有限的缘故。再加上，高铁客运站所接待的旅客往往综合素质较高，所以对于高铁客运站的硬件建设和软件服务都有着较高的要求。所以，在高铁客运站建设设计的过程中，也要充分考虑顾客的需要，利用别具一格的建设设计为旅行在外的旅客打造舒适、自然、时尚、文化气息浓厚的旅途中转环境。（二）高铁客运站建筑设计现状分析现阶段，随着高铁项目的建设，高铁逐渐成为人们出行的首要交通方式，而高铁客运站的建筑形象更是将城市的直观面貌展现出来的窗口，是当地自然环境面貌的自然引介[1]。为了满足人们日益增长的文化需求，在高铁客运站的建设中，建筑设计要充分体现城市特色，将一个城市的精神文化面貌淋漓尽致地展现在旅客面前。随着高铁项目的不断建设，高铁客运站也逐渐成为了城市的地标性建筑，衡量地铁客运站能否成为合格的地标性建筑的标准就是要看这个建

综合铁路交通枢纽论文

摘要综合铁路交通枢纽的规划设计是近几年来我国在城市规划及领域广泛开展的一项工作，国内这方面的理论研究虽然有一些实践基础，但仍处于探索阶段。文章结合综合交通枢纽建设的需求，从城市空间一体化层面，阐述了枢纽的建设内容，整理出枢纽规划设计的思路和流程，并归纳总结了枢纽建设的一般程序，为综合交通枢纽规划建设提供了一定的理论指导和技术支持。近年来，随着我国城际高速铁路规划建设的迅猛发展，涌现出一大批以高铁客站为代表的综合交通枢纽。他们共同的特点就是将铁路客运站与长途汽车站、公共交通（轨道交通站、公交始末站、出租停靠站）、社会车辆、自行车停车场等高效衔接、融为一体，形成大型的综合枢纽。它承载了与区域经济服务的功能，成为城市内外交通衔接的综合性枢纽。目前，国内已经建成并投入运营且具有代表性的大型交通枢纽有北京南站枢纽、上海虹桥枢纽、广州南站枢纽、天津西站枢纽等。这些枢纽在前期的规划研究、过程中的指引以及后期的运营管理都总结了一些经验。那么如何能够高效地推进枢纽规划的实施，稳步地开展枢纽设计流程，形成一套切实可行的研究思路，便成为目前综合交通枢纽建设需要探讨

1、绪论 1．1 论文研究背景及研究意义 1.1.1研究背景论文研究背景随着城市化进程的加快，城市人口急剧增加，再加上城市的集聚效应，大量的人口涌入到城市尤其是大中城市。与此同时随着我国社会经济的快速发展人们的生活水平不断提高伴随着，人口流动的加快和人们生活水平的提高，人们对出行的需求不断增加出行次数迅速增多。使人们对交通运输设施设备的需求相应增加对运输能力的需求也越来越高。伴随着人们对交通运输设施设备以及运输能力需求的增长通事业飞速发展,尤其是铁路和城市交通。铁路方面,近年来我国铁路实现“跨越式”发展,铁路里程不断攀升,客运专线大规模建设,运输能力不断增,基本缓解了以往运能不足的问题。城市交通方面，目前我国己经基本形成了“大型公共交通为主,其它交通方式为辅”的城市交通发展策略,各大中城市都大力发展城市轨道交通和城市地面公交系统。在城市交通飞速发展的同时也出现了不少问题,如交通拥堵,噪音、空气污染等。问题的产生虽然和交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关,但更重要的原因在于再既定的交通供给水平下,一体化运输水平较低,已有的各种交通运输方式没能实现有效的衔接。交通运输业的迅速发展,加速了运输方式的多样化和运输过程的一体化,要求多种运输方式间分工协作、互相配合,要求形成综合性的交通运输体系促使了铁路客运综合交通枢纽的现,传统铁路客运站开始向铁路客运综合交通枢纽转变。随着城市的发展,过去在城市边缘的铁路客运站逐步被包含在了城市内部,有的甚至处于城市的中心地区,如深圳罗湖客运站、北京客运站、武昌客运站等,铁路客运站的功能也逐渐发生变化,已经不仅仅是承担衔接内外交通的任务,更是融入到城市内部交通系统里,要承担起衔接城市内部各种交通方式、实现不同交通方式之间换乘的重担,铁路客运站渐渐发展成

053高铁客运枢纽对城市周边地区发展影响研究

高铁客运枢纽对城市周边地区发展影响研究丁甲宇郭旭东【摘要】高铁强大的时空效应改变了区域和城市空间格局，引发了新一轮发展的不确定性。高铁客运枢纽周边地区必须进行枢纽战略和空间战略构建，率先抢占区域发展的制高点，实现站点向枢纽节点转变，成为撬动地区发展的动力源。高铁客运枢纽对周边地区的影响范围呈现基于时间尺度的空间特征，显著吸引以第三产业为主的高端产业集聚。枢纽地区的开发依托于区域经济的支撑，同时应关注地区形象、可达性和开发策略等因素。【关键词】高铁客运枢纽；周边地区；时空效应；不确定性；集聚、扩散 1964年，世界上第一条高速铁路在日本建成。经过近50多年的建设发展，高速铁路经历了从无到有、迅速发展的过程。我国的高速铁路建设虽然起步较晚，但是起点较高。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。高效率、网络化的高铁线路大大方便了人们的出行，深刻地改变了人们出行的方式和对时空尺度的感知习惯。 1.宏观层面的高速铁路影响分析 1.1 区域层面影响分析在全球化和信息化的背景下，中国城市群正逐步从单城竞争格局走向多城合作的“区域城市”格局。与此同时，2004年国务院出台《中长期铁路规划》提出建设四横四纵的高速铁路客运专线，标志着中国即将步入高铁时代。可以预言，我国高速铁路网络化的形成将是推动“区域城市”竞争格局的有力助推器。高速铁路沿线将发展成为区域性的城市走廊。高铁时代预示着中国扩张型经济进入服务转型和产业提升阶段，也预示着区域城市群结构整合地到来。然而，强大可达性的高铁站点形成的“时空转换”效应，在整体增强沿线设站地区经济实力地同时，将形成新的集聚和扩散效应，在沿线内部重构地区服务对象与功能等级。总体来说，高端的产业和功能优先向更高级的中心区域集聚发展，使得部分城市与区域的高端产业和功能萎缩，沦为“腹地”；而中低端产业和功能则将逐渐从中心区域向外梯度扩散，在

铁路运输枢纽客运站布局(尽头式混合式通过式)及实例分析

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