大众公司的轻型商用车产品体系

大众公司的轻型商用车产品组合

1、小型产品。

这类产品最早是从轿车演变而成，在轿车的基础上将后半部分改成封闭式货箱，并对后悬架进行适应改进以满足载货要求，当年南汽的优尼柯大家应该还有印象，就属于这类产品。后来逐渐发展成独立的体系，但其平台仍基于轿车，在欧洲简称CDV，字面意思是源自轿车的箱式车（CAR DERIVED VAN）。其创始产品应该属于雪铁龙的BERLINGO，当年东风雪铁龙引进过BERLINGO样车但最终没国产；菲亚特的DOBLO也算是一个典型的产品，当年南京菲亚特也反复研究过中国市场，最终还是放弃了引进。

早期的CDV

菲亚特的DOBLO

雪铁龙BERLINGO

大众公司这档产品的典型代表是开迪CADDY，这个大家都比较熟悉，因为这也算是一汽大众引进的最不成功的一款产品，也可能是由于成龙作的广告代言——到目前为止，成龙大哥在国内代言的汽车产品还没有很成功的。

CADDY基于大众PQ35平台，同途安、速腾系出同门，技术上的先进性毋庸置疑。遗憾的是一汽大众非要把它包装成工作生活两不误的家用多功能车，高高在上的售价也让其实际的客户群体很难接受。

不过也不能完全怪一汽大众，这款产品在国外的定位就是小型商用车，在欧洲随地可见，主要的用途是小型物流和维修、装修、快递等上门服务用车，很小的一部分作为家用功能替代了小型MPV，总体上说白了就是替代了国内微面的功能，但相当于微面三倍的售价确实让这类用户望而却步，毕竟国内不同于欧洲，这种车还是谋生的手段，谈不上考虑安全和操控等这些欧洲用户的基本要求。

从另外一个角度讲，途安的引进也注定了CADDY的失败。两者基于同一平台，价格的差异仅仅是由于配置和动力造成，这也注定了CADDY的成本居高不下。而途安面对的是紧凑型MPV市场，CADDY实际上替代的是微面高端市场——两者根本不可同日而语。

CADDY在欧洲同类产品中销量还是不错的，排得上前三位，相对个头也比较大，更有一款轴距加长320mm的产品CADDY MAXI，算得上这一档产品里的巨无霸了。

CADDY

2、中型产品

相信大家对电影中的大众面包车产品都有印象，这是大众经典的车型，实际上大众的中VAN就源于此。大众的中VAN产品编号都以字母T开头，自从第一代的T1车型开始，

经历T2、T3、T4，直到2004年推出的T5，历尽近半个世纪，车身造型、动力系统、底盘等方面不断改进，产品功能也向多样化发展。

T1可谓大名鼎鼎，它是大众生产的第二款车型——第一款是甲壳虫。1950年3月8日，大众T1正式在位于德国狼堡总厂与甲壳虫共线生产；六年后的1956年3月8日，位于德国汉诺威新建成的大众商用车工厂正式启用，原狼堡工厂停止生产大众面包车。

T1的外观特征明显：圆圆胖胖、硕大的VW标志、前大灯和两块分别可独立开闭的前风挡无不透露出非凡的个性。T1基于甲壳虫的后置引擎后轮驱动的设计，装备了与甲壳虫相同的排量为1.2L 25马力(19 KW)四缸风冷发动机；T1在近二十年的生产历史中经过多次小改款，其中1955年和1963年的改款变化较为明显。1963年的改款中，载重从750Kg升级到1000Kg，原有的1.2L的引擎全部淘汰，取而代之的是一款44 马力(32 kW)的1.5L引擎。1967年7月，T1在西德汉诺威工厂正式停产，总产量为1960542辆。而巴西工厂持续生产T1到1975年。

大众T1

1967年大众推出了换代的T2产品，外形更加方正但保留了两个圆形大灯的设计，前风挡改成整体玻璃，前门车窗也有推拉式改成升降式，改善了视野和通风。整体仍然保

留了后置发动机后轮驱动的设计。T2有三个小改款设计，分别为T2a、T2b、T2c。1979年停止生产。

大众T2

1979年到1992年期间大众推出的是第三代产品T3，在保留后置后驱底盘的同时，车身造型作了较大的变更，接近于同期的主流面包车产品。

大众T3

于1990年推出的T4产生了革命性的变化——整车布置方式从后置后驱改为前置前驱，这是技术和安全法规发展的必然结果。2003年，换代产品T5推出。这两款产品都有长短两种轴距并有卡车底盘车型，更推出了大量的改装产品。引进到国内的是高端乘用车型，作为高档商务用车。

大众T系列全家福

实质上在欧洲以T5为代表的中VAN车型更多的是作为商用车出现的，包括奔驰的VITO和VIANO，其功能和前述小VAN相当，只是空间更大，载货能力更强，普遍采用四缸柴油发动机；一小部分作为商务接待具备乘用功能。从商用功能来讲，替代的相当于国内金杯海狮为代表的平头面包车产品市场；从乘用功能来讲，替代的是以GL8为代表的高端商务车市场——这两者也是不可同日而语的。而欧洲是没有这两类产品的，其功能被一种车型替代。在这一产品的引进上大众还算是避免了类似前面CADDY问题的发生，仅仅引进了高端产品，树立了其高档商务车的形象。

大众T5

3、大型产品

大VAN我们比较熟悉的典型产品是全顺和IVECO，因为都在国内生产，但IVECO 是个特例，采用独立车架非承载结构，而其他车型全部是承载结构，雷诺、标致-雪铁龙、欧宝甚至采用了前置前驱。这当中奔驰SPRINTER也鼎鼎有名，东南汽车曾经数次要国产。大众的产品是CRAFTER，其实是同奔驰共同开发，同SPRINTER共享平台，只是外观略有不同，采用各自的动力而已，两者甚至在德国奔驰的同一工厂共线生产，但CRAFTER的售价要比SPRINTER低10%以上，性价比可想而知。

这档产品引进到国内主要是作为高端客运和商务，其实在欧洲的主要功能相当于中国的平头轻型卡车，主要的功能是货运。欧洲习惯用封闭式货箱，同时行驶车速很高，CRAFTER这类产品在操控和安全方面其实同乘用车区别不大，远胜于国内的轻卡，适合欧洲的驾驶习惯。

大众CRAFTER

总体上，以大众为代表的欧洲轻型商用车产品具备非常鲜明的特点，与日本和美国同类功能产品具备明显的不同：

?在小型产品上，欧洲是基于轿车平台前置前驱的小VAN（CDV），美国是小型皮卡，而日本是微车，包括微客和微货。三者从容积和承载能力上接近，但功能取向界限清晰：欧洲产品重高速操控和安全，美国产品重舒适和安全而不在意油耗，日本产品重经济实用。

?在中型产品上，欧洲是以T5为代表的半长头承载式车身前置前驱为主的中VAN，美国是以F150为代表的长头非承载车身前置后驱中型皮卡及在此基础上拓展的箱式车，而日本是以丰田海狮为代表的中置发动机后轮驱动平头面包及小卡车。同样，三者从容积和承载能力上接近，但功能取向仍界限清晰。值得注意的是，欧洲市场没有大型MPV车型——这在美国和日本市场是主流产品之一，其功能也被T5为代表中VAN拓展车型替代了。

?在大型产品上，欧洲是以SPRINTER/CRAFTER为代表的半长头承载式车身前置发动机为主的大VAN，美国是以F250/350为代表的长头非承载前置后驱大型皮卡及在此基础上拓展的箱式车，而日本是同中国市场相同的中置发动机后轮驱动轻型卡车。同样，三者从容积和承载能力上接近，但功能取向依旧界限清晰。

其实这也取决于欧洲独有的一些特点，如很多地区不限速，要求车辆必须具备良好的高速操控性，采用高刚性承载式车身和独立悬架有助于操控提升；对安全性的重视注定不会采用平头结构；相对发达的物流和不采用敞开式货箱的习惯，决定了采用整体式封闭车身结构；另外，欧洲精致但相对简约的生活方式也注定了不会采用北美皮卡这种张扬的车型。

不过大众已经正式对外发布其首款1吨级皮卡产品Amarok，这是传统的日本和美国公司小型皮卡的势力范围。笔者在去年汉诺威商用车展上看过Amarok概念车，量产版Amarok基本延续了概念车的设计风格，充满了大众新一代的设计DNA，相对传统的日/美皮卡有所突破。这算是大众轻型商用车产品中第四个产品线，也是有史以来首款在德国开发的1吨级皮卡。

Amarok采用了皮卡传统的非承载带独立车架底盘——这同当年大众突破SUV市场的途锐所采用的整体式车身结构有很大区别，可选用分时和全时四轮驱动机构；动力上仍然是大众擅长的2.0 TDI共轨式涡轮增压柴油机，最大功率163马力，最大扭矩400Nm，同T5的动力相同。

Amarok行李箱空间2.52立方米（长1.555米宽1.620米），承载能力1.15 吨，包含五名乘员。实际上从空间和载重能力方面Amarok与CADDY是非常接近的，如前所述两者功能上可以替代。

Amarok会在阿根廷的布宜诺斯艾利斯生产，最早投放的是中南美洲地区这一传统的小型皮卡市场，之后会在欧洲和俄罗斯市场上市——大众在欧洲投放皮卡产品确实是带来了一个突破，但西欧仍将是CADDY主打。笔者本以为大众会争夺北美这一传统上最大的皮卡市场，但起码目前看来还是个未知数。