春运期间铁路运输一票难求现象分析与对策

摘要：随着我国经济的迅速发展，春节期间流动人口数量逐年递增。有限的运输能力，庞大的运输量给我国春运带来极大的压力。铁路以其独特的优势在春运期间担当最主要的角色。近年来我国在加强铁路建设的同时，又把管理提上议程。本文在详细介绍我国铁路春运期间紧张的运输现状后，着重分析造成一票难求现象的根本原因，并从铁路及其他运输手段的建设，平衡地区经济发展及行业改革等方面提出相应的对策。

关键字：铁路春运一票难求对策分析

引言

一年一度的全国春运关系到千家万户乃至数以亿计人们的切身利益。春运是对春节前后我国运输系统繁忙及超负荷运输的简称,它体现出我国沿袭和传承了几千年以来的独特民俗民风。在几种交通运输方式中,铁路运输的对象众多,再加上铁路运输具有经济、安全、便利、舒适、准时等特点,因此春运期间旅客在选择出行方式上多以火车为首选,这就决定了铁路运输在春运中的主导地位。每年的春运都是铁路运输最为紧张的时期，因此它成为社会舆论的焦点,并具有很强的政治性和社会性。以2009年度铁路春运为例,40天的运输总量达到1.92亿人，日均480万人，同比增长了10.6%，其中客流最高峰日是2月14日，单日发送旅客592.9万人，再次刷新历史纪录。由此可见铁路紧张局势势不可挡。近几年来，伴随着承运量的增加，铁路运力严重不足，铁路部门一票难求的问题变得日益突出和尖锐。

一.我国春运期间铁路运输的现状

1、春运现象的形成及历史演变

春运现象是我国长期实行的计划经济和几千年沿袭下来的风俗习惯相结合的产物。它伴随着我国改革开放和经济高速增长迅速发展,是集各类旅客运输为一体的、周期性很强的特殊运输市场现象。铁道部从1954年起就有春运记录,但客流量与今天相比相差很远,当时日均客流73万人次,高峰客流90万人次。但真正意义上的春运,还是从上世纪80年代随着民工潮的出现开始的。20世纪80年代以后,铁路春运客流逐年增加,1985年春运客流达到了最高蜂,铁路发送1.43亿人次,但短途客流比现在要多。随着改革开放的不断深入,特别是90年代后,东南沿海地区经济快速发展,数以千万计的农民工纷纷外出打工,成为铁路春运的主要客流。

2005年2006年2007年2008年2009年

本图数据来源于铁道部新闻发言

春运时间一般为40天,它包括节前15天和节后的25天,其发送客流主要由民工流、学生

流和探亲旅游流构成。民工流每年有8000万～1.2亿民工,占春运客流总量的50%以上，其中绝大多数是返乡过年；大中专学校的学生流在1500万人左右,绝大多数是假期回家;另外还有探亲流和旅游流。由于春节期间的运能、运力的限制,旅游流受到了一定程度的抑制，但还具有很大的潜在运输需求;民工流和探亲旅游流持续的时间和出现的高峰日比较固定,而学生流取决学校放假日期，相对不固定，变化较大。民工流节前从经济发达地区向中西部地区返家过年,节后反之;学生流节前从科技发达、学术院校相对集中地区向其他地区流动回家过年,节后反之;特别是民工流占春运客流50%以上导致春运客流单向性特点更加明显，与铁路运输业流量、流向相对应均衡的要求相矛盾。

2、铁路春运的管理问题

由于铁路部门掌握着铁路资源分配和售票的权利，车票的销售量、定价、售出方式等均由垄断经营者所决定，在供需严重失衡的状态下，车票的供给者设卡，车票的需求者以及非法利益的追逐者通过各种非正当途径获得车票。于是，“托关系”“黄牛党”“高价票”等名词往往与春运购票紧密地联系在一起。

另外，铁路部门在加开临客的计划上有失妥当，事前的市场预测总是比实际发生少很多；火车售票热线电话往往是太热，有些纵然花费几个小时也打不进，给广大旅客造成极大不便；此外，春运期间“黄牛党”随处可见，这些打着正规招牌的销售点多之又多，他们收取高额手续费，危害到了旅客的切身利益。

有关部门2004年的调查统计，列车硬座的空载率在春运高峰期仍保持在6%左右。一边是半夜起来排队购票，很多人因买不到车票急得团团转，而另一边还存在一定数量的空载率，人为造成运力资源的浪费。这反映出火车票销售管理弊端，也是助长春运买票难问题的一个不容忽视的原因。据调查显示，44.1%的旅客认为，车票难买的主要原因是管理不善。火车票销售管理漏洞为大量票贩子的产生创造了条件，秩序混乱的买票大战，造成了买票环节秩序混乱，而秩序混乱又使买票更难，形成了秩序混乱与买票难的恶性循环，致使多数人利益受损，部分人获得了非法暴利。

二.铁路春运一票难求原因分析

春运巨大客流由几种客流叠加而成，且周期性强。铁路长期以来提供的是低成本运输服务,具有安全、舒适、便捷、经济等大众化交通的优特点,吸引了大量中低收入阶层。随着铁路的六次提速,火车速度越来越快,在交通体系中竞争优势越来越突显。铁路部门又对于大中专院校学生实行半价优惠政策,绝大部分能享受半价票的群体在选坐交通工具时自然优选铁路。

春运期间铁路部门一票难求的直接原因依然是供与求的巨大反差。春运期间，铁路部门的客流量达到平时的数倍甚至是十几倍，这是我国现有铁路运力所难以承载的，而从另一方面考虑，如果国家大力兴建铁路，必然会对春运期间的紧张状况有所缓解，但却会造成平时有大量的资源闲置，铁路方面陷入了两难境地。

从社会经济学的角度观察,造成一票难求现象的根本原因是改革开放以来中国的地区经济发展不平衡,中国现有的城乡二元制的结构，造成了城乡巨大的收入差别。农业部提供给全国政协提案委员会的最新材料称，今年农民增收难度进一步增大，2008年城乡居民收入比由上年的3.33：1扩大为3.36：1，绝对差距首次超过1万元。近5年来，农民收入虽然增长很快，5年人均累计增收2000多元，但增长速度仍然落后于城镇居民。2007年，农村居民人均纯收入实际增长9.5％，为1985年以来增幅最高的一年，但城乡居民收入比却扩大到3.33：1，绝对差距达到9646元，是改革开放以来差距最大的一年。这么大的城乡收入差距，是造就打工的人潮涌动的重要原因之一。春节期间回家过年已经成为漂泊在外

打工一族宗教情结般的信念，这些人员朝圣般的回家，加之遭遇学生流，形成了独具中国特色的春运人潮，所有交通系统特别是铁路系统开足马力运行，仍不能满足人们回家的巨大需求，进而造成困扰我国多年的世界级难题---春运问题。

三．中外节假日期间客运状况的比较及借鉴

春运问题在中国最为严重，但在世界上其他一些国家中，同样存在类似于中国春运的节假日运输问题。针对这些问题，各国采取了不同的应对措施，下面列举的是部分国家的运输现状和采取的措施，以供我国借鉴。

1.美国的圣诞节

圣诞节之于美国，犹如春节之于中国，地位崇高，和中国人一样，圣诞节也是美国举家团聚的日子。圣诞节期间是美国交通最繁忙的时期，在2008年感恩节前后的6天里，旅行人数增长了50%；从圣诞节到新年期间，旅行人数增长了23%。不同的是，90%的中国返乡者挤在拥挤的火车车厢，而90%的美国旅行者开车出行。平均每人拥有1.3辆汽车使美国铁路已发生质变，成为服务于旅游的工具，而不再担任主要的运输工具；只有1%的美国人会在节日期间通过铁路旅行。同时，美国的经济发展和城市建设使得城市中心不可能有一个大型火车站，而一年一度的春节对于中国人来说，却意味着一次候鸟般的集体大迁徙，不得不为买往返车票苦恼。

何故美国没有圣诞节客运高峰呢？事实上，美国人口的流动性要比中国大得多。据统计，美国人一生中平均要搬14次家，全国每年有20％的人口流动和搬迁。为什么美国人口流动如此频繁，却没有造成严重的交通压力，也没有在圣诞节前后形成客运高峰？原因很简单——美国不存在户籍制度。对美国人来说，工作在哪一个州，就可以成为哪一个州的人，“美国公民”就是美国人唯一的身份标签，更没有任何“暂住”制度。美国人口虽然呈现出高流动性，但由于具有期间分布的平衡性，却属于常态流动；在中国，由于长期实行严格的户籍制度，人们已经形成强烈的户籍观念，因此在春运期间才会出现大范围的人口流动。无可厚非，具有中国特色的“春运高峰”已然折射出当前户籍制度的弊端。另外，从目前中国的经济发展水平、人口数量以及城乡差距来看，春运现象还会存在相当长一段时期，只有当经济发展到一定水平，汽车进一步普及和城乡差别逐渐缩小，春运压力才会缓解。

2.印度的“迪瓦利”节

无论是从人口方面还是从经济发展方面，印度都与中国有很大的类似之处。在印度，类似“春运”的场面也很常见。随着经济的发展，越来越多的农村人口到城市打工，每逢最大的节日“迪瓦利”来临，火车站外便会出现人如潮涌的场面，回家路上一票难求的情况更是家常便饭。铁路、公路等交通部门往往都只能依靠大规模超载来缓解紧张局面。印度铁路无论是在设施维护上还是安全管理上都无法与中国相提并论，火车老“出事”也成了挥之不去的一个阴影。但是，倘若没有以下两个因素，状况会更糟糕：首先，印度的节日和公共假期相对分散。虽然“迪瓦利”为一年中最大的节日，但尚达不到春节那种程度，印度人也很重视“霍利节”等节日。另外，印度学校一年有3个假期，且不同学校的放假时间也不同。其次，印度铁路运输还普遍实行“实名制”，旅客在买票时会像买飞机票一样详细登记各种信息，因此节日期间哄抬票价的情况很少发生，更不会有什么“票贩子”了。而在中国，每逢春运期间，各种制售假票案层出不穷，“票贩子”更是司空见惯，给广大旅客造成极大不便。

3.韩国的春节

韩国人非常重视农历春节，称之为“旧正”。和中国一样，春节是韩国人全家团聚的

节日，每年除夕前，都会出现近千万人回家探亲的壮观场面。据韩国建设交通部估计，春节期间，全国4800多万人口中，出城返乡人数将达3300多万人次。春节期间，韩国的航班、铁路、长途汽车均出现一票难求的情况。好在韩国面积不大，从首都到各地都不超过一天，买不上飞机票和火车票的，就自己开车了，很多家庭都是连夜赶路，或者是天不亮就出发。韩国非常注意各种运输手段之间的衔接，有关部门不断完善连接车站的地铁、公共汽车网络等，让旅客能够更便捷地进站或转车。此外，韩国铁路部门还全面推行网上购票服务，乘客通过网络购票后，持打印的车票就可直接乘车。这些都是值得我们借鉴的地方。

四.一票难求现象的解决方案

春运问题的日益严重与现阶段中国的经济形势密切相关，从经济社会学角度讲，一票难求依旧是供求矛盾关系的具体表现，是一个抽象问题。把抽象问题转化成具体问题，那么我们所面临的许多难题将迎刃而解。

联系现实生活实例，铁路运输上的问题好比用一口小管道去排放一个蓄水池储蓄的大量液体。研究过如何提高排水速度这个问题后，我们对于一票难求问题的攻克将事半功倍，各种方案自然浮出水面。

1.遏止源头——实现东西、城乡经济协调发展，淡化户籍观

我国春运之所以会出现一票难求的现象，其实并不仅仅是一个供需矛盾问题这么简单，实际上春运问题折射的是中国经济社会发展的不平衡。由于历史和现实原因，中国的东部和西部、沿海和内陆、大城市和中小城市发展的差距依然很大。各类人才和打工一族开始由经济欠发达地区向经济发达地区的流动和聚集，加上学生流，形成了独具中国特色的春运人潮，造成困扰我国多年的世界级难题---春运问题。要从根本上解决春运问题，就必须集中财力物力改善中西部地区和欠发达地区的投资环境，促进民营经济在中西部地区的发展，吸收更多的人就业，实现国家的全面发展。通过改善营商环境，逐步缩小城乡差别，以及东西部差别，使得人才和打工者不只是在我国的经济发达的少数节点城市和地区聚集。农村发展起来了，中西部发展起来了，中小城市发展起来了，各类人才和打工者可以选择就近方便的就业。通过上述措施铁路运输压力将从根本上得到解决，一票难求问题也将彻底攻破。

但是，实现东西、城乡经济协调发展毕竟任重道远，在短期内，寄希望于此显然难以看到显著的成果。因此，从短期角度来看，美国的户籍观念值得借鉴，即淡化户籍观。从政府出台的各项政策法案上率先突破陈规，兼并传统道德观念上的改变，让农民工在一个城镇工作生活一段时间并达到一定的条件后，能够并且愿意取得当地户籍。通过户籍观的改变，使得在外地工作的人，能够享受到与当地居民一样的政治、生活待遇，让子女能够在工作地受到良好教育，获得对工作所在地的归属感和认同感，短期之内，在这势必会对春运压力有很大的缓解作用。

2.增大口径，提高流速——完善铁路网络建设，提高运输能力

针对我国春运期间铁路运输人口流量大，范围广，运速低，运力严重不足的状况，建设覆盖全国的便捷铁路网无疑将成为国家在未来一个时期的重要任务。据统计，在我国现有的铁路线当中，约有三分之二是在改革开放之前建成的，其沿线的铁轨、车站等硬件设施陈旧状况严重，而且因建设年代较早，其技术水平远远落后于当今一些西方发达国家所拥有的铁路网，这种状况直接限制了我国铁路的提速，对春运工作极为不利。因而，在未来国家的铁路建设当中，应主要从两方面着手：

一是对现有铁路进行改造和扩建。首先要提高现有铁路的电化率，将能源消耗大，污

染大的燃煤或燃油列车彻底淘汰。其次是要进行现有铁路的复线建设，在未来几年内将现有铁路的复线率逐步提升，实现往返车辆互不影响。

二是对新铁路线的建设。随着我国现代化，城市化的进程加快，人口流动量将进一步增加，一批新的城镇也将出现，势必要建设更多的铁路以满足人们的需要，这些新的铁路线必须与现有铁路线相互补充，从而在全国范围内建成完善的铁路网络。同时，新铁路线建设当中还要注重科学技术的运用，不仅要自主研发，还因借鉴一些西方发达国家在铁路建设方面的先进经验和技术。

3.多管齐下，合理分流——加强其他运输方式的建设，缓解铁路运输压力

相对于其他长途交通方式，火车由于其费用较低、安全性高、时间较快而成为广大出行者的首选。据东方时空的一个调查显示，春运期间，有77%的人会选择乘火车回家，78%的人不会因为火车票涨价而改变出行时间。要减弱春运期间人们对铁路运输的这种依赖，缓解铁路压力，在加强铁路建设的同时，也需要对其他交通方式的建设投入更多的力度。改革开放以来，我国的公路建设取得了很大的成就，随着现代高速公路的不断建设和投入使用，我国的公路网络正日趋完善。韩国模式之于此方面就尤其值得我们借鉴：短途运输上公路运输要担当重任，从而减缓长途运输上铁路运输的压力。相关的制度上要确保，政策上要给予一定的优惠。总之，在交通运输的总体规划上，要注意各种运输方式的有效衔接，各部门要相互配合，密切合作，提高春运期间的整体效率。

4.减小摩擦——推动行业改革，完善相关法律制度

每年的春运期间，火车票“一票难求”已成惯例。造成这种状况的，除了人口流动大，运力不足等原因外，还存在人为因素和制度漏洞。

09年春运，相关铁路部门采取“公布余票”的方式，让售票情况更透明、更公开，虽然，这对缓解“一票难求”的现状并不能起到太大的作用，但相对于此前的运作模式，却无疑有着较大的进步。面对庞大的人口流动需求，铁路运力的紧张是毋庸置疑的，许多人买不到票也很正常，但人们的不满不仅是因为买不到票，更多的原因是票务机制的不透明，铁路服务水平的不到位。票务公开透明化将会大大避免票务部门与公众的误解，减少摩擦。

破解“一票难求”要在制度上寻求对策，不能仅仅改善售票信息服务。新中国成立以来，铁路等垄断行业积弊已深，一些临时性的措施并不能从根本上解决问题。中国经济发展的现实要求垄断行业改革必须加速推进，要有新突破，而当前的经济困难时期对垄断行业改革的要求就更高、更迫切。首先，要破除铁路售票的垄断体制，将铁路客票全部移交给开放竞争有序的客票代理市场，实现政企分开、站运分离。其次，如果各方利益博弈不能够充分有效，客票销售依然由铁路部门独家垄断，那么就必须使车票售出和流出全过程公开透明，并且正视“办法总比困难多”的火车票“实名制”。借鉴印度的实名制结合日益发达的网络形成并且完善具有中国特色的火车票“实名制”。

人们期待着铁路部门继续推出新举措，不断完善售票服务。诚然，春运面临着重重困难，但只要开动脑筋，任何买票难问题都会迎刃而解的。

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物流业税收分析一、物流业简介物流业是指物品从供应地向接受地的实体流动过程，是将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能根据实际需要实施有机结合的活动的集合。物流业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业，物流资源有运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息平台等，其中运输又包括铁路、公路、水运、航空、管道等。这些资源产业化就形成了运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等。二、物流企业分类 1、运输型物流企业。以从事货物运输业务为主，包括货物快递服务或运输代理服务；可以提供门到门运输、门到站运输、站到门运输、站到站运输服务和其他物流服务。 2、仓储型物流企业。以从事仓储业务为主，为客户提供货物储存、保管、中转等仓储服务，提供配送服务以及商品经销、流通加工等其他服务。 3、综合服务型物流企业。从事多种物流服务业务，可以为客户提供运输、货运代理、仓储、配送等多种物流服务；根据客户的需求，为客户制定整合物流资源的运作方案，为客户提供契约性的综合物流服务，具有一定运营范围的货物集散、分拨网络。三、物流公司主要税种及税率我国物流企业的税收支出主要在三个环节：一是提供服务环节，涉及增值税、城市维护建设税、教育附加和印花税；二是收益实现环节，涉及企业所得税和个人所得税；三是服务设施的持有和使用环节，涉及车辆购臵税、房产税、城镇土地使用税、车船税、耕地占用税、土地增值税和契税。（一）增值税： 1、陆路（含铁路）运输、水路运输、航空运输和管道运输服务。一般纳税人税率为11%，小规模纳税人税率3%。（年收入额（不含税）在500万元以上为增值税一般纳税人，低于500万元，则为小规模纳税人）计算方式：应纳税额×税率 2、仓储、配送及货运代理等物流辅助服务。一般纳税人税税率为6%，小规模纳税人3%。计算方式：应纳税额×税率（二）所得税：税率：基本税率25% 。符合条件的小型微利企业。（年应税收入30万以下）减按20% 。（物流企业在同一省、自治区、直辖市范围内设立的跨区域机构，包括场所、网点，凡在总部统一领导下统一经营、统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账簿，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，其企业所得税由总部统一缴纳，跨区域机构不就地缴纳企业所得税。）计算方式：应纳税额＝（收入总额-准予扣除总额）×税率。（三）城建税：税率：1、市区7% ；2、县、镇5%；3、其他1% 计算方式：应纳税额＝纳税人实际缴纳的增值税、消费税、营业税×税率。（四）教育费附加、地方教育费附加：税率：教育费附加3%、地方教育费附加2% 计算方式：应纳税额＝纳税人实际缴纳的增值税、消费税、营业税×税率。（五）印花税：货物运输合同按运输金额的万分之五贴花；仓储保管租赁合同按千分之一贴花；帐本按5元/本缴纳。

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第一节上游行业运行及对本行业的影响机械、钢铁等上游相关成本的变动，将会影响铁路行业铁路建设及运输行业成本提升。铁路设备制造行业作为铁路运输行业的直接上游行业，为铁路建设提供铁路机车等设备支持。随着铁路设备制造能力的不断提升，在政策带动下，铁路运输行业未来具有良好的发展前景。一、钢铁行业（一）钢铁行业继续处于调整期 2017年，钢铁去产能工作深入推进，打击“地条钢”工作保持高压，环保、生产、质量等各方面政策监管日趋严格，综合影响下，钢铁行业固定资产投资累计同比持续下滑。2017年1-12月，我国钢铁行业固定资产投资额3804.2亿元，同比下降7.1%，降幅较上年同期扩大4.9个百分点。钢铁行业累计投资额占全国投资额比重为0.6%，占比较上年同期下降0.1个百分点。截至2017年末，北方地区进入采暖季，受京津冀及周边地区“2+26”城市环保限产影响，钢铁行业产能无法充分释放，钢厂生产活动下降，钢铁主要产品产量累计增速较年初出现不同程度放缓。国家统计局数据显示，2017年1-12月，生铁、粗钢和钢材产量分别为71075.9万吨、83172.8万吨和104818.3万吨，同比分别增长1.8%、5.7%和0.8%，增速与上年同期相比，生铁、粗钢分别加快1.1个和4.5个百分点，钢材回落1.5个百分点。 2017年，综合国内钢材产量及进出口情况，我国钢材累计表观消费量增速延续下滑态势，最终跌入负增长区间，并且降幅逐月扩大，反映我国钢材表观消费需求有所下降。根据国家统计局数据，2017年1-12月，我国钢材累计表观消费量为98607.3万吨，同比下降5.4%，而上年同期为同比1.8%。受钢铁去产能工作深入推进、“地条钢”全面取缔、采暖季错峰生产和市场需求回升等因素影响，2017年钢材价格大幅上涨。（二）2018年预测 2018年，受到利润仍然丰厚、产能利用率提升推动，钢铁生产仍将延续小幅增长，预计2018年中国粗钢产量将达到8.6亿吨左右。从用钢需求来看，钢铁需求结构变化的关键是固定资产投资，特别是基础设施投资和房地产投资。2017年，我国基础设施投资和房地产投资分别保持20.1%和7.5%的增幅，较

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铁路货物运输统计规则目录第一章总则第二章统计范围和结算时间第三章统计项目和统计指标第四章原始资料第五章直通统计资料交换第六章违反车流规定径路统计第七章货物变更到站及取消托运统计第八章统计报表第九章专业运输统计第十章日、旬统计第十一章合资、地方铁路统计第十二章统计咨询与临时调查第十三章统计监督和统计监察第十四章统计资料的管理第十五章基础工作第十六章考核与惩处第十七章附则

第一章总则第一条铁路货物运输统计是铁路统计工作的重要组成部分。为确保铁路货物运输统计质量，明确全国铁路货物运输统计范围、指标含义、指标口径、计算方法、报告制度、统计资料提供标准，规范铁路货物运输统计工作，根据《统计法》、《统计法实施细则》、《铁路行业统计管理规定》以及其他有关规定，结合铁路货物运输实际，制定本规则。第二条本规则适用于全国铁路货物运输统计工作。为满足经营管理需要，方便数据处理和报表汇总，本规则中，国家铁路运输企业仅指铁路局（不含管内控股合资铁路运输企业），国家铁路包括国家铁路运输企业及控股合资铁路运输企业。在数据发布和业绩考核时，将国家铁路运输企业及其管内控股合资铁路运输企业数据加总合并，作为国家铁路运输企业数据进行发布和考核。涉及专业运输公司时单独指明。第三条铁路货物运输统计的基本任务是建立和完善适应铁路行业管理及企业经营管理所需要的货物运输统计指标体系和调查方法，准确、及时、全面、系统地收集、整理、提供反映铁路货物运输状况的统计资料，揭示铁路货物运输规律，分析、预测铁路货物运输发展水平、结构和趋势，为制定铁路发展规划、改善货物运输生产经营管理、实现铁路运输企业财务清算及各级领导决策提供依据。第四条铁路货物运输统计实行统一归口管理、分级负责。铁道部统计中心负责全国铁路货物运输统计的规章制定、业务指导、工作协调、监督检查和质量考核。各铁路运输企业（含专业运输公司）按本规则要求编制、上报铁路货物运输统计报表，提供统计资料，开展统计调查、统计分析、统计咨询和统计业务培训，实行统计监督。受铁道部委托，国家铁路运输企业统计部门负责指导、协调、监督管内其他铁路运输企业的货物运输统计工作。第五条各铁路运输企业（含专业运输公司）要加强对货物运

我国铁路运输发展的前景研究

我国铁路运输发展的前景研究摘要：随着我国经济的快速发展，我国铁路运输业也取得了突飞猛进的发展，社会对铁路运输提出了更高的要求。铁路运输是我国交通运输的重要组成部分，对我国经济发展具有重要的推动作用，同时还能有效缓解我国交通压力。本文从我国铁路运输出发，先分析了铁路运输的优势，然后重点探讨了我国铁路运输的发展前景。关键词：铁路运输；发展前景；优势在人类的生产生活中，总是会涉及到交通运输。铁路作为我国国民经济的重要组成部分，一方面，极大满足了人们的日常生产和生活的需要；另一方面，保证我国各项事业的稳定发展，比如实现我国政治、文化、经济等方面的有效连接，推动我国社会的全面发展。因此，铁路运输在社会中发挥着举足轻重的作用，人们必须高度重视铁路运输业的发展。一、铁路运输的优势自从铁路运输发展起来后，它以其特有的优势受到交通行业的青睐，有效解决了其它交通运输的难题。具体来讲，铁路运输的优势体现在以下几个方面。 (一)路网优势铁路运输属于我国国民经济的重要组成部分，为了便捷地为人们提供多方面的服务，国家建立了四通八达的运输网络，而且还拥有非常完备的物流基础设施，比如站场、运输工具、装卸机械等，最终构成了强大的运输网络。 (二)运输量大从铁路运输的运输量来看，不论是货运运输还是客运运输，都拥有庞大的运输量。比如从客运（工程科技论文发表----论文发表向导网江编辑加扣二三三五一六二五九七）运输来看，一列列车都有十几节车厢，每节车厢可以容纳一百多人，那么一列旅客列车可以为上千人提供服务，其运输量可见一斑。而货物列车则有五十余节车厢，一趟列车就可以容纳两千多吨的货物。所以，铁路的运输量是汽车、飞机等交通工具所不能比拟的。 (三)价格低廉从铁路运输的单价来看，跟同等路程的其它交通来比，其性价比非常高，价格非常低廉。另外，铁路运输的连续强非常强，受天气的影响非常小，在雨雪天气下还能正常运行。因此，铁路运输受到那些附加值比较低的货物运输的青睐，而且是路程越远，其运输成本优势就更能体现出来。从客运列车的单价来看，人们所耗费的交通费用同样比较少。二、我国铁路运输发展前景

[城市轨道,交通,系统分析,其他论文文档]城市轨道交通系统分析

城市轨道交通系统分析摘要: 首先阐述城市轨道系统的基本概念, 包括系统的要素构成、基本功能、狭义与广义环境、层次结构等, 并分析城市轨道交通系统的地位与作用, 指出它是城市综合交通系统的核心子系统, 对城市土地的利用和城市形态的演化有着重要的反作用; 其次探讨城市轨道交通系统的基本特性, 包括交通特性、经济特性与社会特性等, 这些特性(特别是经济特性和社会特性) 决定着城市轨道交通系统的管理体制与其经营管理的特殊性; 最后提出城市轨道交通系统的产品概念及其管理的主要内容 , 并初步分析其管理体制与经营管理特点。关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲, 是指在城市分为两类。一类是固定设施, 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另一统的相互关系, 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施, 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲, 则是指整个图1 城市轨道交通系统及其环境业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”, 决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布, 对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言, 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小, 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式, 主要是地下铁道和市郊铁路, 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式, 主要是指轻轨交通, 适合于市郊间、市区次中心之间, 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式, 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等, 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合, 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。 2 城市轨道交通系统的地位与作用如图2 所示, 从系统的层次性分析, 城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。首先, 城市是相对于乡村的社会、经济大系统, 从某种意义讲, 其本质是时间和空间上的高效率与高效益, 城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。实践证明, 一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求, 需要一个高效的城市交通系统来支持; 另一方面, 城市交通系统

2014年铁路运输装载安全器材行业分析报告

2014年铁路运输装载安全器材行业分析报告 2014年10月

目录一、行业概况 (3) 二、行业管理体制、技术标准、法规及政策 (4) 1、行业监管体系 (4) 2、主要法律、法规及行业标准 (4) 3、主要产业政策 (5) （1）《产业结构调整指导目录（2011年本）》（2013年修正） (5) （2）《物流业调整和振兴规划》 (6) （3）《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》 (6) （4）《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》 (6) （5）《铁路“十二五”物流发展规划》 (7) （6）《关于科技创新推动交通运输转型升级的指导意见》 (7) 三、行业发展现状 (8) 1、现代铁路运输装载安全器材市场需求持续增长 (8) 2、市场集中度不高、中小型企业众多 (9) 3、行业整体技术水平、产品质量有待提高 (9) 4、集装化装载运营模式日益获得下游客户认可 (10) 四、行业发展趋势 (11) 五、市场供求状况 (12) 1、市场需求 (12) 2、市场供给 (12) 六、行业主要企业 (13) 1、中铁联合物流股份有限公司 (14) 2、浙江双友物流器械股份有限公司 (14) 3、北京中铁金安科技有限公司 (14) 4、北京德达物流有限公司 (15)

一、行业概况铁路运输装载安全器材是指对铁路运输货物进行装载、加固以保证货物完整运输及行车安全，同时充分利用火车载重及容积，以达到安全、迅速、合理、经济运输货物目的的各类装载、加固类器材。我国的铁路装载安全器材行业是伴随着铁路货运行业逐渐发展起来的，受我国铁路管理体制的封闭性影响，总体来说行业发展较为缓慢，发展水平不高。近年来，受铁路行业管理体制改革、铁路投资增加、铁路提速等因素推动，铁路运输装载安全器材行业也迎来快速发展，现代化水平逐渐提升。总体上，目前市场上多种不同类型和现代化水平的装载安全器材并存，主要可以分为拉牵捆绑器材、衬垫类器材、掩挡类器材、集装器材、其他类等，其单独或组合使用，可以满足铁路运输装载加固要求。各种铁路运输装载安全器材分类如下图：上述各类铁路装载安全器材中，集装箱、钢座架、集装袋等集装器材为近年来新兴产品，其一般可重复使用，除此以外，其他各类多为传统的铁路装载安全器材，一般为一次性使用。

铁路货物运输发展趋势及对策研究

铁路货物运输发展趋势及对策研究摘要：目前，我国经济已经由高速增长阶段转向高质量发展阶段，社会物资的品类与结构也发生了很大的变化，能源、原材料等大宗货物需求增长放缓。随着国家政策的变化、供给侧结构改革等，铁路积极实施货运增量行动承接公转铁运量、持续提高运输产品供给的数量和质量，铁路大宗货物需求也有所增加。以煤炭、钢铁、矿石为代表的大宗货物具有运输波动性，大宗货主与企业客户对货物送达速度的敏感度相对不高，更注重运力供给的可靠性和运输组织的准时性，要求约定送达、定期运输，对物流增值服务要求有所增加等特征。关键词：铁路货物运输；发展趋势；对策 1铁路货物运输面临的形势分析 2018年，国家铁路局在印发的《国家铁路局开展质量提升行动实施方案》中指出：根据我国经济发展面临的复杂形势，将质量提升作为铁路发展的一个重大战略部署。开展质量提升行动也是推进供给侧结构性改革，实现产业转型升级，满足人民群众消费升级的现实需要。面对瞬息变幻的市场形势，铁路部门在货物运输方面不断地进行自身的调整和完善，进而提升在运输市场上的竞争力，但在新的情况下还存在一些问题，主要表现在以下几方面。 1.1面对新的运量需求，铁路货物运输缺少创新点在铁路货物运输组织过程中，整车、零担、集装箱运输是主要的传统办理方式，其中有利于大宗货物的整车运输占有绝对优势。伴随着经济的发展和产业结构的调整，一方面原有的铁路具有优势的大宗货源减少，如煤炭、钢铁等货物因去产能而减产；另一方面，价值较高的工业制品和普通鲜活物品等运量需求却增加较快，新种类的货物运输提出新的运输需求，但铁路货物运输并没有针对这方面的需求相应改变，在运输产品的设置上缺少创新，进而失去市场竞争优势。 1.2市场主体多元化对铁路运输企业带来巨大挑战伴随物流行业的迅猛发展，众多物流公司不断涌现，物流市场主体越来越多元化。除了原有的实力雄厚的中外运股份有限公司、中远海运物流有限公司等企业外，顺丰、圆通、中通和韵达等企业在货运市场也占据相当大的份额。这些物流运输企业成为铁路运输企业强有力的竞争对手。依据中国物流与采购联合会、中国物流信息中心2017年上半年物流运行情况通报，2017上半年，全国社会物流总额为118.9万亿元，依据中国铁路总公司2017年半年度财务报告，中国铁路总公司货运收入为1293.01亿元。通过比较可以看出，铁路运输所占的物流市场份额有限，同时也说明铁路货物运输受到了来自竞争对手的挑战。 1.3现代交通工具和公路网的发展也削弱了铁路运输中的一些传统优势传统的铁路货物运输的优势在于运价较低、运输安全性高，受天气影响小，运输速度较快，性价较高，因此在大宗、中远途运输上优势明显。但是，随着高速公路网的建设，加上重载汽车技术的发展，公路运输速度和运输能力得到了提升，使得铁路的中远途优势减弱，对铁路货物运输造成了一定的冲击。另外，随着货主运费承担能力的提高，对运输速度的要求加大，部分货主更倾向于选择航空运输，这也对铁路运输的优势构成挑战。 2铁路货物运输发展趋势分析 2.1大宗货物运输发展趋势

浅析铁路运输安全的现状及对策(标准版)

( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改浅析铁路运输安全的现状及对策(标准版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes

浅析铁路运输安全的现状及对策(标准版) 前言在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无

法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。一、铁路运输安全的现状 1缺乏路外事故监管一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。 2欠缺惩罚欠缺力度由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审

调整铁路运输企业税收收入划分办法.doc

关于调整铁路运输企业税收收入划分办法的通知文号：财预[2012]383号发布日期：2012-9-7 执行日期：2012-9-7 各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局）、国家税务局、地方税务局，中国人民银行上海总部，各分行、营业管理部，省会（首府）城市中心支行，深圳、大连、青岛、厦门、宁波市中心支行：为理顺铁路运输企业税收收入划分，妥善处理地区间利益分配关系，做好铁路运输企业税收收入的征缴入库和分配管理工作，从2012年1月1日起，调整铁路运输企业税收收入划分办法，现就有关预算管理事宜通知如下：一、中央与地方收入划分调整（一）铁道部集中缴纳的铁路运输企业税收收入划分调整。铁道部集中缴纳的铁路运输企业营业税（不含铁路建设基金

营业税，下同）、城市维护建设税、教育费附加由中央收入调整为地方收入，铁道部集中缴纳的铁路建设基金营业税仍作为中央收入；铁道部集中缴纳的铁路运输企业所得税（含中铁快运股份有限公司缴纳的企业所得税）由中央与地方按照60:40的比例实行分享。（二）跨省合资铁路企业税收收入划分调整。跨省（自治区、直辖市，下同）合资铁路企业缴纳的营业税、城市维护建设税、教育费附加为地方收入。企业所得税由中央与地方按照60:40的比例实行分享。二、地方收入分配办法（一）铁道部集中缴纳的铁路运输企业税收收入分配办法。铁道部集中缴纳的铁路运输企业营业税、城市维护建设税、教育费附加和企业所得税地方分享40%部分，由中央财政按照各省、自治区、直辖市铁路客、货运周转量，客、货运发送量等因素所占比例在地区间分配，分配比例每两年根据上述因素变化情况进行调整。相关因素权重为：客运周转量占36%，货运周转量

铁路安全预警系统分析与设计

铁路安全预警系统的研究与设计 1 引言长期以来，铁路安全监察部门基本的安全管理模式是单一的反馈控制模式（如图1）。这种安全监察控制模式主要体现了事后把关的安全管理思想，即主要通过对已发生的事故和事故苗子等进行分析，找出原因，然后制定实施对策的方法来不断的改善铁路运输生产系统的安全状况。虽然这种安全管理模式能够对铁路运输生产起到一定的安全保障作用，但是其控制的实施是以事故或事故苗子发生为代价，严重背离了现代安全管理工作的本质要求。随着我国铁路既有线路的大面积提速和技术改造以及高速铁路的准备兴起，列车的运行速度和运行密度日益增大，铁路运输生产系统的系统复杂度和风险度显著提高，再应用单一的反馈控制，等到事故或事故苗子发生后再采取相应的对策已经远远不能适应现代铁路运输安全管理的发展要求。图1铁路安全监察单一反馈控制管理模式铁路安全预警系统是为铁路各级安全监察部门提供辅助安全决策服务的一个具有专项功能的管理信息系统。它利用先进的计算机技术不但能够实现铁路安全监察部门日常工作所需要的统计、预测、评价、辅助决策等多种管理功能，而且更重要的是能够从宏观上动态监测、识别铁路运输生产系统内部各要素的不安全状态和可能的事故隐患，对铁路安全监察工作进行指导。铁路安全预警系统的应用可以极大的提高铁路安全监察部门的管理水平和工作效率，实现由过去的单一的反馈控制管理模式到前馈与反馈耦合的超前控制管理模式（如图2）的转变，最大可能的做到监察管理决策的科学性、针对性、预见性，力争把铁路安全事故消灭在萌芽乃至未萌之中，从而实现铁路安全事故的超前预防和超前控制。

图2铁路安全监察前馈与反馈耦合的超前管理控制模式因此，为了适应现代铁路运输发展的新局面，彻底改变过去滞后的安全管理模式，铁路企业安全监察管理部门应当尽可能的建立起铁路安全预警系统，实现安全管理模式由“事故出发型”到“事故发现型”的转变，从实际意义上真正的贯彻落实“安全第一，预防为主”的铁路安全工作基本方针。 2 铁路安全预警系统的设计思想 2.1 铁路安全预警系统的设计依据铁路安全监察实践表明，事故的发生虽然具有随机性和偶然性，但是同时也具有一定的因果性和必然性。在事故发生之前，总会存在大量的安全隐患预示着事故的征兆，并且一旦条件成熟，这些安全隐患就会导致事故的发生。大部分的安全隐患是由于违犯了维系铁路运输生产系统安全运营的各项规章、制度和标准等因素造成的，所以基本能够在铁路各级运输安全监察部门所收集到的各类安全信息中反映出来。从理论上讲，这些安全信息可以看作介于铁路运输生产系统的各项规章、制度、标准与安全事故之间的一个中间环节（如图3），图3 安全信息在安全管理控制中的作用及时的对这些安全信息应用安全系统工程的理论和方法进行深入挖掘，分析预测，安全评价，就能够在很大程度上刻画出当前铁路运输生产系统的安全状况，预先判断可能的安全隐患。因此，铁路安全预警系统只要抓住了安全信息这一关键环节，充分利用其与安全事故所具有的一定程度的因果必然联系规律，就有可能实现对铁路安全事故的超前管理和控制。 2.2 铁路安全预警系统的设计功能铁路安全预警系统从铁路安全监察部门掌握的安全信息入手，主要实现两个方面的功能。一个方面是对大量的历史数据信息进行分类管理，向各级铁路运输安全管理人员提供多角度多层次的科学统计数据，使他们对以往的工作有总结性认识；另一个方面是对当前的新鲜数据信息进行加工处理，以历史安全信息，事故信息等为基础，结合环境、职工素质、设备质量等信息资料，预先识别预测蕴藏其中的能够导致安全事故发生的危险源与危险状态，彻底改变安全信息与安全事故之间的关系（见图4）。在上述两个方面的功能之中，后者是

铁路运输行业发展趋势及风险分析

铁路运输行业发展趋势及风险分析第一节宏观经济预测展望2018年，随着供给侧结构性改革的深入推进以及“三去一降一补”的持续落实，我国经济在结构优化、新旧动能转换、发展质量等方面将进一步加快推进，稳中向好的态势仍将延续。“中国经济预测发布会”发布的2018中国经济预测报告预计，2018年中国经济增长将呈前高后低趋势，1季度为6.8%左右，2、3季度为6.7%左右，4季度为6.5%左右，全年增速为6.7%左右，整体将保持平稳较快增长。展望2018年，国内外宏观经济将延续稳定增长态势，将为交通运输业提供良好发展环境。值得注意的是，当前及未来几年，我国社会经济正在发生全面变化，供给侧结构性改革继续深入推进，交通强国战略将加快落实，都对交通运输业整体发展提出了新要求和新方向。2017年12月25日，全国交通运输工作会议召开，提出2018年交通运输固定资产投资规模预计与上年目标基本持平。考虑到换届完成后，地方政府拥有较强的投资动机，且地方政府在手资金充裕，2018年交通运输实际完成投资额或将再次超出市场预期。可以预计的是，作为周期性行业，交通运输业将基本保持与宏观经济同步，主要指标仍将处于合理运行区间。

第二节铁路建设业指标预测一、总体规划（一）中长期铁路网规划 2016年7月20日，国家发改委发布了修订过的《中长期铁路网规划》（2016版本），规划指出：到2020年，我国铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖的铁路网络。表1中长期铁路网规划（2016年修订）至2020年的规划方案建设项目主要分为三个方面，第一是高速铁路网路建设，主要包括“八纵”和“八横”；第二是城际铁路建设，在京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝、中原、山东半岛、海峡西岸、哈长、辽中南、关中、北部湾、滇中、黔中、天山北坡、宁夏沿黄、呼包鄂榆等城市群，建成城际铁路骨干通道。第三是普通铁路网路建设，包括改扩能改造建设和新建铁路。（二）2018年规划 2017年全国铁路完成固定资产投资8010亿元，陆续有宝鸡至兰州高速铁路、西安至成都高速铁路西安至江油段、石家庄至济南高速铁路等项目投产运营，投产里程3038公里。截止到2017年底，我国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高速铁路2.5万公里，中西部地区（含东三省）铁路营业里程达9.7万公里。目前2017年拟新开工项目已批复可研项目49项，开工建设35项。京张高铁建设、雄安新区铁路布局规划调整、京津冀核心区铁路枢纽规划等工作取得重要

铁路运输设备统计规则

铁路运输设备统计规则第一章总则第1条铁路运输设备是铁路运输生产活动的主要劳动手段，是完成运输生产任务的物质基础。铁路运输设备的状况，不仅反映了我国铁路运输设备现代化水平，而且是研究铁路长远发展，挖潜改造扩能以及编制计划的重要依据。为了反映铁路主要运输设备的现状，根据《中华人民共和国统计法》及有关法规，特重新制定本规则。第2条铁路运输设备统计是铁路统计的重要组成部分。要认真贯彻国家、铁道部对统计工作的要求，紧密围绕党的方针政策，改革开放，扩大运输能力，强化运输设备统计的功能、职权、手段，充分发挥统计工作的整体功能，不断提高运输设备统计工作水平。更好地搞好统计优质服务。第3条各单位要认真执行《统计法》及《统计法实施细则》等统计法规，严格按照部颁统计制度统计，实事求是，如实上报各项统计数字，不得虚报，瞒报、拒报、迟报。各单位应做好运输设备统计电子计算机的开发应用，做好统计数据的积累、储存、整理、分析和咨询工作。运输设备统计人员要深入基层单位进行统计质量检查辅导，加强技术履历簿、原始记录和台帐等基础工作，上报运输设备统计年报之前，要做好与有关业务部门的数据核对工作。第二章运输设备统计范围的原则、任务和统计时点第4条运输设备统计范围的原则

一、凡产权属于本单位的主要运输设备，包括使用、未使用、备用、封存的设备，均应统计。二、凡新建交付铁路局运营的（含正式营业及临时营业）新线、复线、电气化铁路及其它新增设备，均应按正式验收交接之日起统计。不包括产权归部属工厂所有的企业专用线和路外专用线及地方铁路。三、凡配属给铁路局和产权归铁路工程局所有的机、客、货车应进行统计。货车仅包括由铁道部统一调度在全路运行的货车和配属给铁路局的宽、窄轨货车，不包括铁路工程局、铁路局的自备车。四、凡出租给外单位的运输设备，由产权所属单位统计。租入的设备租用单位不统计。第5条运输设备统计的主要任务按照部颁统计制度，准确、及时统计上报管内铁路线、桥、隧及上部建筑，内燃、电气化牵引铁路，机、客、货车，通信信号，客、货运，电子计算机等运输设备数量、类型、能力以及运输部门站段数量，并对其变化情况、比例关系等进行综合分析，为各级领导和有关部门研究制订政策，安排计划提供科学依据。第6条运输设备统计时点运输设备统计实行年报制度，统计时点为年末31日现状。轨枕按工务部门秋检资料统计。第三章铁路线路第一节铁路线路分类第7条铁路线路按用途分为正线、站线、段管线、岔线、特别用途线

城市轨道交通发展现状及未来趋势

城市轨道交通发展现状及未来趋势国向外城市轨道交通的现状与发展趋势随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展的“瓶

颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征

的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交．通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]

2、国内轨道交通建设历程起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正

城市轨道交通现状及发展

城市轨道交通现状及发展 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】

我国城市轨道交通现状及发展交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分,城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展,在城市形成之后,则要求交通技术水平与城市发展相适应。任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景,是城市社会经济发展的结果,并将随着科学技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100多年间,出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点,各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系,由于缺乏系统的基础理论研究,缺乏统一的标准,因此,对各种轨道交通存在很多模糊的认识,不但概念不清楚,而且叫法也不统一,统计数据混乱,给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此,开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用,不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点,而且有助于深化对各种轨道交通的了解,澄清对各种轨道交通的模糊认识,为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。近年来，随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经济得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大的都市化，促进了城市的建立和发展，2000年，城市人口将达到4亿6千万。目前，约有40个城市归类为大城市，人口超过100万，其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。在我国，由于经济建设的蓬勃发展，各种运输量增加很快，非凡是市内客流量成倍或成几十倍的增长，加上城市基础设施建设相对滞后，导致公共交通问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程。另外，由于城市内部建筑物密度大，非凡是老城区，各种建筑物、构造物比比皆是，城市里的剩余空间越来越小，旧城改建十分困难。因此，发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。轨道交通的形式与特点一般地，特大城市非凡是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，天天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、治理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。（1）规划建设城市轨道交通的城市迅速增多。除北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市外，尚有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石家庄、郑州、长沙、兰州等33个城市正在建设、筹建或规划中。

关于调整铁路运输企业税收收入划分办法的通知(财预[2012]383号)

财政部国家税务总局中国人民银行关于调整铁路运输企业税收收入划分办法的通知财预〔2012〕383号各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局）、国家税务局、地方税务局，中国人民银行上海总部，各分行、营业管理部，省会（首府）城市中心支行，深圳、大连、青岛、厦门、宁波市中心支行：为理顺铁路运输企业税收收入划分，妥善处理地区间利益分配关系，做好铁路运输企业税收收入的征缴入库和分配管理工作，从2012年1月1日起，调整铁路运输企业税收收入划分办法，现就有关预算管理事宜通知如下：一、中央与地方收入划分调整（一）铁道部集中缴纳的铁路运输企业税收收入划分调整。铁道部集中缴纳的铁路运输企业营业税（不含铁路建设基金营业税，下同）、城市维护建设税、教育费附加由中央收入调整为地方收入，铁道部集中缴纳的铁路建设基金营业税仍作为中央收入；铁道部集中缴纳的铁路运输企业所得税（含中铁快运股份有限公司缴纳的企业所得税）由中央与地方按照60:40的比例实行分享。（二）跨省合资铁路企业税收收入划分调整。跨省（自治区、直辖市，下同）合资铁路企业缴纳的营业税、城市维护建设税、教育费附加为地方收入。企业所得税由中央与地方按照60:40的比例实行分享。二、地方收入分配办法（一）铁道部集中缴纳的铁路运输企业税收收入分配办法。铁道部集中缴纳的铁路运输企业营业税、城市维护建设税、教育费附加和企业所得税地方分享40%部分，由中央财政按照各省、自治区、直辖市铁路客、货运周转量，客、货运发送量等因素所占比例在地区间分配，分配比例每两年根据

上述因素变化情况进行调整。相关因素权重为：客运周转量占36%，货运周转量占54%，客运发送量占4%，货运发送量占6%。2012年各省分配比例详见附件1。（二）跨省合资铁路企业税收收入分配办法。跨省合资铁路企业缴纳的营业税和地方分享的所得税收入，按照相关省份铁路客、货运周转量和运营里程等因素所占比例在相关地区分配，分配比例每两年根据上述因素变化情况进行调整。相关因素权重为：客运周转量占28%，货运周转量占42%，运营里程占30%。2012年相关省份分配比例详见附件2。城市维护建设税和教育费附加100%为该企业注册地地方收入。三、预算科目调整（一）将“1010301铁道营业税”改为“铁路运输企业营业税”。下设“101030101铁道部集中缴纳的铁路运输企业营业税”，地方收入科目，反映铁道部集中缴纳的铁路运输企业营业税；增设“101030102跨省合资铁路营业税”，地方收入科目，反映跨省合资铁路企业缴纳的营业税；增设“1010305铁路建设基金营业税”，中央收入科目，反映铁道部集中缴纳的铁路建设基金营业税。增设“1010306铁道部集中缴纳的铁路运输企业营业税待分配收入”，中央收入科目，反映待分配的铁道部集中缴纳的铁路运输企业营业税收入，在中央或地方财政统计铁路运输企业营业税收入时对本科目不作统计，以免重复计算。（二）将“101041701铁道运输企业所得税”修改为“101041701铁道部集中缴纳的铁路运输企业所得税”，中央与地方共用收入科目，反映铁道部集中缴纳的铁路运输企业所得税（含中铁快运股份有限公司缴纳的企业所得税）；增设“101043317跨省合资铁路企业所得税”，中央与地方共用收入科目，反映合资铁路企业缴纳的企业所得税。增设“101041702铁道部集中缴纳的铁路运输企业所得税待分配收入”，中央收入科目，反映待分配的铁道部集中缴纳的铁路运输企业所得税地方分享40%部分，在中央或地方财政统计铁路运输企业所得税收入时对本科目不作统计，以免重复计算。（三）对“1010901国有企业城市维护建设税”科目的说明进行修改，删除“对铁道部征收的城市维护建设税为中央收入”的内容；增设“101090101铁道部集中缴纳的铁路运输企业城市维护建设税”，地方收入科目，反映地方分享的铁道部集中缴纳的铁路运输企业城市维护建设税。增设“1010918铁道部集中缴

铁路运输管理信息系统(TMIS)概述

目录第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 (2) 第一节TMIS建设目标与体系结构 (2) 第二节TMIS子系统 (13) 复习思考题 (27) (五) 体系结构P14上有图要修改。

第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 [主要内容] TMIS总体目标与体系结构、TMIS的数据组织，TMIS的子系统：确报系统、货票信息综合应用系统、集装箱管理信息系统、车号自动识别信息报告系统、货运营销与生产管理系统、路局调度管理信息系统等内容。 [重点掌握]TMIS的建设目标、应用目标，TMIS的体系结构和数据组织，TMIS各子系统的主要功能等。第一节TMIS建设目标与体系结构一、TMIS建设目标 TMIS通过计算机网络从全路6000多个站名中选取的2000多个主要站段中，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪管理，实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。 (一)TMIS的应用目标 TMIS的应用目标是实现对运输市场信息和客户需求管理、运力资源信息管理、运输作业过程信息管理、管内现在车和集装箱动态分布信息管理和运输信息综合利用等。 1．运输市场信息和客户需求信息管理动态掌握货源分布动态和运输货物在途状态；动态掌握托运人的货运订单和请求车需求；向客户反馈货运订单的核准情况、请车计划的安排和执行情况；动态掌握企业自备车(箱)的位置及状态；动态掌握重点客户、重点企业(港口、电厂、玻璃厂、焦化厂等)重点物资的运输计划执行情况。 2．运力资源信息管理实现主要运力资源信息管理，包括：铁路货车、机车、集装箱保有量动态(含加入铁路运营的企业自备货车和集装箱)；其他铁路运力资源信息，如丁务、电务维修管理等。 3．运输作业过程信息管理实现主要运输作业过程信息管理，包括：货物的承运、交付信息；装/卸车信息；列车的编、解、到、发信息；作业计划、作业单据的编制信息等。 4．管内现在车动态分布信息管理实现管内现在车(含自备车)动态分布信息管理，包括：车种别重/空车分布动态信息；去向别、品类别重车分布动态信息；管辖范围内现在车出/入动态信息；管辖范围内运用/非运用转换信息等。