城市建筑工程停车场设置规则和配建标准

城市建筑工程停车场（库）设置规则和

配建标准的讲解

一．制定背景

“十五”期间，浙江省国民经济和社会发展速度迅猛，全省生产总值（GDP）从2000年的6036.34亿元增加到2005年的13365亿元，2005年人均GDP达到3363美元。城市化进程加快，城市化水平（“五普”口径）达54%，比2000年提高了5.3个百分点。城市规模急剧扩张，城市汽车拥有量迅速增长，尤其近年来个人汽车贷款、车价和汽车进口税不断下调等利好政策的出台，汽车消费需求出现爆发性增长，城市私人小汽车数量急剧增长。城市交通问题愈来愈严重，城市停车问题面临严峻的挑战，停车难成为全省快速城市化进程中亟待解决的问题。

我省原行的停车场的配置标准主要采用1988年10月公安部、建设部颁布的《停车场规划设计规则》(试行)(省内个别城市现行当地有关技术规定)，时过境迁，该规则巳不能适应我省城市建设和交通发展新的形势需要，主要表现在3个方面：

1．配建标准较低。由于该规则制定的时间较早，当时我国的机动车整体发展水平较低，配建标准整体水平也较低，尤其是对普通住宅停车设施未作规定。

2．分类粗糙，标准单一。例如将旅馆划分为两种类型，接待国

外旅客和接待国内旅客；住宅划分为外国人、华侨住宅和普通住宅两种；办公划分也以是否涉外分为两类。在改革开放日益深化的今天，这些界限已不是建筑物之间的主要区别。

3．没有体现区位差别。同一城市中，由于土地使用存在性质、功能、区位上的不同特点，使各区域在城市的经济结构、生产力布局中占有各自的地位，也使城市中各区域在停车需求的强度方面有所不同。

为了更好地适应我省的城市发展需要，改善城市静态交通环境，为城市的配置停车场(库)规划、设计、建设、管理提供一定的依据，制定本标准。

二．制定过程

本《标准》于2003年9月接受任务，2005年6月结题。2005年8月1日颁布。历时近两年。期间进行了全省8个城市的调查，这8个城市中大城市1个、中等城市1个，小城市6个，并对调查资料进行汇总分析，参考了《宁波市建设工程停车配建指标规定》、《杭州市建筑工程配建停车场(库)设计标准与准则》、《上海市建筑工程停车库(场)设置标准》、《南京市建筑物配建停车设施设置标准与准则》、《广州市建筑物配建停车场设置标准》、《温州市规划管理技术审批规定》、《嘉兴市城市规划管理技术规定》等资料。初稿在全省建设系统和交警系统征集了意见，通过多次修改和省内两次专家评审，最后定稿。

三．浙江省城市停车现状需求的特征与问题

1．城市停车需求的数量特征

（1）需求增长迅猛。随着经济不断增长，人民生活水平的提高，同时个人汽车贷款、汽车进口税下调等利好政策的出台，汽车消费需求出现爆发性增长。调查的6个小城市在1997年至2002年的5年间，汽车保有量平均年增长率达26.8%。杭州市区机动车拥有量1995年为58357辆，2000年市区机动车拥有量达到91616辆，年平均增长率11.4%。2001年萧山、余杭划入杭州市区后，市区机动车拥有量359475辆，2002年为438357辆，年增长速度为21.9%（图一）。2002年杭州汽车销量就达到了8万多辆，为华东地区之最。

1995200020012002市区全市

图1 杭州社会机动车拥有量变化

（2）供给严重滞后，百辆汽车停车位数水平较低。被调查的7个中小城市百辆汽车停车位数平均为34.9个；杭州市百辆汽车停车位数为28.56个（表一）。理论上一辆汽车应配置1.15～1.3个停车位，

但实际只有0.29～0.35个停车位，这就意味着每个车位有2.9～3.5辆车来争抢，需求与供给的失衡，必然形成停车矛盾突出。香港拥有机动车53万辆，停车位有48万个，两者比值接近1：1,。

浙江省城市停车状况抽样调查表表一

*上述资料时间为2002年

（3）存量闲置浪费，路面违章停车现象严重。据对杭州市区5 处地下停车场库和2处立体车库的抽样调查显示，在这些停车库中，2处立体车库已建成2～6年，但一直没有使用；2处地下停车场库因无车来停，已改变用途性质；3处使用的地下停车场，利用率最高的只有20%，低的不到5%。在“停车难”叫得震天响的情况下，这种现象成了“静态交通”管理的一个“怪圈”，导致的一个直接后果是，路面违章停车现象普遍存在，停车秩序混乱, 随意侵占人行道，甚至扩散到交叉口范围内、重要出入口和公交站点等地, 加剧了交通拥堵状况，产生了大量的交通安全隐患。据2004年3月5日对杭州市12个

路段的违章停车抽样调查显示，违章停放车辆占路面合法停车泊位的24.8%。

2．停车需求的时空特征

一方面，社会经济发展水平的差异使各城市面临不同程度的停车压力。在调查的6个小城市中，每百人汽车拥有数最少为3.8辆，最大为7.1辆，接近2倍；每平方公里汽车密度最少为322.6辆，最大为803.9辆,为2.5倍。省内还有相当一批城市由于大量人员在外经商，其城市停车现象有候鸟特征，既一年中平常时机动车并不多，到春节或特殊情况下(如非典时期)，城市机动车量激增，停车问题严重，如象山、温州、台州等。另一方面，大中小城市又面临不同来源的停车压力。杭州市作为长三角副中心城市、浙江省省会、国际旅游城市，其停车压力来源除城市本身外，更多来自外部，尤其旅游旺季风景区、商业中心、宾馆、饭店、娱乐等设施停车压力更大。第三，城市内部停车需求呈现高度集聚，中心区车满为患，区域停车需求差异明显。因此，全省每个城市面临的停车压力差异较大，情况比较复杂，简单地制定一套统一的配建规划指标难度大，适用性差。

3．停车需求的结构特征

城市机动车结构产生明显变化，在城市机动车构成中，八十年代是货车、农用车、摩托车占较大比例，九十年代初，出租汽车行业的发展是城市机动车增长特别是小轿车增长和使用的重要源头。到2000年以后，私家车的迅速增长又取而代之。私人拥有车辆的增长占绝对优势，私人购买已经占小轿车销售量的80%以上。调查的7

个中小城市，私人小汽车保有量基本占城市汽车保有量的44.1%，城市小轿车的保有量呈明显增长趋势。

4．停车需求的类型特征

在对省内7个中小城市和杭州大城市的13种建筑类型停车状况的随机抽样调查显示，建筑工程配建停车设施严重不足。本文仅对停车矛盾较突出的住宅区、商业区、办公和卫生医疗等项进行阐述。

（1）住宅区停车状况随机抽样调查表明：四种类型的住宅区现有户均停车位与实际需要户均停车位均存在较大差距。其中情况最严重的是D类住宅区，现有与实需差距为1:7，这类住宅区多为老住宅区，建设时基本没有配备停车设施。其次为C类住宅区，现有与实需差距为1:2.85，这类住宅区多建设于90年代中末期，当时虽然私家车已开始出现，但由于政府、百姓对私家车给生活带来的影响认识不足，开发商的开发理念尚未转变，虽有一定的停车位配备，但配置标准较低，完全不能适应私家车进入千家万户的要求。第三是B、A 类住宅区，现有与实需差距分别为1:1.70和1:1.52，这两类住宅区多为近年来所建，按当时配置标准规范看，均配置了上限值。但由于规范陈旧，对私家车发展速度估计不足，尤其A、B类住宅区住户的经济收入水平较高，汽车消费需求能力强等因素，造成停车位不够用（表二）。

住宅区停车状况抽样调查分析表表二

（2）商业区停车状况随机抽样调查表明：大型商业设施的停车状况最紧张，现有与实需差距为1:3.07，由于大型商业设施大多地处城市核心区域，停车位的匮乏，对大型商业设施周边交通产生巨大影响。其次市场的停车问题也很严重，现有与实需差距为1:1.97，其中专业市场的停车问题突出，现有与实需差距为1:2.09，摊主的货车停车位占总停车位的30%以上。商业步行区的停车情况基本尚可，现有与实需差距为1:1.28。商业步行区的配置停车场往往与社会停车场结合，弹性较大。（表三）

商业区停车状况抽样调查分析表表三