内河船不适用于《海商法》第四章吗

由于《海商法》第二条规定第四章不适用于国内港口之间的海上货物运输，因此我国目前对于海上运输和内河运输实行双轨制，即由《海商法》和《水规》来分别进行调整。不幸的是，有一种理解，将这种立法上的安排理解成只有海船才适用于《海商法》，内河船舶只适用于《水规》，这是错误的。本文旨在提出这个问题，并在分析了适用《海商法》第四章的条件的基础上，认为海船存在适用《水规》的情况，内河船舶同样也存在适用《海商法》的情况。

关键词：

内河船，海商法，江海直达运输，实际承运人，国内水路货物运输规则

一、问题的提出2004年1月，集装箱船J轮受干线承运人的委托，从武汉承运55个集装箱到达上海，然后再转船运往国外。但是，当该轮驶抵长江口外高桥码头外水域时，与沿海油轮D轮发生碰撞，造成J轮沉没，其所承运的55个集装箱落水。J轮持有《内河船舶所有权证书》和《内河船舶适航证书》，航行区域被规定为“A级”，其含义即为允许该轮航行于长江，直至长江口水域。

本案中J轮本航次从武汉到上海的这一运输并没有什么特殊性可言，但对于这一运输的性质，特别是应适用的法律，却存在着非常大的分歧。一种观点认为：

这是长江内河段运输，因此，应当适用交通部颁布的《国内水路货物运输规则》（简称“《水规》”）；而另一种观点则认为应当适用《中华人民共和国海商法》（简称“《海商法》”）。笔者认为第一种观点是错误的，第二种观点是正确的，具体分析如下。

二、本案中的运输是海上运输，不是内河运输

根据《海商法》第二条的规定：

“本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。”而武汉港至上海港的运输是江海直达运输。[1]原因非常简单：

上海是海港，因此，本航次的目的港位于海上，而非内河水域之中，具体分析如下：

1、xx是xx，而非xx港口

根据《全国人民代表大会常务委员会关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》和《最高人民法院关于设立海事法院几个问题的决定》，在上海设立上海海事法院。上海属沿海港口城市，这是上海设立海事法院的依据。

在最高人民法院关于武汉和上海海事法院管辖区域的通知中，明确了武汉海事法院是自四川兰家沱至江苏浏河口的长江干线，包括南通港，浏河下游归上海海事法院管辖。全国人民代表大会常务委员会和最高人民法院把海港——南通港作为武汉海事法院管辖的范围，从而确立了武汉海事法院的身份和地位。

2004年9月公布的《上海港口章程》第二条规定：

“…海港水域为长江口和杭州湾北岸水域、黄浦江水域、洋山港区水域，以及长江口外的长江口锚地水域、绿华山锚地水域。…内河水域为上海市境内上述水域以外的所有内河航道涉及的水域。”本案发生在长江口水域，因此，系海港水域，而非内河水域。因此，武汉到上海外高桥的本航次运输为法定意义上的江海直达运输，依照《海商法》第二条的规定使用《海商法》第四章的规定。

2、xxxx是海域的科学依据

上海港地处浏河口下游的黄浦江和长江入海口，此次发生碰撞的地点即为外高桥水域，处于长江入海口水域之中。对于入海口，辽宁出版社《海洋大辞典》的学理解释是：

“入海口是河流与海洋的结合地段，既包括受到海洋因素影响的河流下段，也包括受到河流因素影响的滨海地段，其上界在潮汐或增水引起的水位变化影响消失的某个断面，下界在由河流入海泥沙形成的沿岸浅滩的外边界”。

海洋法等有关法律对此江海分界已做出了明文规定，具体包括：

（1）《中华人民共和国海域使用管理法》第二条的规定：

“本法所称海域，是指中华人民共和国内水、领海的水面、水体、海床和底土。本法所称内水，是指中华人民共和国领海基线向陆地一侧到海岸线的海域。”

（2）

《国务院关于开展勘定省、县两级行政区域界线工作有关问题的通知》（国发[1996]32号）第三条规定：

“陆海分界线以最新版的1：5万国家基本比例尺地形图上所绘的海岸线为标准。”而国家标准《1：

5000、1：100地形图图式》（GB/T5791-93）规定：

“海岸线是指平均大潮高潮时水陆分界线的痕迹线，一般可根据当地的海蚀阶地、海滩堆积物或海滨植物确定。”国家标准《1：

500、1：

1000、1：2000地形图图式》（GB/T7929-1995）规定：

“海岸线，指以平均大潮高潮的痕迹所形成的水陆分界线，一般可根据当的海蚀坎部、海滩堆积物或海滨植被来确定。”

（3）国家标准（GB12319-1998）《中国海图图式》规定：

“海岸线是指平均大潮高潮时水陆分界线的痕迹线。一般可根据当地的海蚀阶地、海滩堆积物或海滨植物确定。”

（4）国家标准（GB/T18190-2000）《海洋学术语-海洋地质学》规定：

“海陆分界线，在我国系指多年大潮平均高潮位时海陆分界线。”

（5）1995年《关于开展我国海域行政区域界线勘定工作的请示》文件中也明确指出“海域勘界以陆海分界线即平均大潮高潮线为起点。”

（6）《中华人民共和国海洋环境保护法》（下称“《海洋环境保护法》”）将“入海河口”作为海域来管理，其中第二十条规定“国务院和沿海地方各级人民

政府应当采取有效措施，保护红树林、珊瑚礁、滨海湿地、海岛、海湾、入海河口、重要渔业水域等具有典型性、代表性的海洋生态系统，珍稀、濒危海洋生物的天然集中分布区，具有重要经济价值的海洋生物生存区域及有重大科学文化价值的海洋自然历史遗迹和自然景观。对具有重要经济、社会价值的已遭到破坏的海洋生态，应当进行整治和恢复”。第二十二条规定：

“凡具有下列条件之一的，应当建立海洋自然保护区：

……

（三）具有特殊保护价值的海域、海岸、岛屿、滨海湿地、入海河口和海湾等”。

3、xx海域的划界

国务院“关于修改《中华人民共和国外国籍船舶航行长江水域管理规定》的批复”（国函〔1986〕21号），根据全国人民代表大会常务委员会的决定，在批复中的第一条规定：

“……长江水域是指自浏河口下游的浏黑屋（北纬三十一度三十分五十二秒、东经一百二十一度十八分五十四秒）与崇明岛施翘河口下游的施信杆（北纬三十一度三十七分三十四秒、东经一百二十一度二十二分三十秒）联线沿长江向上至南京港中山码头上端（北纬三十二度五分二十二秒、东经一百一十八度四十三分四十秒）与三十七号码头上端（北纬三十二度五分一秒、东经一百一十八度四十二分六秒）的联线之间的干线水域。”这一批复现为

1997年8月1日交通部第三次修订并发布的《中华人民共和国外国籍船舶航行长江水域管理规定》中的第三条。这是目前我国有关法律、法规中对“长江水域”作出定义的唯一法律文件。按照这一法律规定：

（1）海事部门以此为界，“该线以东按照《海上交通安全法》、《海洋环境保护法》对海上交通、船舶防污染实施管理；以西则按照内河交通安全管理条例对水上交通实施管理。”[2]在发生船舶碰撞时，该线以东适用《1972年国际海上避碰规则》，该线以西适用《内河避碰规则》。

（2）国家科委、国家计委、国家海洋局、农业部、总参谋部《“转发全国海岛资源综合调查领导小组第一次会议纪要”的通知》（[89]国科海联字801号）中将上海市崇明岛作为“海岛县”。

（3）国家海洋局《关于长江口、珠江口区海洋倾废管理范围的通知》（国海管[87]370号，

1987年5月8日）中规定：

“xx区：

以崇明岛西岸为界线，以东为海洋倾废管理区。”

（4）1989年国务院秘书四局在协调有关长江口海洋倾废管理问题时明确：

“长江水域和海的界线，具体坐标采用国务院关于《中华人民共和国外国籍船舶航行长江水域管理规定》（国函〔1986〕21号）的批复，同意交通部划定的长江水域，即浏河口下游的浏黑屋与崇明岛施翘河口下游的施信杆联线沿长江向上……。”也就是说，该联线以东水域为海洋倾废管理区，由海洋管理部门负责。

由此可见，法律意义上的“长江水域”与地理概念中的“长江流域”并不相同，仅为是指浏黑屋与施信杆联线，沿长江向上至长江中游的北岸窑咀与南岸七洲联线，及洞庭湖口湘江的南岸七里山与北岸芦席洲联线之间的干线水域。在这一范围上游的水域不是法律意义上的“长江水域”（尽管依然属于地理概念中的“长江流域”的范畴）；在这一范围下游的水域即为东海水域，包括吴淞口下游的外高桥水域等。

4、xx的海域管理

上海港长江口水域在行政管理上一直是根据有关海域管理规定进行管理的，而非根据内河水域进行管理的。

《中华人民共和国海上交通安全法》（下称“《海安法》”）第二条规定：

“本法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。”由此可见，《海安法》的适用范

围是我国沿海水域，而非内河水域；使用内河水域的是《中华人民共和国内河交通安全管理条例》（下称“《内河管理条例》”）。《海安法》第三条规定：

“中华人民共和国港务监督机构，是对沿海水域的交通安全实施统一监督管理的主管机关。”由此可见，只有沿海水域的港务监督才可以依据《海安法》的规定进行交通安全的监督和管理。

《上海水上安全监督规则》（下称“《上海安监规则》”）第一条规定：

“为加强上海水上安全监督管理，保障港口、船舶、设施和人命、财产的安全，防止船舶污染水域，维护国家权益，依据《中华人民共和国海上交通安全法》等有关法律和行政法规，特制定本规则。”由此可见，《上海安监规则》所依据的是《海安法》，而非《内河管理条例》；第二条规定的适用范围为：

“一、黄浦江（简称里港）；二、长江口（简称外港）；三、杭州湾北岸水域（简称新港）。”由此可以得出，《上海安监规则》是将包括长江口在内的上海水域规定为使用《海交法》的沿海水域，而非内河水域。

《上海港长江口水域交通管理规则》（下称“《长江口交管规则》”）第一条规定：

“为加强长江口水域交通管理，维护水上交通安全秩序，保障船舶、设施和人命财产的安全，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《上海水上安全监督规则》，特制定本规则。”第二条规定：

“本规则适用于《上海水上安全监督规则》第二条规定的长江口水域，以及在该水域内的一切船舶、设施、码头及其所有人、经营人、代理人、引航员、船员和其他有关单位及个人。”由此可见，《长江口交管规则》所依据的是《海交法》和《上海安监规则》，而非《内河管理条例》；《长江口交管规则》将长江口水域规定为使用《海交法》和《上海安监规则》的沿海水域，而非应适用《内河管理条例》的内河水域。

通过上述四点分析，也可以得出尽管长江水域是内河，但长江口水域是法律明确规定的海域。从武汉到上海的运输是江海直达运输。因此，符合《海商

法》第二条对《海商法》适用水域的规定，属于受《海商法》调整的海上货物运输关系。

三、J轮船东是《海商法》意义上的实际承运人

本案中，由于干线船东签发了提单，因此干线船东为承运人、所签发的提单适用《海商法》是不争的事实。而J轮船东是受该承运人的委托，实际从事全部涉案货物从武汉到上海的运输。依照《海商法》第四十二条1款的规定，J 轮船东是《海商法》意义上的实际承运人。上述第一种观点认为应当适用《国内水路货物运输规则》（简称“《水规》”），笔者认为其错误的理由如下：

第一、根据《中华人民共和国立法法》的有关规定，[3]民事法律的立法权归全国人大，因此，由交通部颁布的《水规》是行政法规，而非民事法规。正因为如此，《水规》第一条规定：

“…依据有关法律、行政法规，制定本规则。”由此可见，《水规》所特别依据的不是或不仅仅是民事法规，而是行政法规。

第二、正因为如此，《水规》在调整民事法律关系时并不是自动适用于任何“中华人民共和国沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中从事的营业性水路货物运输”，而是通过在《水路货物运输合同》（简称“运单”）左上角印上“承运人、实际承运人、托运人、收货人的有关权利、义务，适用《国内水路货物运输规则》”的方式，将《水规》并入运单，而使之适用于当事各方的。在本案中，由于任何人均未签发过运单，因此，《水规》是无论如何也不可能适用于本案来调整当事各方的权利、义务关系的。第三、本案中J轮船东未签发过任何海运单证，因此，不论是依据《水规》还是依据《海商法》，均不可能是“承运人”，而只可能是“实际承运人”；J轮船东虽然实际从事了运输，但是，如果要适用《水规》，J轮船东就必须构成《水规》意义上的“实际承运人”。根据《水规》第三条第

（五）款的规定，“实际承运人，是指接受承运人委托或者接受转委托从事水路货物运输的人。”那么，委托J轮船东实际从事该运输的一方，即干线船东，就必须是《水规》意义上的“承运人”。而本案中由于没有达成任何“水路货物运输合同”，因此，也就不存在“与托运人订立”水路货物运输合同的承运人。

既然《水规》意义上的“承运人”事实上并不存在，那么，J轮船东也就不可能构成《水规》意义上的“实际承运人”，《水规》也就不适用于本案。

第四、由于本案中事实上J轮船东是受《海商法》意义上的承运人委托实际从事这一运输的，只能是《海商法》意义上的“实际承运人”，因此，《海商法》适用于本案，《水规》不适用于本案。

四、xx船舶同样也可适用于航行过失免责

作为《海商法》意义上的实际承运人，依照《海商法》第六十一条的规定：

“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。”而《海商法》第五十一条规定了十二种免责事项，就同样适用于实际承运人，而不论该实际承运人所使用的是何种船舶。具体到本案中，J轮船东要承担《海商法》规定的承运人的管货和管船责任，履行《海商法》规定的承运人的相应义务，并享有《海商法》规定的承运人权利。因此，J轮船东与货主之间是法定的海上货物运输关系，而不是海上货物运输合同关系。货主对发生的货损只能提起侵权之诉[4]，而且也同样适用于《海商法》第四章的规定[5]，要对其提起的侵权之诉负举证责任[6]，并受到第五十一条免责规定的约束。

就本次碰撞而言，由于是船长和船员驾驶船舶的过失，依照《海商法》第五十一条1款第

（一）项的规定，J轮船东对损失不负赔偿责任。

五、结束语

内河船舶不是我国《海商法》上的概念，而是船舶登记中的概念，不能简单地将两者等同起来。调整运输法律关系的着眼点是看运输的性质，而非船舶的性质。当海船船东在接受运单承运人的委托实际从事运输时，也要适用《水规》，而不应因为其所使用的是海船，其与货主的法律关系就变成了海上运输法律关系而适用于《海商法》；同样，当内河船舶的船东在接受提单承运人的委托实际从事运输时，不论其从事的纯内河段运输，还是江海直达运输，也只适用《海商法》，而不应仅仅因为其所使用的船舶所持有的是内河船舶证书，

其与货主的法律关系就变成了内河运输法律关系而适用于《水规》。否则，不仅与法律的明确规定不符，同时也与承运人和实际承运人负连带责任的规定相矛盾。

尽管持上述第一种观点的大有人在，而且其影响力也相当地深远，但其毕竟是与法律的规定相矛盾的，必须予以纠正。特别是在物流业快速发展的今天，全程承运人委托内河船从事内河段或江海、海江直达运输的情况越来越普遍，这个问题会越来越突出，上述第一种观点的恶劣影响也就越来越大。正因为这个问题的严重性和复杂性，笔者在此提出来，抛砖引玉，以求真理。欢迎各位专家学者不吝赐教。

附注：

[1]xx等编著

（2003），《运输合同实务指南》，第407页，北京：

知识产权出版社：

海上运输，是指使用船舶经过海路或与海路相通的可航水域，将货物或旅客从一个港口运送到另一个港口的运输方式。

[2]参见“对长江口区河海分界问题的意见”，载《上海市海域使用立法参考资料》，上海市海洋局。

[3]第七条规定：

“全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会行使国家立法权。

全国人民代表大会制定和修改…民事…和其他的基本法律。”

[4]xx、xx著

（2004）：

《海商法》，第91页，xx：

厦门大学出版社。

[5]见《海商法》第五十八条的规定。

[6]xx主编

（2004）：

《运输合同纠纷》，第284页，xx：xx法制出版社。

xx劲松