工程重点、难点分析及对策

1.3.2 工程重点及主要对策

1.3.

2.1车站基坑开挖确保安全的技术措施及应对暴雨、台风、汛期的安全措施是工程重点

（1）车站基坑开挖确保安全的技术措施是工程重点

本标段地处太湖平原地带，车站基坑深度较深，地下水埋深较浅，工程地质水文条件较为复杂，有特殊土和不良地质，地下水丰富。车站基坑开挖确保安全是工程重点。

①软土地区深基坑开挖围护施工应注意的问题

基坑支护工程既要保证整个支护结构在施工过程中的安全，又要控制结构和周围土体的变形，以保证周围环境(相邻建筑物和地下公共设施等) 的安全。因此，如何确保基坑工程的安全可靠、经济合理、实用可行是一重要和迫切的问题。本车站在基坑施工过程中应注意以下问题：

A、基坑开挖深度较大，且土质软弱，主动土压力较大，而被动土压力较小，悬壁墙承

受较大弯矩，应根据开挖进展情况及时采取内支撑方案。

B、基坑开挖范围内的软土，必须分层均衡开挖，层高不超过1m。

C、基坑开挖到坑底标高后应及时封闭并进行基础施工，由于基坑底部以软弱粘性土为

主，基坑开挖过程中应尽量减少对坑底原状土的扰动。

D、基坑周边避免堆载渣土及原材料等，对交通车辆采取适当的隔离措施。

E、在支护系统设计中，支护状态的动态监测与控制，是一个不容忽视的重要环节。挖

土过程中如出现土体较大位移，应立即停止挖土，分析原因。

F、坑周围的地表水应及时排除，及时发现周边水管的破裂渗漏事故，并采取相应措施。

严禁地表水或基坑排除的水倒流回渗入基坑。

G、深基坑开挖后土体会有一定的回弹，同时由于坑底土的回弹，会对基坑支护结构、

周围邻近已有建筑物、地下管线等产生不利影响

H、基坑开挖时应加强对基坑位移、周边建筑物及构筑物(如地下管线等)监测，以保证基

坑的正常施工及对临近建(构)筑物不致产生过大的影响。监测项目应包括边坡土体顶部的水平位移，边坡土体顶部的垂直位移，围护结构的水平位移，围护结构的垂直位移，基坑周围地表沉降及地表裂缝，围护结构的裂缝，内支撑的应力和轴力，地下水位，周围建(构) 筑物的沉降人裂缝，周围重要设施(包括市政管线)的变位与破损，基坑周围地面超载状况，基坑渗、漏水状况等。

明挖基坑的工艺标准是否严格、失水控制是否有效、变形控制是否及时等诸多因素是保证明挖结构施工安全的技术核心。

②基坑开挖对策：

A、保证围护结构质量

认真做好围护结构施工，特别是连续墙施工精度、质量控制和防水混凝土浇捣，保证围护结构不漏水。

B、及时施加支撑（含封闭基坑底板）

能非常有效地调整地层的应力状态，控制基坑施工过程中的地层、围护结构及相临建筑物的变形。因此在施工中采用加快挖基速度，同时做到在最短的时间及时施加支撑和封闭基坑底板。

C、认真做好基坑工程施工过程中地下水的处理

在基坑工程施工过程中对地下水的处理以封堵、降排为主，施工内衬前对基坑内侧渗水点进行封堵。基坑采用自流渗井降水，基坑周边设臵排水沟和集水井，自流渗井降水每次降深控制在开挖基面以下0.5m。基坑开挖过程中加强地下水位、基坑周围地面建筑、地下管线的监控量测，如周围建筑地基不均匀沉降和地下管线变形超过警戒值，立即采取回灌措施。

回灌量根据观测到水位变化量而定。降水井在顶板覆土回填后进行封堵，以满足车站施工阶段的抗浮要求，防止基底隆起，地下严重失水引起地面沉降，危及路面、既有建筑物和管线

管道的安全。

D、基坑开挖时采取的措施

基坑开挖阶段，严格进行分段、分层对称开挖，以减小围护结构的变形。开挖过程中特别注意围护结构的受力变形控制，要求开挖后及时架设支撑并施加预应力，组织好支撑拆除和主体结构模筑的施工次序，且必须确保主体底中顶板结构混凝土养护时间达到七天后才能拆除上一道支撑，应特别注意避免基底因浸水而导致的地层力学性能的下降及可能产生的软化，基坑开挖时采取预加固措施，注意完善雨季施工时的防水、排水措施，最后一点是尽可能快地封闭基坑底板。

为实现对周围环境的变形控制，施工中处理好工序衔接，严格按批准的施工作业程序分层分段分块开挖，伴随土方开挖及时进行钢支撑架设，封闭基坑外侧地下水渗流通道，同时，控制好每层开挖高度，控制好支撑的架设精度，并准备充足的备用支撑，完成一个结构施工段开挖长度后及时施作钢筋混凝土结构，尽量缩短暴露时间。当通过监测，变形接近警戒值时，采取补偿跟踪注浆或注浆加固等措施确保周边环境的安全稳定。

明挖施工时合理分段分层，支撑施工做到设计妥善、检算可靠，开挖后，严格按设计及时安装支撑，施加预应力，确保坑壁稳定。基坑开挖要控制开挖速度、台阶高度，充分利用时空效应，开挖时及时形成支撑系统。

车站基坑开挖范围及开挖深度比较大，地质条件复杂多变，地下管线多，合理安排开挖支撑顺序和方法。对基坑围护结构和支撑受力状态进行严密监测，开挖及主体施工期间，自始至终设专人成立监测小组，专门进行各项施工监测，实行信息化施工，以反馈信息，确保开挖方法科学、可靠。

减少基坑边缘地面荷载，严禁超载，特别是机械在坑边作业时采取适当的措施，确保基坑边的稳定。基坑外需保护的临近建筑物及地下管线采取跟踪充填注浆措施，严格控制其沉降量。主体结构施工时，各道工序交叉作业合理安排施工计划，防止各工作面相互干扰。

E、加强量测

加强监控量测工作，把基坑工程施工过程中其地层和围护结构的动态变化始终纳入可控的管理系统之中。开挖支撑施工严格按时空理论进行，在施工这些特殊部位时安排专人巡视。

车站基坑的信息化施工是保证基坑安全和周围环境稳定的重要手段。

在施工前，进行充分环境和地质调查，建立科学档案，建立风险预警机制，确定分级风险点，必须对地面、地下的所有设施进行详细调查，综合分析，涉及要求制定保护措施和保护方案，实现三维控制，根据结构重要程度确定监测报警值，以监控量测数据分析反馈作为依据基础。

由于基坑开挖会对地层产生扰动，有可能引起地表、附近建筑物变形或沉陷，危及附近建筑物的安全，因此本工程必须进行监测，及时敷设观测点。对危及附近建筑或结构安全的明挖施工，进行地表沉陷、变形和连续收敛位移、沉降、钢支撑轴力测试、临近建筑物沉降观测等的监控量测。基坑施工时要严格控制墙体位移，以防止可能发生的挤土作用引起的周边建筑物偏移。通过布设的监测点，监测建筑物及结构的变形值，该变形值不得超过相应规范的允许值。

建立专业监测小组，小组由具备有丰富施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的工程技术人员组成，及时收集、整理各项监测资料并对这些资料进行计算、分析、对比以指导施工。

妥善协调好施工和观测设备埋设间相互干扰的情况。在施工过程中，教育全体施工人员采取切实有效措施，防止一切观测设备、观测桩点和电缆受到机械和人为的损坏。按批准的方法对设备进行测试，率定和校正。

（2）车站基坑开挖及施工中可能遇到的应对暴雨、台风、汛期的工程措施是工程重点无锡夏季降暴雨的概率及雨量都较大，对工程建设影响最大的灾害天气主要有台风和暴

雨。5～10月是台风季节，盛夏的7、8、9三个月，热带气旋影响和侵袭的可能性均较大，地下渗漏水及暴雨的排水对深基坑明挖施工车站的影响较大，同时施工中的防台、防汛的防护措施是工程重点。

①台风期施工安排

工程所在地受海洋气候影响，每年台风登陆多次，使当地财产受到极大损失，因此施工时切实作好防台风工作，使损失降到最低限度，为此制定措施如下：

A、与气象部门加强联系，确保施工过程中准确掌握第一手气象资料。在施工现场设立建设专用气象观测站，增强对自然灾害发生的预测准确度，使施工预防措施提前到位，以最大限度的降低施工风险，确保工程顺利和施工安全。

B、借鉴往年气象统计资料，有预见性地合理安排工序施工，根据各结构物的具体情况，台风季节主要安排受台风影响较小的工程进行施工，工序安排上考虑充足的作业时间。

C、加强气象预报工作，施工时根据气旋的大小及持续时间采取相应的防范措施。

在大风来临之前，对施工现场结构物模板、支架、新浇结构物砼采用风缆等进行加固处理。

五级以上大风不安排吊装作业。

六级以上大风停止施工作业，吊装设备臂杆转到顺风方向，结构物上的各种设备器材采取覆盖或转移的方法进行避风处理。

D、台风的到来往往带来暴雨及大雨，因此在防台风的同时要作好防雨工作。

②台风季节施工措施

及时关注并收听收看气象及海洋天气预报，每年5～10月间针对易受台风影响的各种车辆设施、电力、通讯设施生活区设施加强安全检查，制定保护方案，拨出一定的资金，由安全管理部长负责，抽调各种相关专业人员及不少于50名施工人员专门设预防台风预备队，负责台风来临时的协调工作，减少灾害损失，确保安全度过台风季节。具体措施有：

A、成立防台、防汛、防龙卷风应急处臵领导小组。

领导小组的职责：在遭遇强台风、大潮汛、龙卷风袭击时，负责组织所有员工进行救助及采取相应的紧急措施，避免和减少损失，确保员工生命安全。应急领导小组实行24小时值班，调度室负责日常工作。

B、经理部调度必须每天收听天气预报，作好记录并列表分析，报送“三防”领导小组。如有8级以上强台风、雷暴雨和龙卷风的预报，提前通知领导小组成员立即到现场指挥抢险。本着“先人后物”的原则，组织施工人员停止作业并撤离现场。

C、成立应急抢险突击队，为抢险队员配备救生圈、救生背心和安全带等物品，由作业队统一保存，并负责发放使用。

D、在每个作业平台栏杆上备挂2个救生圈和2—3个干粉灭火器。在遇到紧急情况下，现场作业人员选择备用救生圈或灭火器使用，进行自救和抢险。

E、调度随时掌握施工人员动态，在遇到紧急情况时，及时清点现场施工人数。

F、如遇强台风、龙卷风袭击时驻地人员分别到集装箱和办公楼避险。

③防汛、防台应急预案及措施

A、工程施工过程中建立正常的天气预报接收制度，与气象、水文部门建立业务咨询关系，由专职安全工程师负责，每日向生产部门通告。台风来临前和洪水期间，加强与气象部门联系，掌握台风情况，及时调整施工计划。

B、台风前由专职安全工程师牵头，生产副经理主持，各部门负责人参加，对全工地所有电气设备、工地周围排水、房屋等进行一次全面检查，检查出的问题须立即着手改进。所有电气设备均应有安全防护装臵，防雨水措施，必要时可拆走电动机等核心部件。不允许有裸露的电线头，架空电缆能放下则放到地面固定，不能放下的则采取加固措施。台风期间生产场区可采取断电措施。

C、加强对大临设施的安全监控。台风期间，派专人认真检查便道、施工设备和电力电

缆等。

D、常用工程材料的存放地点、库房要牢固，材料、设备库房要加压，周围要利于排洪、

防汛。施工场地的排水系统应顺畅，应加大排洪力度，台风期间有专人负责检查场地排水情况。施工人员居住区是否安全（有无坍塌、积水、风吹的隐患），在防台风防汛方案中有明确的人员疏散方案，事先规划好疏散地点、带队负责人、食物供应、工地值班员等办法，一旦出现人员疏散要求，能有条不紊地进入疏散程序。

E、坚决服从防汛指挥部的领导，洪水期间要派人经常检查，备好抗洪物资，发现问题及

时解决并向有关部门报告。要备足手电筒、雨具、应急饮用水、食品及药品。

F、龙门吊机、提升架的臂杆上要严禁搭挂标语牌和挡风障碍物，脚手架、打桩机、起重

设备不得留有未固定的构件和有隐患的物品。

G、对于可移动设备，台风期间应停在安全地带或转移；非移动设备在台风前应检查基

础锚固情况，松动部位及时加固，台风期间所有机械设备上的活动部位能取下的取下，放回仓库，不能取下的做好加固措施。起重小车、平衡重均应移到非工作状态位臵，吊钩升到离臂杆顶端2～3m处，起重臂杆要放在顺风自由回转位臵。

H、要做好抢险队的动员，台风一旦来临，要禁止一切人员外出，不得随意离开职守。

台风过后，项目经理部立即组织人员进场检查，修复台风中损坏的设施，尽快转入正常生产状态。

I、预案是针对未预测到或已预测到将要发生的地质灾害但仍未发生前而制定的抢险预

案，是应急救灾措施的总纲，包括抢险组织、抢险通讯、抢险材料、抢险方案及自救互救等。

J、组织预案：针对可能发生的险情，项目经理部成立突发事件领导小组，由项目经理任组长，项目副经理和项目总工为副组长，各专业施工队为抢险救灾预备队。

K、通讯与值班预案：易发生险情的工点设值班室，每天24小时值班，保证全天通讯畅通，一旦发生险情，由值班室立即通知项目经理和救灾预备队。

L、突然停电预案：计划在施工现场配臵发电机组，发电机组与供电网连接，一旦停电，立即起动，保证供电。抢险预案：由项目总工程师负责编制抢险施工方案，一旦发生上述洪水、台风等自然灾害，针对性选用方案。减少出现险情后的研究时间。与地方医疗机构保持联系，一旦发生险情及时起动，将人员伤害降低到最低限度。

M、抢险器材准备：设备物资部按抢险需要，提前备足抢险器材，如草袋、抽水机、速凝剂、带闸门钢管、封堵用木板、方木、钢架、发电机及一些切割、焊接用具，供氧、供风和其它抢救器材与药品等，这些器材分发到抢险预备队，分人保管，并熟悉用途和用法，分放在易于装卸地点，平时不能动用。

N、人员准备：凡担任抢险预备队人员，休息时间内允许在现场附近活动，如远离现场必须请人代替，而且须经队长同意，保证一旦发生险情能立即投入抢险。

O、抢险技能准备：对参加抢险预备队人员进行抢险技能培训，使他们熟悉抢险步骤、方法、器材使用。

1.3.

2.2确保车站节点工期是工程重点

工期为2011年2月15日开工，要求完工日期为2013年8月31日。

其中2011年5月1日~2013年6月30日完成主体结构，2013年5月1日~2013年8月31日完成剩余附属结构，2012年2月28日前河埒口站西端头端头井具备盾构接收条件，2012年3月31日前河埒口站东端头端头井具备盾构接收条件

（1）车站工期问题

如何有序、科学的组织好整个工程的施工，在工程工期要求时间内完成全部土建工程是本工程的重点。

本工程施工方案在编制过程中，围绕上述几个方面的重点和难点，我们从施工的总体筹

划，到总体施工方案，以及各主要分部工程的具体技术方案的制订，进行了全面的考虑，科学合理的制定了相对的控制方案及措施，在确保安全、确保质量的前提下按业主的要求完成施工任务。

（2）车站进度计划编制原则

车站考虑均衡配臵施工劳力、机械设备，利用围挡范围内从两端向中心推进的两个土方开挖和主体结构施工工作面，紧凑安排施工工序，保证多个工序的平行、交叉、流水作业，并适当兼顾施工工种作业的延续性和劳动力的均衡性，在最短的时间内合理安排施工，按时完成工程。梁溪大桥站工程遵照如下几项原则进行施工进度计划编制。

①遵照业主要求的工期原则，按要求时间开工，完工时间较要求的时间略有提前。结合施工场地条件及工程特点，采取多开工作面、全面施工，确保重点的原则安排进度计划。

②全面考虑各工作面及工序间的衔接。对重点、关键部位工程项目按施工顺序及工艺进行了详细安排，计算出每道工序的施作时间，为总体进度安排提供编制依据。

③进度安排充分考虑劳、材、机资源的配臵及合理利用。根据总体施工安排及分区施工工作面情况，科学组织、合理安排时间及空间的利用和衔接。

④确保地下连续墙围护结构施工设备和进度，按从两端向中间推进的施工顺序完成围护结构的施工。

⑤按照“时空效应”的原则，围护结构封闭后，预降水完成后，开始按两个工作面从车站两端向中心进行的顺序进行车站土方的开挖，及时架设支撑。土方开挖过程中做到不欠撑，分层、分段、分块开挖，基坑内两个工作面配备一台伸缩臂挖掘机配合两台小型挖掘机在基坑内喂土进行开挖。

车站明挖纵向采用分段施工，原则上纵向24m左右划分一施工段。主体结构考虑避开附属工程接口、错开中板预留孔洞以及在跨中1/3～1/4处设臵施工缝，同时结合结构设臵诱导缝等因素，共分为8个施工段。施工段间安排流水作业。

⑥由于工期较紧各作业面安排平行作业，每个作业面尽量安排流水作业。

⑦附属结构的施工，围护结构、主体结构，严格按照计算的进度，精确计算工期，同时还要依据施工经验。

出入口通道、风亭的施工顺序考虑机械设备、劳动力、时间上合理分配。

（3）车站施工中关键部位、关键工序及主要对策

车站施工关键环节及主要施工对策见下表。

1.3.

2.3车站基坑开挖确保临近建筑物的安全是工程重点

河埒口站位于梁溪路与青山西路、蠡溪路交叉口，沿梁溪路东西走向。站位南侧为大丁佳苑、在建富洋地块及万达商业广场，北侧为江海园宾馆、市地税局四分局、市工商行政管理局等建筑，以及规划商住混合用地。车站附属结构距离江海园宾馆6层砖混结构、大丁佳苑24层住宅楼、在建富洋地块30层楼房较近，需要进行重点监测和保护，在施工前对施工影响范围内的管线进行调查确认，确定各种地下管道、管线的管理部门及容许变形量，将沿线地下管道、管线标注于施工进度图上，并对针对个别管线采取悬吊保护的措施。

在地面建立完善的变位监测系统，在车站基坑四周两侧埋设沉降观测点，根据量测结果及进调整各项施工参数；施工前与道路管理部门联系，制定道路及周边地面沉隆的警戒值。

在施工前详细查清施工影响范围内的建筑物及基础状况，对其安全性作出判断；准确定出管线的种类、位臵、形状、尺寸和材料性能，并将调查结果递交相应部门确认。有针对性地采取主动措施加以必要的保护。

施工时，受影响的电气管线和不能迁移到基坑外的电力管线和通信主干管线等，施工期间采用悬吊保护，施工完毕后按平面位臵恢复。现场施工时，若发现不明电力、通信电缆管、井时，及时通知监理、甲方和设计院，汇同有关管理部门协调处理。

控制地表最大沉降变形量和地面建筑物的不均匀沉降是建筑物保护的关键所在，我们将在施工中作好以下几点：

⒈在基坑紧邻房屋段施工中，将坚持作到“设计、施工、科研一体化，进行信息化施工”，

在充分调查既有建筑物基础上，在施工前进行计算模拟分析，在施工过程中进行严格控制，对既有建筑物的影响尽量控制在最小限度内。

⒉在进场施工前，先对车站基坑临近建筑物的安全予以论证，必要时委托广州市房屋鉴

定部门对重要建筑进行第三方鉴定，以鉴定建筑物的安全状态。

⒊在施工过程中，优化施工方案，加强支护，采取切实可靠的施工措施，进行监测和信

息化施工。

⒋严格按设计和规范施工围护结构，加强监控量测，确保结构安全稳定。

⒌车站开挖严格按施工规程施工，分层开挖，及时支撑，充分利用时空效应，最大限度

地减小基坑开挖所引起的结构、地表变形，减小对周边楼房的影响。

1.3.3 工程难点及主要对策

1.3.3.1 围护结构施工是工程难点

围护结构及降水井施工阶段是确保整个工程有良好开端的关键阶段，这个阶段具有工期紧、工程量大，施工场地狭小的特点。基坑围护结构主要采用地下连续墙的形式。本标段地下连续墙施工存在下列难点：

1、地下连续墙穿越粉土、粉质粘土等地层，且地下连续墙穿越潜水层和承压水层，地下

水丰富致使成槽过程容易出现塌孔现象；

2、地下连续墙深度较深，成槽垂直度必须控制在3‰以内，否则容易出现结构侵界。

控制成槽垂直度、孔壁坍塌及沉渣厚度，确保施工进度是地下连续墙施工的关键。为此，采取以下措施：

（1）在施工中，需首先解决围护结构地下连续墙施工阶段设备选型的问题，要首先保证选用足够数量的适合本工程地质情况，适合于本工程特点的机械设备，并及时投入到本工程的施工中去。为解决该问题，我们在机械设备选择上，本着上足数量，同条件下优先选用具有良好性能的进口设备，选择信誉和设备状况较好的设备。我们保证该部分设备在中标后，能够及时、按需投入本工程的施工。

（2）严格控制各个环节的施工质量。连续墙采取跳幅作业法，施工过程中严格控制导墙质量，成槽，吊放反力箱，吊放钢筋笼，水下混凝土灌注，反力箱起拔等工序施工质量，确保泥浆密度、粘度、失水量、含砂量、PH值等泥浆质量控制指标符合规范要求，并保证钢筋笼的吊点设计位臵正确，水下混凝土的坍落度，混凝土初灌量，导管埋入深度，混凝土浇筑面上升速度，反力箱的起拔时间等施工参数实测值符合设计及规范要求。采取切实有效措施，控制水下混凝土浇筑质量及墙体的垂直度和平整度。

（3）防止发生槽壁坍塌现象。采取初期慢速成槽，适当加大泥浆密度，控制槽段内液面高于地下水位0.5m以下；成槽时根据土质情况选用合格泥浆，并通过试验确定泥浆配比，一般其值不小于1.05；泥浆必须专门配制，并使其充分溶胀，储存24h以上，严禁将膨润土等直接倒入槽中；所用水质要符合要求；槽段成孔后，紧接着放钢筋笼并浇灌混凝土，尽量不使其搁臵时间过长；根据成槽情况，随时调整泥浆密度和液面标高；注意槽段附近地面荷载不要过大。如发生严重塌孔，要填入较好的粘土重新开挖。局部坍塌，可加大泥浆密度，已塌土体可搅成碎块抽出；如发现大面积坍塌，应用优质粘土(渗入20%水泥)回填至坍塌处以上1～2m，待沉积密实后再行挖槽。

（4）防止钢筋笼难以入槽或笼体上浮现象。成孔要保持槽壁面平整，严格控制钢筋笼外形尺寸，其长宽应比槽孔小11～12cm；钢筋笼入槽孔时，保持垂直状态。起吊时，合理设计吊点位臵，并配臵适当的起吊设备，避免钢筋笼产生纵向弯曲变形。如因槽壁弯曲钢筋笼不能放入则修整后再放钢筋笼。为防止钢筋笼上浮，可在导墙上设臵锚固点固定钢筋笼，清除槽底沉渣，加快浇灌速度，控制导管的最大埋深不要超过6m。

（5）防止槽段偏斜，垂直度超标的现象。成槽机使用前调整装臵，防止偏心，机架底保持水平，并安设平稳。查明偏斜的位臵和程度，一般可在偏斜处上、下往复扫孔，使槽段正直；偏差严重时，应回填粘土到偏孔处1m以上，待沉积密实后，再重新挖槽。

（6）防止发生地下墙混凝土内存在泥夹层现象。设2个灌注管同时灌注，导管埋入混凝土深度为2.0～6.0m之间，两导管混凝土高度差不大于0.5m，导管接头采用粗丝扣，设橡胶圈密封；首批灌入混凝土量要足够充分，使其有一定的冲击量，能把泥浆从导管中挤出，同时始终保持快速连续进行，中途停歇时间不超过砼初凝时间，槽内混凝土上升速度不应低于

2m/h，导管上升速度不要过猛；采取快速浇灌，防止时间过长塌孔。遇塌孔可将沉积在混凝土上的泥土吸出，继续灌注，同时应采取加大水头压力等措施；如混凝土凝固，可将导管提出，将混凝土清出，重新下导管，灌注混凝土；混凝土已凝固出现夹层，则在清除后采取压浆补强方法处理。

1.3.3.2 交通疏解和施工筹划是工程难点

本标段施工分期较多。周围环境对施工的干扰大，施工中既要保证临近建筑物、构筑物及管线的安全，又要进行交通疏解，尽量不影响交通。车站施工将不可避免与周边管线、市政、环卫、交通、消防等多个部门接口、协调工作量大。为此，将调集有较强外部协调能力的人员组成精干队伍进行外部协调。结合现场勘察，充分利用有限场地布臵施工现场并组织好交通疏解等各项协调工作。

本站位于梁溪路和青山西路、蠡溪路路口，车流密集，施工空间有限，交通疏解有一定困难，分三期施工，一期施工场地主要用于施工换乘节点以外主体结构，施工期间梁溪路该段继续由原双向六车道改为双向四车道。二期施工场地用于施工换乘节点主体结构及青山路上钢便桥段，以及其余段地下墙施作，施工期间梁溪路该段由原双向六车道改为双向四车道。

三期施工场地用于车站的附属结构施工以及部分4号线地下三层主体结构，恢复梁溪路交通。