2014中国整车运输

东方欲晓：中国整车运输

董中浪

回顾2013年，物流行业最热词当数“整合、平台、”，所有的媒体和论坛都关注着发展迅猛的“快递和快运”！而在整个公路运输业中收入和运输吨位占比最大的整车运输行业，却显得如此的落寞和无奈！而同样受到冷落的是第三方物流，不同的是前者一直寂寞，后者则得益于中国物流外包的先机之便，出了诸多的上市公司，但面临业务发展的瓶颈。

即便我们推出的广受欢迎的《2013年公路货运报告》，对于整车运输基本没有着墨，甚至无法推出一个排行榜来，只能象征性地推出所谓的专业运输排行榜和合同物流排行榜。而中国的整车运输行业到底有多大，我也从来没有拿到过可信的正式数据，一个流传的说法是整个公路货运收入中，独立整车运输大约占到17%左右，而考虑到整个社会总物流的大部分是整车运输，我相信这个数据应当是大约在37%-40%。下边是美国整个货物运输总量中，整车所占的比重，可以看到，吨位大约占到了35%左右，而收入也大约为40%左右，2008年达到了大约3200亿美金。

中国整车产业何处去？可谓“仁者见仁，智者见智！”，整车运输在整个物流行业里占据了重要的战略地位，不仅仅是体量巨大，而且物流行业的企业家们，大多第一桶金都是在此掘出，豪不夸张地说，这也是中国市场化最为彻底的行业，是民营企业家的乐土，鲜有国有资本玩家在此翻云覆雨。如此大的一个公路货运细分产业，我们的《2014年公路货运报告》不加以分析，并提出建设性的观点，这真是一件遗憾的事。

受运联传媒所托，我试图在本文中帮助大家厘清整车运输的模式和中国整车运输行业特点，并分析未来的变化格局和发展趋势。

1.公路整车运输的模式

对于公路运输的模式，在中国有相对明确的概念，也即在公路运输中，如果托运人一次托运货物在3t以上，但其性质、体积、形状需要一辆3t级以上的车辆进行运输均为整车运输，反之，为零担运输。很显然，在德邦物流等零担企业异军突起的今天，大家对整车和零担的分别是了然于心的，例如从货源与组织特点来看看，整车货物品种单一，数量大，货价低，装卸地点一般比较固定，运输组织来看相对简单。但整车行业，并非一个简单的运输方式，而实质是一个生态体系，是什么驱动了其分工和分化？下图简明地显示了其整个结构。

非常简单，两个变动要素的组合构成了整车运输模式的生态图，一个是运输距离，另外就是订单或者合同的变动性或者可预见性，货主基本是按照货运订单的距离和订单变动性来选择服务商，因此也造成整车业态分割为以下六类基本整车形式：

a)企业专属车队：这里主要是指运输距离在250英里（约400公里），订单的

预见性较高。例如企业内向物流或者成品一级分拨物流等，通常采用自有车队或者专属车队。在中国，平均距离大约在150公里左右，例如专做饮料快消品的汤氏物流为可乐所做的服务，这一类基本可以看成是企业专属车队物流模式。

b)长途运输卡车公司：在订单高预见性下，这类公司的运距大约在250英里到

500英里（400-800公里），在低订单预见性下，平均距离大约在350公里左右，但通常货主不会选择用自己的卡车或者专属卡队来运送这样距离的货

物，而是选择有一定合作关系的长途卡车来完成这样的运输，这类公司就是服务于特定行业的长途运输卡车公司，例如国内的新杰物流或者盛丰物流就此类。只不过国内这部分长途卡车公司运营的距离范围相比美国，要大得多，最为典型的是几个经济最发达的区域，例如长三角与珠三角之间的距离。

c)长途运输个体卡车：这类个体卡车服务的范围则要大得多，在美国，这类卡

车最喜欢的距离是500到750英里的跨州运营。在高预见性订单下，在中国则应当是1500公里以上，且主要是从经济发达地区到全国的分销物流为主，同时，也承担了全国各地农副产品或者原材料到加工地区的物流送货服务。在订单变动性较大的情况下，其业务覆盖各种里程，基本上主要是通过挂靠小型卡车公司以及服务所谓的第三方物流公司来获取业务，回程业务还是依靠大量的货运中介服务站或者黄牛。

d)整车运输中介服务商：这类服务公司主要是为了适应大量，且行业分布广泛

的高变动性货运订单，中介服务公司作为平台来链接高度分散的个体卡车司机以及零散货主。不仅承担了信息中介业务，也促成交易的进行，降低交易的信用成本。这部分的中介业者鱼龙混杂，高度分散！

e)资产型多式联运服务商：当距离超过2000公里，且订单的预见性较高时，

这时候采用多式联运应当是最佳选择，且多选择资产型多式联运服务业者，以便掌控调度资源来达成服务。在中国，大量的大宗商品是通过这类服务商提供服务的。

f)非资产型多式联运服务商：同样距离下，当订单变动性较大时，整合资源的

多式联运服务商就出现了，他们整合了铁路以及公路的若干资源，通过强有力的信息系统和服务流程来保证服务的低成本和有效性。这类企业在中国尚未出现，但诸如东宇物流等企业，便是未来这类服务商的雏形。

以上几类整车服务企业，定位于不同的运距和订单类型，构成了丰富多彩的整车运输服务生态。

2.整车运输的逻辑

大家司空见惯的卡车整车运输业务，究其本质，就是其客户和运作体系结合在一起的具有静态和动态特点的网格组合。我用左图来描述这些去程和回程的动态组

合网格，它们组成了复杂的整车业务网络。

而这些网格组合是整车业务构建和成长的关

键，那就是要使得整车系统的功能性充分发挥，

并能够实现盈利，其核心关键点就是两点：

●作为整车运输公司的基本组合模块的经济

性。

●如何将这些模块优化组合在一起。

通常而论，整车运输是个非常简单的体力活，

也就是从A点装车，到B点卸下，其收益和成

本对任何单一的活来讲，评估都是比较简单的。

但是你面对的是多票货，多条计算线路时，事

情就变得超乎寻常地复杂，因为你选择第一单

活，就必须考虑第二单活的装卸点，而且还要

保证与第三票活能够最佳组合，其约束条件是

能够保证你最终能够绕回家。

一个运行状态良好的整车运作模式，取决于以下几个维度，而对这些维度的选择和利用，则直接构成了你的整车战略，决定了你的盈利能力。

要想整车公司盈利，其实也非常简单，就是必须做到两点：

●确保你的卡车在到达下票货装货点之前的所有成本都是最低的

●最大化剩余串联货运的盈利能力。

换句话来讲，所有的整车运输业务必须相辅相成，也即你接到一个“肥活“是从A到B，你潜在最佳匹配的活最好是从B将改卡车司机送回到A。可惜的是当你面对上千单票货和数以百计的卡车，且时间进程可能是年、季、或者天，试图将整个系统盈利最大化就是一个巨复杂的事。

很显然，你想靠一票票货或者一趟趟行程的增长去获得企业的内生增长是不太可能的，你必须要获得更多新客户的生意，而这种生意典型的模式就是增加更多的从一个单点发散的线路，通常这就是配送中心或者工厂设施。但问题是这些线路任务通常都是单向的，而且不见得这些业务能够行程闭环的行程，整车承运商要想优化系统，你就必须尽可能多地增加这些行程组（束），每次新增加的客户生意，都可能给增加一些围绕这些核心锚地的外送线路，最终形成一些闭环的行程，由这些闭环构成了整车运输网络。下图形象地阐述了这一理念，在中国，这些锚地是诸如上海、苏州、无锡、武汉、郑州、广州等生产和消费的重点城市。

很显然，一个运作理想的整车公司，是通过将公司现有的行程集群组合匹配在一起来形成自己的整车网络体系的。从竞争的角度来看，投标时仅仅考虑单一行程

集群的独立价值是很难获胜的，你无法去与那些拥有较多生意，也即较多围绕锚地的行程束的竞争对手去竞争，因为他有更好的回程活，而你的回程则完全依靠那些配货站或者中介，价格低廉、时间没有保证。

所以，整车生意，绝对不是只从地理位置上的来回程活单一维度的问题，要想盈利，其维度其实有四个方面：

●地理维度

考量互补新业务最基础和最概念性的维度仍是地理维度，最小化回程，承运商必须寻找那些能够创造地理平衡的业务组合，所以，整车公司必须通过大量投入来培育回程市场。

●客户垂直维度（供应链）

融入客户的供应链提供另外一个健康盈利增长的机会。最佳的是你如果能够在客户的供应链全程多段细分业务都能介入，同样可以提供一个地理上匹配啮合的业务组合。比如，如果你能够将铜板从江西贵溪运到广东顺德的空调压缩机厂，然后再将压缩机运到青岛海尔，再从青岛将海尔的空调运到苏宁南京的中央仓库，然后再从南京将苏宁的其他电器运到南昌的区域仓库，理论上讲，你也可以通过服务于整个供应链生态系统，创造最小空驶里程的地理平衡的业务组合，其盈利的增长是靠服务于客户的客户来实现的。

●时间维度（运作周期性）

时间则是另外一个使得诸多业务能够匹配的维度，所有的整车业务都是需要遵循可预测的操作周期，通过结合多个类似但是具有对冲周期的业务，从而平准化对卡车的需求。例如，汤氏物流服务于软饮料企业，我们知道这是有夏季的季节性的，在冬季肯定会造成运力浪费，所以，汤氏应该去找一零售商来服务，无论是国庆、还是春节，都是大量存货和铺货，正好在时间上互补，同时，汤氏可以考虑选择一家汤料或者火锅料生产企业，在时间上也正好对冲，从而获得一个可预测的平准化的需求。

?日发货周期：例如零售商的晚间收货可以搭配制造商的日间送货，从而

最小化等待时间。

?周发货周期：例如周一、周三和周五发货的客户可以搭配一个需要周二、

周四发货的客户。

?商业周期：如果服务于高端零售商，那你要匹配一个对经济影响不敏感

的食品制造商或者折扣零售商。

●时间维度（变动性）

另外一个整车互补业务的维度是托运货量的变动性，这不仅仅是前面提到的业务的运作周期性问题，而是涉及到托运货量的不均衡性。例如，进城的流量总是相对比较均衡的，而出城的业务则总是变动较大的，不那么稳定。而在中国由于经济发展不平衡，由于东西向、南北向的货量不均衡，形成了由东向西、由南向北的运价高于反向运价。而多个同向变动性较大的业务互相组合在一起，则其变动性大大降低。

●服务维度

第四个互补维度就是服务，犹如前章提到的整车行业的各种定位服务组合类型，严格说来一共是五个服务类型

?专属车队：针对客户来讲，应该是提供服务最好的模式，指内包或者外

包的专属车队。

?长途整车运输公司是第二中类型，相对说来，服务次好，但是成本可以

降低。

?长途整车私人卡车，这类服务相对较差，但是成本确实能够大幅度降低。

?多式联运，提供长距灵活服务，并且成本低廉。

?大量的黄牛中介，提供广泛的标准或者个性化服务。

每一个服务都是大致可以替代的，但是根据距离和订单的确定性，你选择不同的服务商，成本的变动较大。尤其是在私人卡车的业务上，轻资产的中介机构对他们意义重大。

3.中国的整车运输行业：高度市场化的碎片行业

这几年中国官媒关注的物流行业问题，大多拿长途整车运输来说事。国际媒体如《纽约时报》，也报道了记者长期跟踪中国卡车运输行业所得出的结论，中国的卡车运输业是个“四分五裂、残酷竞争的行业”。统计数据的比较也充分说明了中国卡车运输行业讨生活之不易。

美国卡车运输业协会统计显示：美国卡车运输商品的成本约为每英里1.75美元。这包括司机的工资、卡车的租赁费、保险、过路费和其他许多相关成本。而相形之下,在中国的长江三角洲和珠江三角洲,卡车运输成本为每英里2.5—3美元。这还要考虑到中国司机每小时的工资仅为25美分,而美国司机每小时的工资约为17美元。显然，中国的整车行业与美国整车行业迥然不同。1000万当今中国最勤劳、最隐忍、来自社会最底层的卡车司机，每年80%的时间以车为家，用生命扛起了物流业的基础。

从产业终局的趋势来看，“散”仍然是其第一大特点，中国95%的卡车为私人购买，这在相当长的时间内不会改变，即便物流产业高度进化的美国，90.5%的卡车公司运营车辆少于6部，而大于20部的卡车公司仅占2.8%。

中国整个的运力基础是个体的，这就决定了基本格局是市场高度不透明，所有的运力销售基本依靠血缘和乡情以降低交易成本。大量的中介个人成为活跃的黄牛,其上是代表货主的大量第三方物流公司，看似散沙的中介渠道，其实有其个中的逻辑和结构。现金为主的交易支付手段，其背后是高度的诚信缺失和支付手段的落后。预付车费且卸货后付清成为行业的惯例，这大大影响了散车为大客户服务的能力。

作为颇具特色的打工群体，司机在中国是个高风险、高收入的工作，来自乡村的但已发家的带头大哥带了一帮乡邻干活是常态，逐渐大哥开始雇佣司机干活，成为了车老板。司机基本是弱势群体，靠血缘和乡情来维持自己的权益。可以预计，只要中国放开工会，一定有中国版的吉米?霍法出现。

这样的卡车基础构成，决定了目前中国的整车运输格局。

●真正意义上的专属车队并没有形成，其中部分原因是中国的卡车经营性租赁

服务业并不存在，高成本的资金很难凝聚在物流重资产上。大量的卡车都是通过融资租赁方式在运作，具有供应链解决方案，且能够形成业务和支付闭环的卡车经营性租赁服务公司不存在。仅在一些危险品或者冷链等对车辆有特殊要求的专业物流领域，形成了专属车队的雏形。

●长途整车运输公司：本质为合约物流的属性，决定了长途整车运输行业提供

的是个性化的服务，货主对运输公司的行业经验非常看重，长期以往，大多数中国的长途整车服务公司变成了行业专业服务公司，其成长受到极大的限制，相比零担，企业规模都不大，进入了成长的烦恼，且年年的招标机制，使得企业的毛利逐年降低。而且管理司机是个麻烦事，利润都跑冒滴漏而去。

●长途个体整车运输：似乎“挂靠”是解决正常运营的有效方法，货从何而来，

只能依靠各种配货站（黄牛）或者各种小型第三方物流，层层盘剥后，个体司机所赚不多，且营改增之后，那种现金交易的方式断裂，

●整车中介公司：无论是代表运力方的找货方或者代表货主的找车方，在中国

的整车市场中扮演了不可或缺的角色，有其长期存在的价值。他们活跃在城乡各类的物流贸易市场和物流公路集散节点，高度分散，依托关系、渠道、乡情和血缘来促成交易的达成，尚无大型中介平台存在。

●多式联运：一日中国铁路不改革，中国的多式联运就是一个神话。我们看到，

随着高铁的飞速发展，大量的铁路运力释放出来，中国铁路总公司去年信誓旦旦地说要将多式联运作为发展的重点，并加快推进42个全国性、98个区域性铁路物流节点的货运场站和物流中心建设。但我仍然没有看到这其中市场化的驱动力和机制。

4.整车物流天变了

中国的物流，追溯历史，可以从“镖局”和“漕帮”上看到影子，“车匪路霸”这个词也一直是记者描述物流业的标准用语。早期的物流企业家们，也基本上是从“打打杀杀”的恶劣环境中脱颖而出，至今江湖上还流传着他们的故事。

但随着中国经济的发展和法制法规的健全，中国整车物流正在发生一些深刻的变化，这些变化预示了一些我们也许在几年后才能真正理解的变革。首先是外部观察到得行业变化：

●卡车运输的整体环境趋好：第一个标志是车匪路霸现在基本绝迹，我不知是

因为黑社会抛弃了长期以来赖以生存，但实在食之无味的物流业，进入到了日进斗金的地产业。还是因为我们法制健全，打得黑社会无法藏身。总之，物流产业似乎干净了许多。第二个标志是大吨小标现象没有了。超载超重的现象也变得少了许多。

●车辆升级明显：当你旅行在高速公路上，你可以明显地看到卡车拖头和挂车

正在迅速升级，进口大型卡车越来越多地作为长途干线的选项，车辆大型化趋势明显，箱式挂车越来越标准和整洁，拥有现代化视觉标识体系的车辆愈来愈多。这一切都在告诉我们，中国的卡车运输化正在正规化道路上突飞猛进。

●司机的诚信度提高：经过几十年的发展，卡车运输行业的游戏规则正在变化，

用乡情和血缘构筑的诚信体系，正在向市场化迈进，这从林安的180万司机诚信数据以及传化80万诚信司机数据就可以看出，司机的素质和诚信度正在提高。

●IT正在武装卡车运输公司：直观来看，驾驶室的移动装置通越来越多，智能

手机的普及，云计算的应用，使得再小的卡车运输公司也能够以极低成本使用所有基于位置的调度和管理服务。而越来越多的IT公司和人才开始介入物流行业的。一些足以颠覆整车运输格局的商业模式正在涌现。

与零担热闹的资本市场不同，整车物流在过去鲜有投资进入，且在过去的岁月中整车物流似乎进入了发展的瓶颈期，活不好，也死不了！但是在过去的2013年，大家在平淡中求变，一些新的商业模式，诸如大车队、无车承运人等概念，正在行业中热炒，资本也在开始关注整车行业。是什么内在因素引发了这些变化，其背后的逻辑到底是什么？

●营改增引爆整车物流的变革：营改增无疑是中国整车物流格局变化的催化

剂，实行增值税后，由于税务部门对开票的真实性很难把握，税务部门代开票实际处于停滞状态，而且政策上对于个体司机开具增值税专用发票没有突破，增值税抵扣的第一环断裂、个体承运与无法开票的矛盾相当突出，尚未开出的发票似堰塞湖高悬在行业头上，迫使整个产业求变。

●电子商务正影响着整车运输的进化：来自终端的对物流服务有主动要求的消

费者，正在深刻地改变着B2C的宅配、仓储和干线业务，物流业进入了“快”

“准”新时代，C2B2B的传递，彻底改变了品牌商的网络和库存布局模式，快速直拨方能满足“全流通零售”的新模式需要，整车运输的进化进入了新的阶段。

●移动智能在催化物流业的革命：信息技术正在深刻地改变物流行业，尤其是

互联网技术革命使得物流产业，尤其是整车行业的痛点，如分散的运力和需求，低效的资产（空车率奇高），渠道的冗余，将会在摧古拉朽的移动智能革命所侵蚀和颠覆。

在过去的一年里，中国的整车运输业出现了许多新的尝试，例如专注于快消品的“汤氏物流“，专注于卡车重资产融资租赁“狮桥资本”、专注于大车队管理的“托普旺“等，依托物流园区整合的各类公路港模式，其实无不是看到了整车行业背后的变革驱动力，在努力实践和探索中国式整车运输业务的新模式。

5.中国整车物流发展趋势

资本市场对物流的关注似乎如火如荼，但仔细观察，其实还是集中在快递和快运这些能够规划化、标准化复制的以网络为核心竞争力的行业。过去上市的大型合同物流企业，也是中国制造业物流外包发展的必然，但是其实他们发展上处于瓶颈期，合约物流的本质决定了其规模受限。资本并不看好。

中国整车物流往何处去？这是公路货运行业普遍关注的议题，在过去几年中，整车行业是“死水微澜”，我们观察到了行业环境的变化，但行业的格局似乎没有突破，也没有出现类似崔维星这样的领袖级企业家破颖而出。

整车行业借力资本进入整合时代

下图是我经常引用的一张图，大家可以看到，目前资本感兴趣的是能够规模化的物流细分产业。这其中，整车物流恰恰也在红线圈内，虽然其管理复杂性没有快递和零担高，但是其胜在有巨大的潜在市场规模。

通过前面的分析，我们看到，整车行业的竞争逻辑就是优化其业务组合，提升资产效率，以跨地区和跨行业的互补客户业务组合来充分利用其网络体系。而中国目前的整车玩家，其规模太小，基本都陷入了几个细分行业中，内生增长非常有限，而且毛利不增反降！单纯依靠自我积累，基本无法做到支撑业务规模的扩展。行业内的排头兵企业无不思考出路何在？

另外，快递和快运玩家都融到了钱，进入了大规模扩张阶段，但是面对中国货量的区域不平衡以及季节不平衡，在某些线路以及时间段内，开始了规模化外采运力，优秀的整车运输玩家是其首选合作伙伴，这给了资本方一个强有力的信号：整车运输照样可玩。

以马云的菜鸟为首的电子商务玩家，正一步一步地理解和融入整个大物流的格局中，从B2C开始扩张到了C2B2B,乃至M2C的模式也已出现，过去那种将资源全部拼在最后一公里的局面正在让位于拼体系和大格局，这从最近的菜鸟入股卡行天下就可以看出。以仓和场站为节点，将干线标准化，利用“天网”直接对接品牌商，从第三方合约物流中直接切下尚有优化空间的整车干线物流，成为业界普遍看好的趋势。

正是这样，整车物流商以及资本必将携手共进，先规模化整车企业，再将其作为并购整合平台，整合那些在细分客户市场的排头兵，并将业务高度整合优化，提升资产效率，打造外生式增长，将成为整车物流未来3-5年的主旋律。而资本优先选择的合作伙伴一定是有明确的增长战略，并有强大执行力的团队。

轻者更轻，整车中介整合趋势明显

正如前面对中国整车行业环境的分析，三个关键词正深刻改变这个行业：营改增、电子商务、移动智能。其最直接的结果是，现在50%以上的司机都已使用智能手机，使其与客户和利益相关者的直接接触成为可能。司机的互联网化将直接促成车队的互联网化，而车队的互联网化将使得客户与承运商之间的直接沟通成为可能，作为整车重要生态环节中的运输中介将进入大整合年代，以移动互联网和车联网为基础，以云计算和大数据为核心，深度介入交易并形成闭环的大型轻资产平台商将在3-5年内基本形成，中国式的C.H.Robinson平台将改变整车运输和第三方物流的格局。

毫无疑问，资本是最为喜欢这样的整合平台，实际上，下图是美国对轻资产整合型公司以及整车运输公司估值的比较，轻资产公司的估值溢价要高了许多。

在中国，许多的玩家都试图诠释自己的C.H.ROBINSON之路，有从司机诚信和园区公路港出发，如传化、林安、天地会等；有从GPS和车联网切入的汇通天下、唯天运通、易流科技等；也有从车辆预装和融资租赁入手希望分一杯羹的业者；一些智能终端业者也希望“以硬带软”闯出自己的一片天；当然，也不乏许多有钱的“土豪”希望单纯用“钱”砸APP，能够创造一个车货匹配交易平台。这样多彩的模式，会吸引资本的目光。

但从实质来分析，更多的驱动力则来自最终客户的要求。中国制造业经济带开始向内地转移，客户的整个供应链变得更长和更脆弱，他们不仅仅希望能够大幅度降低供应链成本，而且对服务的结果更具预见性，以便整个供应链的事件管理更为有效。替他们服务的第三方物流公司将一改过去单纯发包的简单商业模式，越过黄牛，与整车服务商进行直接的信息对接，不仅将强化运作的管理，更会提升其日渐走低的微薄毛利。前述的移动智能技术的发展使得平台与每个司机的直接沟通成为了可能，对每个业务进行双向微竞标也成为了可能，中国特色的“黄牛”终将成为历史，代之为新型的中介平台服务商。

毫无疑问，市场需要能够提供一站式服务的公司，并不在乎其是否拥有运输工具，关键是能够承担法律责任，对货损货差负责，对延误负责，有高品质、低运价的服务。而卡行天下或者安能物流这样的平台公司，其本质也是轻资产的平台公司，只不过其定位是在在做零担的整合。而定位在整车行业的轻资产整合平台，其目标客户主要是快速消费品和高科技电子行业；他们的整合不依托园区。这就是中国呼之欲出的“无车承运人”，也是C.H.ROBINSON公司的本质。

新型的无车承运人模式，与传统的运输中介有着显著的区别：它承担的是承运人

责任，而不是代理的责任；其收入是差价而非佣金；其以自己的名义签订运输合同，而非以客户名义；同样，结算也是平台与客户直接结算，而非司机与客户结算。由于无车承运人本身的整个流程形成了闭环，可以引入金融服务于流程中，从而撬动整个散乱的整车中介行业。究其本质，是典型的第三方物流模式。

在中国这一拨整车运输产业整合中，如果国家政策能够突破，认可“无车承运人”的法律地位，有志于这一模式的业者，可以借“营改增”的东风，以云平台和车联网为核心能力，迅速构建起业务架构，其对行业的意义重大。例如每车业务可追溯，从业务的产生、车辆的选定、价格的确认、车辆的追踪和运费的支付都可以实时监控，从而解决了过去整车运输行业的顽症：虚开发票。从而建立了运输行业的社会诚信体系，避免了政府和企业的风险。同样通过最大限度地整合社会资源，让发货人得到性价比最高的服务，让司机得到实惠，提高运输效率，减少司机的等候时间，解放300万重卡司机的生产力。

2014年，无车承运人模式的所有社会条件和技术条件均已具备，缺的就是东风----创业家了！

重者更重，专属车队呼之欲出

从整车行业的服务维度来看，私人车辆，长途卡车运输公司以及企业专属车队，在数量上形成了金字塔，从其客户构成和业务毛利水平上来看，也是塔尖的专属车队因为距离中短途和订单可预测，形成了整车运输蛋糕上的奶油。在过去的5年中，如果你细心观察，你会发现整车行业中能够蓬勃发展的也是这类卡车运输公司，只是在中国，这类公司目前还是以行业合约专业卡车公司的面目出现，其特征是行业专业，而非企业专属。例如专业从事快消品运输的汤氏物流，专业从事果糖运输的富仓物流，专业从事化学液体罐车运输的依厂物流等。

在美国，按照货主属性，将整车运输划分为三个部分：普通整车，他们是为所有货主服务的整车运输公司，大多是私营卡车车主或者车队；合约整车，他们只为签有合约的货主服务，基本上是中型卡车运输公司，而专属整车，则是特指那些根据合约为少数货主提供定制服务的公司。非常明显，中国的相当一部分所谓的大型整车公司，是指合约整车，真正的专属整车尚未出现。当然那些货主自己的卡车运输车队另属别论。

2012年美国整车行业中的专属车队承运人排行榜如下：

可以看到，排行第一的是以重资产为特点的多式联运业者J.B.Hunt的专属车队服务部门，其业绩大约是10亿美金，而排名第二的Penske Logistics的业绩也达10亿美金。另外，可以看到，整车物流中排名第二的Swift transportation也有大约6亿美金来自专属车队；以牵头物流而闻名的Ryd er Supply Chain Solution 其也有6亿美金的收入属于专属车队。

专属车队的商业模式就是给需要的客户提供一揽子的卡车交钥匙服务，以适应那些在一定运距内订单确定的货运服务，具体说来，就是提供：

●卡车（经营性租赁）

●司机

●维护

●路径规划和时刻表维护

●运输管理

●行政支持

其实资本非常看好这一类专属车队模式，因为其收入确定性高，风险较小。我预计在未来3-5年中，许多金融租赁公司将会与卡车制造商、第三方物流公司、卡车运输公司协作，面向那些对车辆有特殊要求的客户，推出专业的专属车队服务。

当然，除开C.H.Robinson外，还有一些重资产商业模式是中国整车运输企业的另外一个出路。在此我特别推荐Ryd er公司的模式，其资产高达67亿美金，而被客户租赁的资产高达36亿美金，其FMS服务，为1万3千个客户融资租赁了12万部卡车，并提供了3.8万部卡车的经营性租赁。配合为客户提供解决方案的牵头物流，获得了近51亿美金的收入，这给类似中集集团这样的公司提供了对标对象。也给正在努力尝试进入物流行业的“狮桥资本”以新的战略视角。

中国整车运输，东方欲晓！