机车介绍
中国火车机车头图文简介
东风4B货运型
绰号：西瓜
娘家：大连机车厂
目前状况：国内铁路货运的绝对主力。东风4B系列生产了三四千台。而且过去六七十年代生产的老东风4基本型，也都翻新成了BF4-B，不过翻新的一般被称为：假西瓜。
技术参数：
用途：干线客、货运
轨距：1435mm
限界：GB146.1-83（车限1A、1B）
传动方式：交-直流电传动
轴式：Co-Co
轮径：1050mm
轴重：23±3%t
整备重量：138±3%t
通过最小曲线半径：145m
最大运用速度：120km/h
持续速度：28.5km/h
起动牵引力：327kN
持续牵引力：243kN
柴油机型号：16V240ZJB
柴油机装车功率：2430kW
主发电机型号：TQFR-3000
硅整流装置型号：GTF4800/770
牵引电动机型号：ZQDR-410
车钩型式：改进下开式三号车钩或TB1595-85下开式
转向架轴距：1800×2mm
机车外形尺寸：21100×3309×4755mm
东风4B客运型
绰号：桔子
娘家：大连机车厂
柴油机装车功率：2430kW
状况：昔日客运主力，但是随着铁路提速，已经力不从心，一部分转到山区对速度要求不高的地区继续服役，其余的改变了齿轮传动比，刷上绿色图装，改成了“西瓜”去拉货车。也有老东风翻新的假桔子。
型号：东风4D
绰号：花老虎
娘家：大连机车厂
功率：2940KW
图装识别：DF4D-0****，为提速型客运机车，构造速度145KM/H 涂装：枣红和白
DF4D-3****，为准高速型客运机车，构造速度170KM/H，涂装：枣红和白
状况：无数“花老虎”拉着特快列车和快速列车飞驰在祖国的大江南北，长城内外，两只老虎，两只老虎，跑地快，跑地块……
技术参数：
用途：干线客、货运
轨距：1435mm
限界：GB146.1-83(车限1A、1B)
传动方式：交-直流电传动
轴式：Co-Co
轮径：1050mm
轴重：23±3%t
整备重量：138±3%t
通过最小曲线半径：145m
最大运用速度：客：145km/h 货：100km/h
持续速度：客：39km/h 货：24.5km/h
起动牵引力：客：302.6kN 货：480.48kN
持续牵引力：客：214.8kN 货：341.15kN
柴油机型号：16V240ZJD
柴油机装车功率：2940kW
主发电机型号：TQFR-3000E
硅整流装置型号：GTF5100/1250
牵引电动机型号：ZD109B
车钩型式：TB1595-85下开式
转向架轴距：1800×2mm
机车外形尺寸：21100×3309×4755mm
型号：东风4D货运型
绰号：乌克兰
娘家：大连机车厂
功率：2940KW东风4DJ型铁路干线客货运内燃机车，是西门子公司大连机车车辆厂合作研制的，与我国第一代应用交流电传动技术的铁路干线内燃机车。大连机车车辆厂提供16V240ZJD型柴油机、机械装置和机车走行部，传动装置应用了西门子公司的IGBT为功率元件的变流器、1TB2630交流异步牵引电动机和SIBAS32微机控制装置。机车设计轴重为23±3%t，在设计结构上采用了除传动装置使用交直交设备外，所有其它设备都保持与东风4D 完全一致的方案。
交流电传动的效率要比直流电传动高很多，是目前世界先进内燃机车的主流，我国目前还在科技攻关。
车型：DF4DJ
绰号：假洋鬼子
老爹：德国西门子
老妈：大连机车厂
状况：合作研制，小范围测试。德国鬼子的东西可以引进后消化技术，但是不能引狼入室，弄出第二个“上海大众”。中国机车厂商可比中国汽车行业有骨气多了。
为了满足我国重载货运的需要，常州戚墅堰机车车辆厂研制成功了东风8大马力重载货运机车系列。不仅力大如牛，外观同样非常漂亮。南方人造东西就是秀气，不像北方产的那样傻大黑粗。
型号：东风8B
绰号：
娘家：戚墅堰机车车辆厂
功率：3680KW（5000马力）
状况：正在蓄势待发，一旦老掉牙的西瓜退役，或者货运提速，马上大批量生产。
东风8B型内燃机车是为我国繁忙干线货运重载提速而研制的新型大功率干线货运内燃机车，它装用16V280ZJA型柴油机、JF204D型同步主发电机和ZD109C型牵引电动机，柴油机装车功率3680kW、机车标称功率3100kW，轴重25(23+2)t。机车采用微机控制系统、大屏幕彩色液晶显示器和具有全功率自负荷试验功能的电阻制动装置，机车最大起动牵引力480kN(按电机计可达520kN)、持续牵引力340kN、最大恒功率速度可达90km/h以上，是我国目前单机功率最大、电气控制技术先进、动力学性能优良的新一代重载提速货运内燃机车。
主要技术参数
轴式C0-C0
传动方式交-直流电传动
轨距1435mm
机车标称功率3680kW（5000马力）
整备重量(不加压铁/加压铁) 138/150t
最大恒功率速度90km/h
最大速度100km/h
持续速度31.2km/h
最大启动牵引力(按电机计) 520KN
(按25吨轴重时的粘着计) 480KN
持续牵引力340KN
两车钩连接线间距22000mm
最大外形尺寸4736mm
机车高度3304mm
通过最小曲线半径145m
燃油箱储存量8500L
北有大连，南有常州，双双火爆，四川资阳傻了眼，于是联合电力机车的巨头湖南株洲机车厂研制了东风8BJ大马力货运内燃机车，还起了个响亮的名字：“西部之光”。准备和戚墅堰的DF8一决高下。
资料简介：
东风8BJ型内燃机车（原名NJ2型内燃机车）是资阳机车厂和株洲电力机车研究所联合研制的国产化交流传动干线客、货运内燃机车。机车采用交直交电传动、计算机控制等先进技术，柴油机采用电子喷射技术。在确保机车可靠性前提下，主要部件均采用国产件，以降低机车制造和运用成本。机车按“重载5000t、最高速度120km/h“牵引要求进行设计，其总体技术水平达到20世纪90年代末世界先进水平。
该型机车分上、下两部分，上部为车体及安装在其上的设备，下部两端为转向架，中间为燃油箱，燃油箱左、右两侧为蓄电池箱。车体以五道间壁将其分成六个室，从前往后依次为Ⅰ司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室、Ⅱ司机室。
由于采用了微机控制等多项新技术，能在机车各种工况（牵引、电阻制动及自负荷）运行时，综合、分析、比较来自机车各系统的信号，并用来控制机车，使其尽可能按最佳状态运行。为了充分利用和发挥柴油机的最大运用功率，确保机车有一个较宽广的恒功运行范围，机车采用了两套微机控制恒功调节系统。
根据牵引计算，机车最大起动牵引力为560kN，持续牵引力为410kN，恒功率最高速度为110km/h。
计算结果表明：机车牵引5000t级重载列车在平直道上的最大平衡速度超过90km/h；牵引4000t货物列车在平直道上的最大平衡速度超过100km/h。
装车功率：4000kW
最大起动牵引力：560kN(25t)
持续牵引力：410kN
机车最大速度：120km/h
持续速度：28.8km/h
最大轮周制动力：280kN
通过最小曲线半径：145m
电阻制动最大轮周功率：3360kW
型号：东风11
娘家：戚墅堰机车车辆厂
状况：批量生产，但是不如DF4D普及。
参数：
机车功率：3040kW
柴油机装车功率：3680kW
最高速度：170km/h (感谢网友"盼大妖"提示更正)
轮径：1050mm
总重/轴重：138/23t
轴式：C0-C0
轨距：1435mm
柴油机型号：16V280ZJA
传动方式：交直电传动
第四次大提速，戚墅堰全新的东风11输给了大连改进的DF-4D，于是暗下决心，一定要在第五次提速中打败大连车辆厂！
于是，戚墅堰一方面苦练内功，不断提升DF11系列的性能和可靠性，另一方面，闻听大连和德国西门子在研制DF4-DJ系列准高速机车来应标第五次提速后，戚墅堰吸取教训，联合了川崎重工、菲尼克斯电器等国外企业，在主体部件上以我为主，辅助配件上利用成熟可靠的国外技术对天生素质就比DF4强的DF11进行现代化改进。
工夫不负有心人。DF11-G在第五次大提速上一举中标，夺得头彩，把老车体加交流技术洋冒进的DF4DJ打进了十八层地狱。现在戚墅堰车辆厂牛得不得了，所有开往北京的直达软卧车全部是DF11G牵引，自然是赚得钵满盆满。
型号：东风11G
绰号：猪头小队长（直达特快编号为ZT，和猪头谐音，而且这车外观也很像猪头鬼子）
娘家：戚墅堰机车车辆厂
功率：2650X2 KW
速度：160km/h-180km/h
状况：牵引目前直达特快列车的就是它，中国内燃机车的旗舰产品，中国人的骄傲。
中国第一台电力机车于1968年诞生于湖南株洲，它也有一个响亮的名字：韶山。为中国铁路步入电气化立下汗马功劳。
韶山系列电力机车，主要应与在电力充沛的西南地区和华南地区。电力紧张的华东地区比较少见。
和内燃机车相比，电力机车重量轻、功率大、成本低，而且对环境污染十分轻微。
以下是韶山电力机车的参数：
用途：客货两用
轴式：Co-Co
传动方式：交—直传动
持续功率：3780kW
持续速度：43km/h
持续牵引力：301.1kN
最高速度：90km/h
最大牵引力：343.2kN
整备重量：138t
累计产量：819
首台投产年代：1968.4
株洲电力机车厂制造
接下来是韶山2型，简称SS2。是在躁动年代投产的，属于过渡产品，就生产了一台。也是，舵手只能有一个，我估计也是怕犯政治错误。
参数如下：
用途：客货两用
轴式：Co-Co
传动方式：交—直传动
持续功率：4620kW
持续速度：51.5km/h
持续牵引力：323.4kN
最高速度：100km/h
最大牵引力：352.8kN
整备重量：138t
首台投产年代：1969.10
韶山3型是在韶山基础上发展出来的成熟产品，于1979年投产，累计生产了928台。基本上使用条件等同于东风4B系列内燃机车。
技术参数如下：
用途：客货两用
轴式：Co-Co
传动方式：交—直传动
持续功率：4350kW
持续速度：48km/h
持续牵引力：337.14kN
最高速度：100km/h
最大牵引力：450.8kN
整备重量：138t
韶山4系主要是为了满足重载货运研制的货运机车，性能优于东风4B货运型。甚至能和东风8系列重载机车媲美，累计生产212台。韶山4基本上是参考了丛##引进的6K电力机车进行设计制造的，除了个别绝活儿没学到，大部分6K的优点都继承了，属于很有潜力的一部机车。
但是，华东地区因为缺电，所以这么好的机车无法使用。而且即使是电力充沛的铁路局也会备有一些内燃机车，否则一旦停电，整个铁路运转就会瘫痪。
韶山4系列参数如下：
用途：干线货运
轴式：2(Bo-Bo)
传动方式：交—直传动
持续功率：2×3200kW
持续速度：51.5km/h
持续牵引力：450kN
最高速度：100km/h
最大牵引力：628kN
整备重量：2×92t
韶山5型客运电力机车是国家“七五”重点科技攻关项目。“七五”期间，我国采用技贸结合的原则，在购买欧洲50Hz集团8K型机车的同时引进国外先进技术。在要求消化吸收的基础上，结合我国电力机车设计、制造、运用的经验，进行设计韶山5型电力机车。1988年~1989年6月完成施工设计，两台样车分别于1990年9月和10月落成。1990年12月出厂，后讲行了西安一宝鸡间进行30万公里的运行考核。韶山5型机车的主要技术特点如下：①电机空心轴弹性传动，电机采用架悬式悬挂。②两段桥相控，即一段全控桥加一段半控桥。
③再生制动。④功率因数补偿装置。⑤机车采用标准电子控制柜，具有特性控制、电气补偿、功补控制、防空转等功能。⑥设有空电联合制动。⑦机车设有列车供电绕组，供客车空调、取暖、照明、通风。
韶山5于90年研制成功，一共生产了两台。
用途：干线客运
轴式：Bo-Bo
传动方式：交—直传动
持续功率：3200kW
持续速度：80km/h
持续牵引力：137kN
最高速度：140km/h
最大牵引力：235kN
整备重量：88t
韶山6系列是韶山3系列的更新换代产品，也是客货运输兼用车。于90年代研制成功并投产，目前一共生产了200台左右。
用途：客货两用
轴式：Co-Co
传动方式：交—直传动
持续功率：4800kW
持续速度：50km/h
持续牵引力：337.5kN
最高速度：100km/h
最大牵引力：485kN
整备重量：138t
韶山7系列的娘家不再是湖南株洲机车厂，而是山西大同机车厂。性能和株洲的韶山6差不多，也适用于客货两用运输。
韶山7的技术参数如下：
机车功率(持续制)：4800kW
整备重量：138t
轴重：23t
额定牵引力：351kN
起动牵引力：485kN
额定速度(客/货)：53/44km/h
牵引特性恒功速度比：1.82
最高速度(客/货)：120/100Km/h
机车电制动：再生制动/再生功率4000kW
空气制动机：Dk-1
两端车钩中心距离：22016mm
转向架固定轴距：2880mm
转向架中心距：7100×2=14200mm
机车高度(受电弓降弓时)：4700土30mm
机车宽度(入口门扶手处)：3325mm
韶山7C型电力机车是交—直传动4800kW，最高运用速度120km/h的6轴客运电力机车，它的使用条件类似于东风4D客运型，也就是“花老虎”，比花老虎力气大，但是跑得可能慢点。因为西南地区的铁路多弯道，列车不需要跑很快。但是普遍超载，所以需要大功率。
机车主要特点是：
1.采用两段桥相控(全控+半控)和它复励电路，无级调速和无级磁场削弱；
2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；
3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；
4.采用电机滚动抱轴承鼻式悬挂、低位斜牵引拉杆方式；
5.采用B0-B0-B0转向架及单侧制动；
6.电制动采用再生制动；
7.设有列车取暖及空调的供电电源；
8.采用双管制供风；
9.为满足轴重22吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计。
性能参数：
电流制单相工频交流
工作电压额定值25kV
机车整备重量132 t
轴重22t
轴式B0－B0－B0
机车额定功率:（持续制）4800kW
机车牵引力：持续牵引力（半磨耗）220kN
起动牵引力310kN
机车运行速度（持续制）76km/h
运行最大速度120km/h
机车恒功速度范围(机车在牵引工况下) 76—120km/h
机车电制动制动方式：再生制动
再生制动力：在速度为10～80km/h时173kN
在速度为0～10km/h时制动力从零，咝陨?73kN
恒功率速度范围(机车在制动工况下)80～120km/h
电制动持续功率4000kW
再生制动最大励磁电流(他励)250A
再生制动最大制动电流775A
再生制动的控制方式无级调控准恒速
车钩中心距22016mm
机车落弓时最高点离轨面高度4755±30mm
车体底架长度20800mm
车体宽度3105mm
车钩中心线离轨面高度880±10mm
受电弓滑板中心距15000mm
动轮直径(新)1250mm
(半磨耗)1200mm
转向架固定轴距2880mm
转向架中心距7100×2mm
轨距1435mm
传动方式单边、直齿（刚性）
传动比68/23=2.957
随着京广铁路，京九铁路的高速化改造，韶山7E也会扬眉吐气，投入大批量生产，和猪头并驾齐驱。
韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。同时，辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。
机车主要特点:
1.采用三段不等分桥相控和复励电路，机车无级调速和无级磁场削弱；
2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；
3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；
4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动；
5.采用独立通风系统；
6.采用2C0转向架,单侧制动；
7.采用辅助变流器作为辅助系统供电电源；
8.设有列车取暖及空调的供电电源；
9.采用双管制供风；
10.为满足轴重21吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；
11.耐低温设计，机车可以在高寒地区运用。
12.机车头型进行了全新流线化设计，司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备，提高了整体的美观性及舒适性。
性能参数：
轴式C0-C0
机车前、后车钩中心距离22016mm
机车车体长度20800mm
机车车体宽度3105mm
机车在落弓状态滑板顶面距轨面高度(新轮)4700±30mm
车钩中心线距轨面高度880±10mm
受电弓滑板距轨面工作高度5200～6500mm
传动齿轮箱底面距轨面高度≥120mm
机车前、后端转向架中心距11570mm
机车整备重量126 t
轴重21t
机车传动方式轮对空心轴六连杆传动
传动比75/32=2.34375
动轮直径(新轮)1250mm
(半磨轮) 1200mm
工作电压额定值25kV
电传动方式交－直
机车功率(持续制)4800kW
机车额定牵引力(持续制、轮箍半磨耗)171kN
机车起动牵引力245kN
机车额定速度(持续制，半磨耗)96km/h
最高速度170km/h
恒功率速度范围(机车在牵引工况下)96～160km/h
机车电制动
制动方式加馈电阻制动
制动持续功率(轮缘)4000kW
电制动力速度为（10～96km/h ）150kN
恒功率速度范围(机车在制动工况下)96～160km/h
SS3、6都是客货混合运输车型，空有一身力气，虽然超载后翻山越岭是好手，可在平地上却跑不快，一直让“花老虎”DF-4D欺负。
株洲人当然不能容忍，于是针锋相对的研制了韶山8准高速客运电力机车，小功率高速度。94年投产后大受好评，已经实现电气化的郑州铁路局和广州铁路局纷纷购买，目前大约生产了近300台。京广线南段目前特快列车大部分是SS8牵引，把“花老虎”排挤到了京沪线和陇海线去了。不过说实话，这车挺丑的，不如“花老虎”漂亮。
用途：干线客运
轴式：Bo-Bo
传动方式：交—直传动
持续功率：3600kW
持续速度：100km/h
持续牵引力：126kN
最高速度：170km/h
最大牵引力：207kN
整备重量：90t
株洲人在推出韶山8之后，再接再厉，推出了韶山9准高速客用电力机车。为第五次提速160KM做好了充分准备。98年至今已经累计生产50余辆。
该车技术参数如下：
用途：干线客运
轴式：Co-Co
传动方式：交—直传动
持续功率：4800kW
持续速度：99km/h
持续牵引力：169kN
最高速度：170km/h
最大牵引力：286kN
整备重量：126t
用途：干线客运
轴式：Co-Co
传动方式：交—直传动
持续功率：4800kW
持续速度：99km/h
持续牵引力：169kN
最高速度：170km/h
最大牵引力：286kN
整备重量：126t
猪头是常州的，韶山7E是大同的，作为中国电力机车的老大株洲绝对不会容忍自己拿不出一样有有竞争力的产品来。
株洲人对第五次提速有备而来，韶山9G就是专门为大提速准备的。
在可以预见的几年内，中国准高速列车的机车基本上是常州的东风11G猪头、大同的韶山7E、株洲的韶山9G三分天下。
中国机车届的泰斗——大连机车厂将会推出什么产品延续东风4系列的辉煌，让我们拭目以待。
技术参数：
用途：干线客运
轴式：Co-Co
传动方式：交—直传动
持续功率：4800kW
持续速度：99km/h
持续牵引力：169kN
最高速度：170km/h
最大牵引力：286kN
整备重量：126t
中国马上要进行第六次大提速，干线列车运行速度提高到200KM/h，这样的速度，内燃机车基本上是要偃旗息鼓了，只有电力机车尚可一搏。株洲厂和大同都前瞻性的推出了相关试验产品。他们在铁路上跑到200KM/h是没有问题的。但是能跑到和拉着20节满载里车稳定运营于200km/h是两个概念。
这是株洲的“九方”，在广－深线上能飙到240的速度。
到目前已经生产了三台，用于广州和深圳间的准高速客运，可惜后来广铁引进了瑞典的X2000，株洲这车前途不妙。
用途：干线客运
轴式：Bo-Bo
传动方式：交—直—交传动
持续功率：4800kW
持续速度：84km/h
持续牵引力：206kN
最高速度：220km/h
最大牵引力：264kN
整备重量：84t
大同机车厂针锋相对的产品是：“天梭”
“天梭”号交流传动客运电力机车是大同电力机车有限责任公司研制开发的200km/h交流传动客运电力机车，最高运行速度达210km/h，可用于牵引200km/h高速旅客列车，也可以在既有干线上牵引160 km/h准高速旅客列车。机车功率4800kW，机车采用先进的交流传动技术，具有恒功范围宽，轴功率大，粘着特性好，效率和功率因数高等特点，为我国铁路跨入高速运输行列提供了保证。
机车主要特点：
1．采用交流传动技术。电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率
异步牵引电动机，调速恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、效率和功率因数高。
2．以转向架为单元的静止辅助变流器装置能提供VVVF和CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类分级供电，系统冗余性强、节能降噪效果好。
3．控制系统采用国产化分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。分散式微机控制系统和车辆级MVB总线，列车级WTB双绞总线实现了全列车的网络控制、逻辑控制和自诊断功能。
4．总体设计采用了高集成化、模块化的设计技术。
5．车体采用轻量化的整体承载结构和流线型的外形。。
6．转向架为两轴转向架，采用空心轴双侧六连杆传动方式。牵引电机、传动齿轮箱、空心轴驱动装置、托架及制动横梁合为一整体，构成驱动制动单元，一端悬挂在构架中间横梁上，另一端刚性固定在转向架端梁上，为架悬式结构。牵引装置为中间推挽低斜拉牵引杆。基础制动采用轮装式盘形制动装置。
7．变压器为卧式结构，车体吊挂式安装，一体化的多绕组全分裂变压器。二次吸收电抗器、辅助变流电抗器、列车供电电抗器共油箱，共用一套冷却装置。
8．采用车顶夹层通风方式。
9．采用再生制动加空气制动的联合制动方式。
性能参数：
轨距1435mm
轴式Bo-Bo
前、后车钩中心线间距离19440mm
车体总长度18030mm
车体最大宽度3104mm
车钩中心高880±10mm
车体高度4000mm
转向架固定轴距2650mm
两转向架中心距10230mm
动力车整备重量82 t
轴重20.5 t
电流制：单相交流50Hz
工作电压：额定值25kV
电传动方式交—直—交
轮周牵引功率（持续制）4800kW
最高运营速度200km/h
动牵引力（0～5km/h，半磨耗轮）264kN
持续牵引力（半磨耗轮）203kN
恒功速度范围牵引工况85～200km/h
制动工况106～200km/h
电制动方式再生制动
轮周电制动功率4400 kW
电制动力2～106km/h时150kN
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HXD1型机车总体介绍
和谐1型机车是在西门子公司的“欧洲短跑手”机车平台上，结合其DJ1型交流电力机车在中国大秦线上的运用经验，充分考虑到了大秦运煤专线的特殊环境而研制的一款适用于中国干线铁路重载货运的新型交流电力机车。 第一节机车主要特点 和谐1型交流电力机车就其电气传动方式而言，属于交-直-交传动的范围，它有接触网供给高压交流电，在机车上降压、整流通过中间直流环节变成直流电，然后再通过牵引变流器、辅助逆变器将直流电变换成三相交流电，用来驱动交流牵引电机及其它辅助三相交流电机。 机车由电气部分、机械部分和空气管路系统三大部分组成一个有机整体，互相配合，又各自发挥独特作用，共同保证机车性能的正常发挥。 机车电气部分的主要功用是将来自接触网的电能变为牵引列车所需要的机械能，实现能量转换，同时还实现机车的控制。 机车机械部分主要用来安设司机室和各种电气、机械设备，承担机车重量，产生并传递牵引力及制动力，实现机车在线路上的行驶。 电力机车的空气管路系统作用是产生压缩空气供机车上的各种风动器械使用，并实现机车及列车的空气制动。 和谐1型交流电力机车由两节机车重联而成，机车采用国际标准电流制，即单相工频制，电压为25 kV，并能适应中国铁路接触网较宽的电压范围的特点，其每节机车上配备有相同的主电路、辅助电路和控制电路系统，每节机车均可单独运行。 每台机车其两节车主电路之间是通过车顶高压连接器在网侧相连，它使得每台机车仅使用一个受电弓便可实现整台机车的供电。 机车的每节车都有一套完整的电传动系统，该系统由一台拥有1个原边绕组、4个牵引绕组和2个2次谐振电抗器的主变压器，通过4个四象限整流器(4QC)向两个独立的中间直流电压环节充电。每台转向架上的2台三相异步电动机作为一组负载，由连接在中间直流环节中的一个脉宽调制逆变器供电。因此两路中间直流环节相互独立，所以整台机车牵引力有75％的冗余，从而提高了机车的可利用率。中间直流环节还连接有谐波吸收电路、过压保护电路和接地检测电路。四象限整流器和脉宽调制逆变器采用水冷IGBT模块冷却。 机车采用再生制动。在机车处于再生制动工况时，机车其牵引电机处于发电机状态，并将电机产生能量反馈回电网，达到节能的效果。 和谐型1机车的辅助回路电源（PWM辅助逆变器）集成在牵引变流器中，同牵引回路共用电牵引绕组、四象限整流器、中间直流电压环节以及其它装置，使整车的部件数量得以减少，从而降低整个系统的故障率。为了节能使用了两个辅助逆变器，每个逆变器通过1个变压器和滤波电容对输出电压进行调压和滤波后，提供近似正弦波的三相交流电源。正常情况下，其中一个逆变器输出为变频变压方式(80～440V，10—60Hz)，根据实际需要给有变速要求的牵引风机电机和冷却塔风机电机供电；另一个逆变器恒频恒压输出3AC 440 V，60 Hz给剩余的辅助设备，如水泵、变压器油泵、空调及主压缩机、蓄电池充电机、加热器等车载三相和单相230V，60 Hz负载供电。三相交流辅助供电采用了冗余设计，一旦一个辅助逆变器出现故障，另一个将承担所有负载。此时所有辅助设备都以恒频恒压方式工作。负载的重组将自动进行，并通过显示器通知司机。 机车的两节机车电子控制系统具有相同的控制级结构，是基于西门子铁路自动化系统SIBAS32和TCN列车通讯网络技术的成熟产品。每节车内由MVB总线把所有的SIBAS系统、分布式动力控制设备(LOCOTROL)和制动控制单元(CCBII)连接在一起。制动系统的显示屏和制动控制单元由其内部的总线连接。整个系统集成了机车重要的开环／闭环控制及故障诊断功能，结构清晰，部件成熟可靠。 机车车体由两节重联车体组成，单节车体为单端司机室的全钢框架结构，主要由底架、司机室、左右侧墙、司机室隔墙、车体后端墙、车体顶盖、顶盖连接横梁、车内焊接件、牵引缓冲装置及车体附属部件组成，车体内机械室设有中央直通式走廊，两节车之间设有过渡通道，该通道与两节机车的中间走廊相连，构成同一台机车的两司机室之间的通道。车体所用材料考
中国铁路专业介绍
中国铁路专业介绍 整理人：铁路粉
目录
第一部分电气类专业 电气工程及其自动化专业（电力牵引及传动控制方向） 培养目标（学制四年） 电力牵引与传动控制方向培养从事具备电气工程与自动化领域相关基础知识及电 力牵引与传动控制方向专业知识，能够从事与铁路机务、城市轨道交通、机车厂、电力或供电设备制造厂、工矿企业、电气工程、工业自动化相关的电力牵引技术、系统运行、自动控制、信息处理、实验分析、研制开发、设计施工、运营维护、技术管理、经济管理以及计算机技术应用领域等方面工作的“实践能力较强、创新务实的高级专门人才”。 主干学科 电气工程、控制科学与工程 核心课程 电路、电子、电磁场、信号分析与处理、自动控制、计算机技术、工程设计、电机学、电力电子技术、电力拖动、电传动机车总体、电器技术及控制、轨道牵引技术、电传动机车控制、现代交流传动及其控制系统。 电气工程及其自动化专业（城市轨道交通车辆电传动方向） 培养目标（学制四年） 城市轨道交通车辆电传动方向培养从事电气工程具备电气工程与自动化领域相关 基础知识及城市轨道交通车辆电传动方向专业知识，能够从事城市轨道交通车辆电传动的系统运行、维护和运营管理、实验分析、研制开发、设计施工、运营维护、技术管理、经济管理以及计算机技术应用领域等方面工作的“实践能力较强、创新务实的高级专门人才”。 主干学科 电气工程、控制科学与工程 核心课程 电路、电子、电磁场、信号分析与处理、自动控制、计算机技术、工程设计、电机学、电力电子技术、电力拖动、城轨车辆总体及传动装置、电器技术及控制、轨道牵引技术、城轨车辆控制、现代交流传动及其控制系统。
机车车辆概论复习题
机车车辆概论复习题 一、填充 1．车辆种类较多，按其用途不同，可分为（货车和客车两大类） 2．货车按其用途不同，又可分为（通用货车、专用货车、特种货车） 3．客车的车型（即车辆型号、又称型号）由（基本型号和辅助型号组成。） 4．将车辆的两端分别称为1位端和2位端，以制动缸活塞杆推出的方向）为1位端，另一端则为2位端。）P7 5．在编成的列车的车辆，按照列车运行方向规定称为（列车的前部和后部）。P8 6．货车车底架是车体地板下部的各种（纵向梁和横向梁的）总称。 7．敞车是一种有侧墙、（端墙而无车顶的货车。） 8．棚车是我国铁路货车中的通用车辆，（约占货车总数的20%左右。） 9．罐车是装运（液体、液化气体和粉状货物）的专用货车。P17 10．机械冷藏车按编挂方式，可分为（机械冷藏列车、机械冷藏车组和单节机械冷藏车。）P20 11．车辆破损分为（报废、大破、中破、小破）。P24 12．车钩缓冲装置具有（连挂、牵引和缓冲）三种作用。 13．车钩提杆设在车钩的上方，向上扳动车钩提杆带动上锁销上升，使车钩开放的称为上作用式解钩装置。 14．车钩是车钩缓冲装置的主要部件。用以实现车辆的（连挂、摘解和传递牵引力和冲击力。P27 15．连挂车辆时，一般应将一方车钩置于（全开位置），另一方车钩置于（闭锁位置）。16．缓冲器有（摩擦式和摩擦橡胶式两种）。P32 17．车轮与钢轨直接接触的表面称为（），内侧突起的部分称为（轮缘）。P36 18．轴箱滑润装置按其轴承型式不同，可（分滚动轴承轴箱滑润装置、滑动轴承轴箱滑润装置）。P37 19．热轴故障是车辆运用中的常见故障，也是（严重威胁列车运行安全的故障。）20．闸瓦摩擦式制动装置由（制动机和基础制动装置）两部分组成。 21．列车空气制动机的主要特点是（增压缓解、减压制动）。P51 22．人力制动机又称手制动机或手闸，一般（安装在每辆车的一位端。） 23．ZTF型列车尾部装置主要由（尾部装置主机和司机控制盒）两部分组成。 24．我国铁路车辆的管理，可分为（铁道部、铁路局和车辆段）三级。P77 25．我国的客车的定期检修修程分为（厂修、段修和辅修）三级修程。 26．我国货车现采用的定期年修程分为（厂修、段修、辅修和轴检。） 27．为了保证车辆的质量，我国目前采用（以定期修为主，状态修为辅）检修制动。28．SS8型电力机车采用（单相工频交流电源）。P83 29．SS8型电力机车主要由（机械部、电气部和空气管路系统组成）。 30．牵引电动机的悬挂方式主要由（轴悬式、架悬式、体悬式）三大类。P96 二、选择题 1．下列简写标志，表示双层硬卧车的是（） A、YZ B、RZ C、SYW D、SRW 2．在我国目前的货车中，敞车数量最多，约占货车总数的（） A、60% B、40% C、50% D、70%
铁路机车发展历史及技术研究概述
铁路机车发展历史及技术研究概述 机车：机车是铁路运输的基本动力。由于铁路车辆大都不具备动力装置，列车的运行和车辆车站内有目的移动均需机车牵引或推送。1804年，英国工程师特里维雪克研制出一台单缸蒸汽机车。因为当时使用木材烧火作燃料，所以叫“火车”。1825年9月27日，英国人斯蒂芬森制造的“运动号”蒸汽机车在世界上第一条铁路——英国的斯托克顿～达林顿的线路上行驶。 从原动力来看，机车分为：蒸汽机车、内燃机车及电力机车。 按运用分为：客运机车、货运机车和调车机车。客运机车要求速度快，货运机车需要功率大，调车机车要有机动灵活的特点。 热效率百分比：蒸汽机车5~9%内燃机车20~30%电力机车30%以上内燃机车:是以内燃机作为原动力的一种机车。一般说来，内燃机车由动力装置(即柴油机)传动装置、车体与车架、走行部、辅助设备、制动装置和车钩缓冲装置等主要部分组成。 根据从柴油机到动轮之间采用传动装置的不同，内燃机车可分为两种类型：①电力传动内燃机车②液力传动内燃机车 电力传动内燃机车:它是由柴油机驱动主发电机，然后向牵引电动机供电，并通过牵引齿轮驱动机车轮对转动。能量装换：机械能—电能—机械能 根据牵引发电机和牵引电动机所用电流方式的不同，电传动内燃机车又可分为三类：直—直流，交—直流，交—直—交流电传动
内燃机车的构成：柴油机（原动力）--传动装置--机车车轮--柴油机--交流发电机--整流装置--直流电动机 电力机车：电力机车的牵引力是电能，但机车本身没有原动力，而是依靠外部供电系统供应电力，通过机车上的牵引电动机驱动机车运行。采用电力机车牵引的铁道称为电气化铁道。电气化铁道由牵引供电系统和电力机车两部分组成。电力机车在运营上有良好的经济效果，表现如下： 1、可制成大功率机车，运输能力大； 2、启动快，速度高，爬坡性能好； 3、不污染空气,劳动条件好； 4、运营费用低； 5、可利用多种能源。 电力机车本身不带发电机，靠其顶部升起的受电弓从接触网上取得电能，并转换成机械能牵引列车运行。电力机车由电气设备、车体与车架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置等主要部分组成。 电力机车特点：电力机车功率大，获得能量不受限制，因而能高速行驶，牵引较重列车，起动加速快，爬坡性能强，容易实现多机牵引，更适用于坡度大，隧道多的山区铁路和繁忙干线 电气化铁道按接触网供给机车的电能性质不同，可分为两种：①直流制电力机车②交流制电力机车 直流制电力机车：它的电能是以工频三相交流电的形式，由高压输电线传到沿线牵引变电所，通过变电所内的整流装置将交流电变为直流电，再输送给接触网。因而机车从接触网上获取的是直流电。 直流制的缺点：主要是接触网电压低(一般为3000V)，直流转换在线路变电所完成且难以提高，因此要消耗大量有色金属，投资大。
韶山型电力机车介绍
韶山1型电力机车 一、简介： SS1型电力机车是我国第一代(有级调压、交 直传动)电力机车。 它是由我国1958年试制成功的第一台引燃 管6Y1型电力机车(仿苏联20世纪50年代H60 机车)逐步演变而来，但其三大件(引燃管、调压 开关、牵引电动机)可靠性较差，而经历了三次 重大技术改造。 第一次技术改造从8号车开始:首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触头分断极为困难，调压开关经常“放炮”。 第二次技术改造从61号车开始:采用 300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路，利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组，取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流，大大提高了调压开关可靠性，也使33个运行级全部成为经济运行级。 第三次技术改造从131号车开始:将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路。该电路取消了过渡硅机组，而与主整流机组合并。整个机组采用500A、2400V的整流二极管。这种改造于1980年从SS1-221号车定型，这也就是这里介绍的SS1型电力机车。 二、机车性能参数 电流制单相工频交流 工作电压/kV 额定值 25 最高值 29 最低值 19 轴式 Co-Co 轴重/t 23 机车整备质量/t 138(+3/-1)% 轨距/mm 1435 动轮直径(新/半磨耗)/mm 1250/1200 机车功率/kW 小时制 4200 持续制 3780 机车牵引力/kN 小时制 343.2 持续制 301.1 粘着值 362.8 起动值 487.4
铁道机车车辆论文1
铁道机车车辆专业自考论文 铁道机车车辆液压制动机及其国内外发展 摘要介绍了应用于铁道机车车辆上的液压制动机的原理、特点和关键技术,对国内外铁道机车车辆采用液 压制动机的应用进行了分析,并阐述了液压制动机的发展趋势。 关键词液压制动;铁道车辆发展 列车运行速度越高,对车辆设备小型化、轻量化 及制动系统的性能及可靠性要求越高。采用液压制动 机来代替传统的空气制动机,可以在确保具有与空气 制动装置相同可靠性的条件下实现小型化、轻型化, 同时由于液压系统具有快速响应的特点,可取消防滑 器,并比空气制动系统具有更好的防滑性能。 为了适应高速机车车辆以及城市轨道交通车辆整 体技术的发展,世界上许多国家都对液压制动方式进 行了研究,成为铁路机车车辆制动技术发展的趋势之 一。 目前,随着计算机技术、机电和自动控制技术、 现代制造技术及新材料、新工艺等一系列高新技术的 蓬勃发展,液压技术有了很大的发展。密封材料性能 的提高、液压件微型化以及高可靠性和适用性等,都 给机车车辆制动系统采用液压技术创造了条件。 1 液压制动的组成及基本原理
液压制动系统一般是由油泵,蓄能器,电磁控制 阀以及基础制动装置等部件组成。液压系统原理图一般如图1所示。 由液压系统原理图可以看出,整个液压制动系统 按照功能来分,可以分为微机制动控制器(MBCU)、 电液制动装置及基础制动装置。 微机制动控制器(MBCU)的工作原理与空气制动 机基本相似,以接收常用制动指令、紧急制动指令、 电气制动反馈、ATC信号等输入,经过计算机处理, 输出常用制动指令、紧急制动指令来控制相应电磁阀, 完成制动力的控制。除此之外,它还要控制液压系统 的驱动和控制,如油泵的起停控制,以及整个液压系 统的状态检测等,如液压系统的各种传感器反馈信息。电液制动装置由电机、油泵、蓄能器、常用制动 压力控制、紧急制动压力控制和油箱组成。各部分工作原理如下。 (1)电机、油泵及蓄能器 电机、油泵将电能转变为液压能源,给整个制动 系统提供制动能量。由于机车车辆的制动系统是间隙性工作的,因此采用了蓄能器装置,可有效减少电机
第二章电力机车车体
第二章 电力机车车体 第二章 电力机车车体 电力机车从侧面来看，分为上下两大部分结构。上部称为车体，下部称为转向架。 车体由底架、侧墙、车顶和车顶盖及司机室构成的壳形结构，在车体的内部，安放着各 种机械、电气设备。因此车体不仅需要足够的刚度和强度，以便承受各个方向的静载荷和冲 击载荷，而且在结构上要力求满足整齐、通畅，从而为机务乘务人员和检修工作人员提供安 全、方便的工作场所。 本章以SS4改和HXD1、HXD3型电力机车为主型机车，除了对车体的功能、要求和类型 作必要的阐述外，将重点介绍上述3种车型车体的结构组成和特点。 第一节 车体概述 一、车体的功能 车体就是电力机车上部的车厢部分，如图2-1所示。它的用途主要表现在以下几个方面：（1）用来安装各种电气设备和机械设备，并保护车体内各种设备不受雨、雪、风沙的 侵袭。 （2）是乘务人员操纵、维修、保养机车的场所。 1
电力机车构造 2 （3）传递垂向力：承受车体内各种设备的重量，并经支承装置传给转向架以至钢轨。 （4）传递纵向力：接受转向架传来的牵引力、制动力，并传给设在车体两端的牵引缓冲装置，以便牵引列车运行或实行制动。 （5）传递横向力：机车在运行时，还要承受各种原因形成的横向力的作用，如离心力、风力等。 图2-1 电力机车结构图 二、对车体的要求 由于车体的作用和工作时受力的复杂性，为了使电力机车安全平稳的运行，车体必须满足以下几点： （1）车体尺寸应纳入国家规定的机车车辆限界尺寸内。 （2）有足够的强度和刚度：即在机车允许的设计结构速度内，保证车体骨架结构不发生破坏和较大变形，以确保行车安全和正常使用。 （3）适当减轻自重。重量分布均匀，重心尽量低，以适应高速行车的需要。 （4）结构要合理。车体结构必须保证设备安装、检查、保养以及检修更换的便利。 （5）作为先进的动力，车体应尽量改善乘务员的工作条件，完善通风、采光、取暖、瞭望、降噪、乘凉等措施。
铁道机车车辆-电力机车总体课程分析报告
天津铁道职业技术学院 电力机车总体课程 分析报告 专业名称：铁道机车车辆 报告撰写人：田桂丽 专业建设负责人：林桂清 系（部）主任：李志慧 编制日期：2014.08
电力机车总体课程分析报告 一、本课程发展及进行课程改革的背景 铁路的迅速发展，大量新设备、新技术在生产中得到了广泛的应用，对本专业人才提出了更高的要求，生产一线急需熟练掌握专业知识与技能的技术技能型人才。铁路企业对新员工的能力要求也相应提高，要求受聘人员具有机车驾驶、检修、检查保养基本技能，更需要机车运用中故障分析、处理的能力。因此，铁道机车车辆专业必须适应企业用人的需求，与就业岗位相结合，引入企业新标准、新技术，培养出具备良好职业道德、创新能力、较强专业技能和可持续发展能力的技术技能型人才。 借助于订单培养的有利条件，每年安排全部学生到企业进行顶岗实习，学生顶岗实习岗位与所学专业对口率为90%以上，大部分学生留在顶岗实习单位就业。 为了适应本专业的发展，我们建立了突出职业能力和素质培养的、校企共同开发的实践教学体系。实践教学作为专业教学重要核心环节，纳入了课程体系的整体设置中，建立了相关的实践教学标准，专业实践性教学占总学时50%以上。 《电力机车总体》课程作为铁道机车车辆专业的一门专业必修课，首先进行了教学改革，打破了传统的课堂教学模式，以能力训练为主线全面开展项目教学。充分利用校外实训基地的人力与设备资源，在学习过程中把学生分阶段地放在生产一线完成学习内容，生活、学习在现场，把教学课堂搬进生产车间，开展教学活动，使现场教学、课程实习与课堂教学交替实施，提高课程的教学质量。 二、推行项目化教学的主要内容 电力机车总体是铁道机车车辆专业的一门专业核心课。主要讲授电力机车车体和设备的布置。使学生能运用先修课程及本课程学习的基本原理和方法，了解和解决电力机车相关系统的一些实际应用问题，培养电力机车司机、电力机车电工、钳工等岗位应具备的机车总体的试验检查、相关机械部分的分析、应急故障判断处理等能力。
城市轨道交通机车车辆概论
一、判断题（每题4分） 1、直流斩波器是利用功率器件对固定电压电源做适当切割，从而改变负载端电压的。如果其输出电压比输入电源电压低，则称为降压式(Buck)直流斩波器，若其输出电压比输入电源的电压高，则称为升压式(Boost)直流斩波器。( √) 2、城市轨道交通按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为有轨电车、地下铁道、轻轨交通、市郊铁路( ×) 二、多选题（每题4分） 1、城市轨道交通按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为有轨电车、地下铁道、轻轨交通、市郊铁路和( ABC ) A、单轨道交通 B、磁悬浮交通 C、新交通系统 2、城市轨道交通车辆按车体宽度与驱动方式：可分为( ABC )D、L以及单轨六种车型。A、B、C为不同车体宽度的钢轮钢轨系列车型。D为低地板车,单轨型为胶轮系列，以上均为黏着牵引系统；L型为直线电机。 A 、A（3m） B 、B（2.8m） C 、C（2.6m） 3、现在城轨列车大多采用动拖结合的混编方式。我国地铁列车编组形式为：六辆编组主要有( AB ),四辆编组主要有二动二拖。 A、三动三拖 B、四动二拖 4、转向架（车辆走行装置）是车辆( ABCD )的关键部件。 A、运行 B、荷重 C、导向 D、减震 5、地铁是由( AB )轴重相对较重、具有一定规模运量、按运行图行车、车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。 A、电力牵引 B、轮轨导向 6、城市轨道交通车辆根据不同的线路特征，可采用不同的牵引方式，即( AB ) A、动力集中 B、动力分散 7、按车体使用的主要材料( ABC )几大类。 A、碳钢（高耐候结构钢） B、不锈钢车 C、铝合金 8、通常，转向架的组成由( ABC )弹性悬挂装置、制动装置、与齿轮变速传动装置等几部分组成。 A、构架 B、轮对轴箱装置 C、牵引电机 三、简答题（每题10分） 1）简述转向架的构成以及基本要求？ 由转向架构架与轴箱相连的橡胶弹簧及液压减震器、轮对及轴箱、中心销、旁承、液压支撑基础制动装置等组成。 基本要求： 2）简述架控与车控的基本含义以及各自的优缺点？ 1 制动系统的车控方式描述一个电子制动控制单元(EBCU)控制一个制动控制单元(BCU),采用车控形式每个转向架每根 轴上都装有防滑阀(DV)用于轴控防滑保护。EBCU将与牵引控制设备VVVF(或TCU)进行通信。 2 制动系统的架控方式描述每个转向架都有一个架控制动控制单元。每一动车和拖车上都有一个网关阀,用来与牵引系
01. HXD3B型机车TCMS 系统概述
HXD3B型机车TCMS 系统概述
常牵庞巴迪_调试与质保_叶飞_2011-07-15
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内容
? TCMS范围 ? 体系结构概述 ? 箱体 ? 总线系统 ? 设备 ? 电脑接口 ? 车辆控制程序 ? 变流器控制电子 (CCE) ? 冗余
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TCMS范围
? TCMS——列车控制管理系统 ? TCMS 包括：
– 电子设备来控制机车/火车 – TCMS设备之间建立一种可靠的通讯总线系统 – 软件来控制机车/火车 – 软件记录干扰 – 软件工具进行编程 – 软件工具，来维护控制软件和诊断数据处理 – 标准程序包例如操作系统等。
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? TCMS范围 ? 体系结构概述 ? 箱体 ? 总线系统 ? 设备 ? 电脑接口 ? 车辆控制程序
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体系结构概述
? TCMS 体系结构图(下页) ? 这个结构图展现了大部分重要TCMS设备和各设备之间的连接。
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中国火车机车头图文介绍
东风4B货运型 绰号：西瓜 娘家：大连机车厂 目前状况：国内铁路货运的绝对主力。东风4B系列生产了三四千台。而且过去六七十年代生产的老东风4基本型，也都翻新成了BF4-B，不过翻新的一般被称为：假西瓜。 技术参数： 用途：干线客、货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83（车限1A、1B） 传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：120km/h 持续速度：28.5km/h 起动牵引力：327kN
持续牵引力：243kN 柴油机型号：16V240ZJB 柴油机装车功率：2430kW 主发电机型号：TQFR-3000 硅整流装置型号：GTF4800/770 牵引电动机型号：ZQDR-410 车钩型式：改进下开式三号车钩或TB1595-85下开式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3309×4755mm 东风4B客运型 绰号：桔子 娘家：大连机车厂 柴油机装车功率：2430kW 状况：昔日客运主力，但是随着铁路提速，已经力不从心，一部分转到山区对速度要求不高的地区继续服役，其余的改变了齿轮传动比，刷上绿色图装，改成了“西瓜”去拉货车。也有老东风翻新的假桔子。
型号：东风4D 绰号：花老虎 娘家：大连机车厂 功率：2940KW 图装识别：DF4D-0****，为提速型客运机车，构造速度145KM/H 涂装：枣红和白 DF4D-3****，为准高速型客运机车，构造速度170KM/H，涂装：枣红和白 状况：无数“花老虎”拉着特快列车和快速列车飞驰在祖国的大江南北，长城内外，两只老虎，两只老虎，跑地快，跑地块…… 技术参数： 用途：干线客、货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83(车限1A、1B) 传动方式：交-直流电传动
工作总结之铁道机车车辆毕业总结
铁道机车车辆毕业总结 【篇一：铁道机车车辆专业毕业环节总结】 天津铁道职业技术学院 铁道机车车辆专业毕业环节总结 系部铁道动力班级机车车辆1205 姓名万帆 完成日期 2015.06.30 铁道机车车辆专业毕业总结 万帆 一、工作概况，总结评价 实习培训工作经历了两个主要的过程，先是理论与安全教育阶段， 然后是现在的跟车实践学习阶段。回顾这两个月的实习工作，感触 很深，收获颇丰。这两个月，在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过我自身的不懈努力，我学到了人生难得的工作经验和社会见识。 二、参与实践的具体做法与效果 （一）理论与安全教育 在实习的这段时间里,不论是一开始的段里学习还是到了现场的实习，安全都是反复强调的主题。教育科的老师对我们进行了安全教育， 在教育中我们了解到，安全是铁路永恒的主题，现场的一切生产都 是以安全当做重中之重的，铁路的各项安全规章制度也是通过一件 件血的教训总结出来的。随后我们学习了安全方面的规章制度，我 们学习了《铁路车站行车作业人身安全标准》、《全局职工共同遵 守的劳动安全守则》等安全方面的规章制度，老师要我们将这些规 章制度深深牢记在心里！通过对于规章制度和安全理念的学习及现 场事例的讲解，使这堂安全教育课在我的心中留下了深刻的烙印。（二）机车乘务员一次乘务作业程序标准 1.出勤 我们在出乘前充分休息，严禁饮酒，按规定待乘，机班全员按规定 时间到达机车调度室准时出勤。我们出勤时必须按规定整洁着装， 佩带标志，持证上岗，并携带ic卡及“非正常行车办法”、“汛期水害 地点表”、“机车故障处理手册”“道口提示卡”和“列车操纵提示卡”等 有关资料。认真抄录有关命令、揭示，阅读事故通报、安全措施及 行车注意事项，领取司机手帐，结合担当车次的实际情况开好小组
摩托车发动机发展概述
摩托车发动机发展概述 王攀222010322210039 摘要：目前，世界上摩托车的生产量已达到年产4000万辆以上，而摩托车的发展实际上是以发动机的发展为主体的。现代摩托车对发动机的要求也越来越高，四冲程、水冷、大排量、电喷、多气门、节油高效等越来越多先进技术应用在摩托车发动机上，随着市场对摩托车技术要求的增加，摩托车发动机的发展也必将进入一个新的阶段，可以预见，在未来市场，谁掌握了摩托车发动机的先进技术和自主知识产权，谁就能在摩托车市场的竞争中脱颖而出…… 关键词：摩托车、发动机、先进技术、技术发展 随着1867年美国人西尔维斯特—罗佩尔发明第一台摩托车开始，迄今为止，摩托车的发展已经经历了近一个半世纪的发展。在这发展的历程中，摩托车的整体结构并没有大的发展，其发展的主体主要是发动机的发展。在摩托车整体结构中，发动机始终扮演着心脏部件的角色，摩托车发动机的技术要求比较高，结构相对复杂，而且直接影响摩托车的安全、节能、排量等，因此，发动机的各项指标对摩托车的发展起着至关重要的作用。本文主要对摩托车发动机的发展做一个基本的阐述。 1 摩托车发动机发展的初始阶段。 1867年，美国人西尔维斯特—罗佩尔发明了第一台摩托车。与现代摩托车不同的是，罗佩尔发明的摩托车使用的动力并不是以汽油为燃料的汽油机，而是一台小型双缸蒸汽机。这也给日后人们对摩托车的发展初期的认知带来了争议。然而，根据摩托车的定义，我们姑且可以将罗佩尔的发明作为摩托车的雏形，那么，双缸蒸汽机便也成了摩托车发动机的雏形。双缸蒸汽机以蒸汽为动力，推动活塞在缸体内做直线运动，通过连杆使之转化为曲轴的旋转运动，这和现代发动机的原理是完全相同的。 1885年8月30日，德国工程师戈特利布—戴姆勒造出了世界上第一台具有严格意义上的摩托车。他利用一辆拆除了脚踏板的自行车为骨架，装上一台小功率内燃机，以汽油为燃料，可能在该内燃机上还有一个类似于现代化油器的装置，以便于汽油与空气更好的混合，达到预期的燃烧效果。从严格意义上来说，戴姆勒发明的小型内燃机，便是如今摩托车发动机的原型。基于当时的科技，戴姆勒发明的内燃机有工作效率低，燃烧不充分，动力不足等诸多缺点，但是，这也是摩托车发动机发展的里程碑似的进步。 2.摩托车发动机发展的中期 2.1 早期的发动机 随着近一个世纪的发展，在上世纪七八十年代以前，摩托车的发动机主要以二冲程发动机为主。二冲程发动机结构比较简化，减轻了自身的重量，制造成本低廉，因此被广泛的应用在摩托车上。二冲程发动机的进气和压缩在同一个行程下完成，做功和排气在另一个行程下完成。基于这样的工作原理，二冲程发动机的压缩比较小，燃烧不完全，功效较低，而且其排量也受到很大的限制。由于燃烧不完全，而且在燃烧的过程中存在烧润滑油的现象，二冲程发动机排出的气体中氮氧化物和和碳氢化合物较多，对环境的影响比较大。基于二冲程发动机的燃烧过程，在使用过程中缸体和活塞的磨损比较严重，其使用寿命受到很大的限制，由于二冲程发动机的这些缺点，其越来越不能满足社会的需求，在此背景下，四冲程发动机开始被应用到摩托车上，同时，电动机也越来越广泛的被应用，甚至，开始出现混合动力的摩托车。 2.2 具有现代气息的发动机
机车总体介绍
1.简述内燃机车的总体构造，并说明各组成部分的作用。 （1）发动机。发动机是机车的动力装置，其作用是将燃料的化学能转变为机械功。内燃机车主要采用的是柴油机，即利用燃油燃烧时所产生的燃气直接推动活塞做功。因此，一般所说的内燃机车是指柴油机车。 （2）传动装置。传动装置的作用是将发动机的机械功传递给走行部分，力求发动机的功率得到充分发挥，并使机车具有良好的牵引性能。 （3）车体和车架。车体和车架是机车安装各部件的基础，并能保护各种设备免受外界条件的干扰。此外，也形成了乘务人员的工作场所。 （4）走行部。走行部（转向架）的作用在于：承受机车上部重量；将传动装置传递来的功率实现为机车的牵引力和速度；保证机车运行平稳安全。 （5）辅助装置。辅助装置的作用是保证发动机、传动装置和走行部的正常工作和可靠运行。 2。机车的牵引力和制动力是怎样形成的？为什么要有最大值限制？ 设柴油机产生的扭矩通过输出轴、传动装置，最后使机车动轮获得的扭矩为M。如果机车被吊离钢轨，则扭矩作为内力矩，只能使车轮发生旋转运动，而不能使机车发生平移运动。当机车置于钢轨上使车轮和钢轨成为有压力的接触时，就产生车轮作用于钢轨的可以控制的力F’’，F’’所引起的钢轨作用于车轮的反作用力F’就是十几车发生平移运动的外力。这种由钢轨沿机车运动方向加于动轮轮周上的切外力∑F’称为机车轮周牵引力，简称机车牵引力。 黏着定律，轮周牵引力又是一个静摩擦力，所以它必然有一个极限值——最大静摩擦力，称为轮轨间粘着力的最大值，其极限值接近于轮轨间的静摩擦力。 3.什么是内燃机车理想牵引特性曲线？并解释其形状。 为了保证柴油机的功率在不同的机车速度下都得到充分发挥，牵引力应满足以下等式：FV=3600η轴η传Ne 当η轴、η传、Ne的值一定时，轮周牵引力F与机车速度成反比关系，该曲线为双曲线，这条曲线成为灯功率曲线。这条曲线不能无限制地向两端延伸。在高速工况下，速度受最大运用速度Vmax的限制，在低速工况下，牵引力受到机车黏着的限制。 4.内燃机车有几种功率？分别是如何定义的？ （1）货运机车的功率。货运机车功率的确定主要与运量大小有关，从运量可以求得最小车列重量，再根据在限制坡道上的计算速度和计算牵引力，求得机车的轮周功率，进而求得柴油机车的功率。 （2）客运机车的功率。对客运机车的要求是加速度大，并能以较高速度牵引客车通过限制坡道。以允许的最大速度为平直道上的平衡速度，求得内燃机车功率。对于坡度和玩到变化大的线路和速度很高的列车，必须大大增加机车功率。 （3）高速动车组功率的确定。为实现250km/h以上的高速度，高速动车组牵引电动机的总功率在6000kW以上，这样大的功率除了克服空气阻力外，还要保证在最大速度下尚有一定的加速力。在仙侣纵断面变化频繁的线路上，加速度大，可以显著缩短列车运行时间。 （4）调车机车的功率。对调车机车的要求是在短距离内将牵引的列车加速到规定速度，并在短距离内停车。为此，调车机车既要有必要的柴油机功率，也要有足够的黏着重量。 5.内燃机车的辅助装置包括哪些？其作用是怎样的？ (1)冷却系统。究其冷却方式的不同，大体可分为通风冷却系统、柴油机水冷却系统、增压空气冷却系统及各类油（机油、液力传动工作油等）的冷却系统。 （2）机油系统。柴油机工作室，曲轴相对于轴瓦、活塞及活塞环相对于汽缸壁等都要产生相对运动，在相互接触的表面产生摩擦。为了使柴油机个工作部件在工作时具有良好的
铁道机车车辆专业论文
铁道机车车辆专业论文 毕业设计（论文）题目：柴油机常见故障分析及处理毕业设计（论文）任务书毕业设计（论文）题目：柴油机常见故障分析及处理一、毕业设计论文内容本文主要介绍了柴油机常见故障的分析及处理。对柴油机启机前准备与柴油机运转时，常见的故障进行原因分析，并给出检查以及处理的方法。例如当发生机车膨胀水箱出现虚水位时，就应该想到这是由于燃气窜入冷却水系统所致，继而就应该清楚的知道在燃烧室的周围，哪些零件具有水腔，这样就可以马上判断可能是气缸盖火力面出现裂纹，也可能时气缸盖套被穴蚀穿孔或出现裂纹等。二、基本要求了解柴油机，知道柴油机常见的故障，并且能找到故障的原因，以及对故障原因进行判断与处理。格式上符合工科论文的格式，能从总体上把握论文的主题，不偏题，不跑题，论据充分。三、重点研究问题（一）柴油机启机前准备工作中的故障分析与处理（二）柴油机运转时的故障分析与处理四、主要技术指标额定转数（r/min：1000最低转数（r/min: 430 ：标定功率（KW）2650 ：装车功率（KW）2430活塞平均速度（m/s: 9.17 ：燃油耗率（g/kw/h）2407 ：机油耗率（g/kw/h）3 ：柴油机质量（t）22.67五、进度计划序论文内容日期完成情况（）号1 确定论文计划题目、领3 月20 日25 取设计说明书2 调研收集资料 4 月10 日253 论文初稿5 月20 日254 初稿审核、修改6 月13 日155 定稿、编排、打印 6 月20 日10 开题报告一文献综述根据任务书的要求，本人通过学习以及对柴油机方面知识的积累，总结出一些有关柴油机常见故障分析及处理。其中包含了柴油机常见故障的原因、故障危害以
21 任务一 城轨车辆车体概述
HLY 任务一 城轨车辆车体概述 J_曹楚君
CC机车车辆教研室
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高铁职院
学习内容
一、车体的作
Y 用与分类 HL 学习目
标
三、车体的基本 结构
J_二、车体的基本 CC 特征
四、车体的基本 参数
若教人，先正己，但用心，果自成。
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高铁职院
一、车体的作用与分类
1.车体的作用 车体是容纳乘客和司机驾驶的部分，又是安装和连接其他设
Y 备及组件的基础 CCJ_HL 制造中的车体
若教人，先正己，但用心，果自成。
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高铁职院
一、车体的作用与分类
2.车体的分类
1）按使用的主要材料分：
Y （1）普通碳素钢车体(使用最早，成本低，性能范围宽 ，用量最大)
L （2）高耐候结构钢车体(,钢中加入少量的Cu,P,Cr,Ni等,使其在金属
H 基体表面上形成保护层, 耐大气腐蚀)
_ 主
要
（3）不锈钢车体(不锈耐酸钢,耐空气、蒸汽、水等弱腐蚀介质或具
J 使
用
有不锈性的钢种)
CC （4）铝合金车体(轻量化、模块化)
若教人，先正己，但用心，果自成。
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高铁职院
一、车体的作用与分类
2.车体的分类
2）按有无驾驶室分：
Y （1）有驾驶室车体 CCJ_HL （2）无驾驶室车体
若教人，先正己，但用心，果自成。
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铁路机车基本知识概述
铁路机车基本知识概述 机车是铁路运输的基本动力。客货列车的牵引和车站上的调车作业，都由机车来承担。机车对铁路运输的安全正点、多拉快跑、优质低耗起着重要的作用，也是发展铁路运输业的关键设备。因此，车站与行车有关的计划与指挥人员，对各种类型机车的基本性能和运用常识应有一定的了解。 一、机车的种类 机车按原动力的不同可分为蒸汽机车、内燃机车(内燃动车组)和电力机车(电力动车组)三种。 机车按用途的不同可分为运行速度较高的客运机车、牵引力较大的货运机车和机动灵活的调车机车。 1．蒸汽机车 蒸汽机车的应用，已有170多年的历史。它是通过蒸汽机，把燃料(煤、油、木材)的热能转变成机械能，用来牵引列车运行的一种机车。蒸汽机车主要由锅炉、汽机、走行部、车架、煤水车、车钩及缓冲装置和制动装置等部分组成。 蒸汽机车热效率低、能源消耗大、输送能力小，所以，目前在我国已逐步被淘汰。 2．内燃机车 内燃机车是以柴油机为原动力的机车。它的特点是热效率高，持续工作时间长，适合长交路运行。
目前，我国运用的内燃机车，按其传动方式的不同，可分为电传动和液力传动两种类型。 电传动内燃机车是由柴油机带动发电机，把柴油机的机械能转变成电能，将电能供给牵引电动机，再经齿轮传递给机车轮对使机车运行。 液力传动内燃机车是在柴油机与机车动轮之间装有一套液力传动装置，柴油机输出的扭矩通过传动装置传递到机车的轮对上，使机车产生牵引力。 目前，我国生产的几种内燃机车的概况如表1－4所示。 表1－4几种国产内燃机车概况表
3．电力机车 电力机车本身不带能源，是依靠从沿途接触网导线上获取电能，通过牵引电动机而驱动的机车。 发电厂将110～220kV的三相工频交流电经输电线送往铁路牵引变电所，由牵引变电所分别向与其两边相邻区间的接触网上供给25～27．5kV的单相工频交流电，供电力机车使用。 电力机车主要由车体、走行装置、车底架、车钩及缓冲装置、制动装置和一整套电气设备组成。 电力机车具有功率大、起动速度快、善于爬坡、便于实施高速重载等优点。目前国产主要型号电力机车的技术性能如表1-5所示。 表1-5几种韶山系列电力机车概况表
铁道机车车辆专业毕业环节总结
天津铁道职业技术学院 铁道机车车辆专业毕业环节总结 系部铁道动力 班级机车车辆1２０5 姓名万帆 完成日期 2015．06．3０
铁道机车车辆专业毕业总结 万帆 一、工作概况,总结评价 实习培训工作经历了两个主要的过程,先是理论与安全教育阶段，然后是现在的跟车实践学习阶段。回顾这两个月的实习工作，感触很深，收获颇丰。这两个月,在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过我自身的不懈努力,我学到了人生难得的工作经验和社会见识。 二、参与实践的具体做法与效果 （一)理论与安全教育 在实习的这段时间里,不论是一开始的段里学习还是到了现场的实习，安全都是反复强调的主题。教育科的老师对我们进行了安全教育,在教育中我们了解到，安全是铁路永恒的主题，现场的一切生产都是以安全当做重中之重的,铁路的各项安全规章制度也是通过一件件血的教训总结出来的。随后我们学习了安全方面的规章制度,我们学习了《铁路车站行车作业人身安全标准》、《全局职工共同遵守的劳动安全守则》等安全方面的规章制度，老师要我们将这些规章制度深深牢记在心里！通过对于规章制度和安全理念的学习及现场事例的讲解，使这堂安全教育课在我的心中留下了深刻的烙印。 (二）机车乘务员一次乘务作业程序标准 １．出勤 我们在出乘前充分休息,严禁饮酒，按规定待乘，机班全员按规定时间到达机车调度室准时出勤。我们出勤时必须按规定整洁着装，佩带标志，持证上岗，并携带ＩC卡及“非正常行车办法”、“汛期水害地点表”、“机车故障处理手册”“道口提示卡”和“列车操纵提示卡”等有关资料。认真抄录有关命令、揭示，阅读事故通报、安全措施及行车注意事项,领取司机手帐,结合担当车次的实际情况开好小组预想会,订出保证安全正点的具体措施。根据情况与行车调度员联系列车运行注意事项 2. 接班 我们对口交接，查看交接班记录本,摸清机车技术质量状态,做到情况明,底数清。正确输入监控装置相关数据,确认ＩC卡限速信息输入正确。掌握本、外段库内作业时间。 ３．出库与挂车
机车车辆教学大纲
机车车辆教学大纲
《机车车辆》课程教学大纲 一、课程性质和任务 《机车车辆》是轨道交通运输专业的一门重要的课程，根据中职轨道交通运输专业教学计划规定，本课程共124学时。 教学内容包括理论教学和实践教学两部分。理论教学与实践教学学时比例为2：1。理论教学主要介绍我国铁路客、货车车辆结构结构特点、组成、工作原理及检修作业流程、作业标准。 学生学完本课程后应达到以下要求： 1．了解铁路车辆的构造、作用及检修作业标准； 2．了解内燃机车的构造、作用及检修作业标准； 3．了解电力机车的构造、作用及检修作业标准； 二、课程模块内容 模块一车辆基本知识 1、教学目的：了解铁道车辆的基本概念及车辆的车辆的分类组成，标记等基本知识。 2、教学内容： 第一节、车辆组成及功用 第二节、车辆分类及用途 第三节、车辆的车型、车号编码 第四节、车辆标记、车辆方位的统称 3、教学方式及教学时间：理论教讲授8学时，实践4学时。 模块二车体机车底架
1、教学目的：了解各型铁道车辆车体结构特点及通途。 2、教学内容： 第一节、货车车底架 第二节、棚车 第三节、敞车 第四节、平车、集装箱车、长大货物车 第五节、罐车 第六节、冷藏车 第七节、客车 第八节、车辆破损等级 3、教学方式及教学时间：理论教讲授10学时，实践5学时。 模块三车钩缓冲装置 1、教学目的：了解车钩的构造、类型、作用及缓冲器的结构、类型、作用。 2、教学内容： 第一节、车钩缓冲装置的组成及作用 第二节、车钩的构造及作用 第三节、缓冲装置 第四节、车钩的摘挂、钩缓常见故障及技术要求 3、教学方式及教学时间：理论教讲授8学时，实践4学时。 模块四走行部