动车组概论结课论文

动车组概论结课论文

任课老师：王军郑明军

经1302-2班金东20131231

首先，我十分庆幸我能成功的选上动车组概论这门选修课程，同时，

我也十分感谢三位动车组概论老师的辛勤教导，让我能在课堂上生动的了解动车组的相关知识。

说起动车组，顾名思义，就是一列列动车组成的一个动车组，借用相关专业的介绍，动车组是指由若干带动力的动力车与非动力车按照预定的参数组合在一起，在正常使用寿命周期内始终以固定编组运行、不能随意更改编组的一组列车。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。动车组近几年来在我国快速发展，各地的交通业因为动车而有了很大的发展。我第一次乘坐动车时就被动车内部舒适的环境和飞快的速度所吸引。因此，我选择了这门动车组概论课程。

总共16次课，虽然我不能说我完完全全的全都理解和吸收了老师所讲的，但是我还是能说我在这门课程中学到了我想学的。

第一节课，老师讲了高速铁路概况，其中包括了铁路发展简史，高速铁路含义，高速铁路发展沿革，高速铁路客运特点和线路特点。在其中，我了解到，中国人自己修建的第一条铁路是1881年11月8日由开平矿务局出资修建的“唐山—胥各庄”铁路。中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂试制的。中国铁路也因为有了詹天佑而有了更为巨大的发展，到1949年，中国可统计的机车达4069台，被称为“万国机车博物馆”。随之，又出现了速度更快的高速铁路。这就需要更高要求的技术：高标砖的平、纵断面设计，无渣轨道，高速道岔，高速路基，高速铁路桥梁等也随之产生。因为高速，德国的高速铁路出现了一次巨大的事故，就是动车组脱离了轨道，造成了巨大的伤亡，为此，高速铁路加强了安全运行管理系统，通过

一系列的控制和检测诊断系统来提高高速铁路的安全性。高速，安全已经考虑，接下来就是动车组的舒适度要求了。现在的动车组上，我们能够清楚的感受到许多人性化的服务，如旅客无线电话，免费热水，婴儿服务室等，除此以外，还有酒吧车，家庭专业包间，特种沙龙车厢等特殊车厢，为动车组增添了一道特色。

接下来，让我们谈谈世界高速铁路发展，这个发展时期大致可以分为三个阶段，从1964年至1990年的第一次浪潮，从1990年至90年代中期的第二次浪潮以及从90年代至今的第三次浪潮，其中以德国，日本，法国这三个国家发展的最快。之所以这三个国家的高速铁路发展最快，原因之一在于这些国家人口稠密和城市密集，而且生活水准高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，另一个原因在于这些国家有着较高的社会经济和科技基础，能够保证高速铁路的施工、运行和维修需要。而这些恰好的适应了日本，德国等国家，所以，世界上最先进的轮轨技术诞生在德、日、法这三个国家。紧接其后的便是中国铁路的提速，中国铁路从1997年实施第一次提速，1998年实施第二次，第六次提速达到了200公里。有了这些基础，中国的高速铁路事业开始蓬勃发展，长三角地区，珠三角地区，环渤海地区，这三个区域成为了重点发展的对象。当然，高速铁路也必须考虑到环境污染的问题，减少有毒气体和温室气体的排放，减少噪音污染，减少土地占用面积。此外，铁路还得考虑效益和效率的问题，减少不必要的能源浪费。

其实，动车组概论这门课程中最吸引我的是动车组组成及关键技术。

因为我曾被动车组的构造所深深的痴迷。动车组的组成可以分为7个部分，车体、转向架、连接缓冲装置、制动装置、车辆内部设备、牵引传动系统以及辅助供电系统。动车组车体是容纳乘客和司机驾驶的地方，又是安装与其他设备和部件的基础，其中，和谐号动车组车头车体就大大的减小了阻力。转向架是用来牵引和引导车辆沿轨道行驶的重要部分，比较常见的有CRH1型动车组转向架和CRH5动车组动力转向架。连接缓冲装置使车辆组成列车，改善列车纵向平稳性，一缓和列车冲动。制动装置时保证列车安全运行所必须的装置，通常采用的是电气制动与空气制动的复合制动。为了舒适度，车辆内部提供了服务于顾客的附属装置，如车内电气、供水、通风、厕所等。牵引传动系统包括主电路等，辅助供电系统提供一些辅助设备的电量。之后，让我们来谈谈动车组的关键技术。车型及车体流线化减少了高速动车组运行的空气阻力，减小列车交会压了波变化，保证了高速动车组运行稳定。车体结构轻量化节省了牵引功率，最大限度地降低高速动车的轴重，降低高速引起的动车组对轨道的损害。高性能转向架技术保证了动车组的平稳运行。高速动车组对复合制动技术有着更为高的要求，不仅要求安全可靠，同时也对制动时的舒适度有要求。列车自动控制及故障诊断技术队列车安全运行的重要作用，是世界各国所重视的。目前两大类自动控制方式之一为以设备为主，人为辅的控制方式，代表有日本新干线ATC方式，另一种就是人机公用、人控为主的方式，代表有法国TGV高速列车。

每当提起高速动车时，我们第一个想到的会是日本的新干线上的动

车，或者是德国的高速列车，一般都不会想到中国的和谐号。这是为什么呢？因为德国、日本这些国家的动车组发展的比我们国家的快，而且发展的好，所以，让我们先来看看德国、日本这些国家的列车发展。说起日本动车，肯定会有想到日本新干线的，在那里，是日本动车经过最多的地方。日本高速列车从1995年投入运营的E3系列开始到1997年的700系，从定员270达到1235之多，但为了安全考虑，列车运行的最高速率还是保持在280km/h左右，之间的E2、500系列，都大大的得到了提高。法国的高速列车发展的也是挺快的，1981年的TGV-PSE列车的最高运行速度已经达到了270km/h,之后的TGV-A,TGV-R也是保持在300km/h左右。不过，法国的AGV实验列车在2007年4月3日在法国东部线创下了574.8km/h的世界纪录，足以看出法国的动车组高端技术。德国的动车组发展速度在我看来事这三个国家中发展最为快的，2002年的ICB3号的时速可以达到330km/h。说完了外国的动车组，接下来看看中国的和谐号动车组，中国的和谐号动车组可以分为5种，CRH1型动车组主要用于城际间的中短途运输，CRH2型动车组主要配属在北京以南地区，CRH3型动车主要配属在时速300公里的城际铁路和客运专线。CHR5适合于高寒地区使用。总的来说，和谐号动车组的时速都不高，相对日本、德国等的动车组还是有一定的差距，希望中国的和谐号动车组能够快速发展并提高内部的舒适度。

总体来说，动车组概论这门课，我学到的并不是全部，但我获得的只是绝对不少，从这门课程中，我认识到了我国动车组与外国相比的

巨大劣势和不足，我国的高速动车组的最高时速不够高，列车内部的舒适度还是有待提高，车辆高速运行时的稳定性还是不够高，另外，高速列车在前几年也出现了一次巨大事故，2012年，温州动车组相撞，导致了巨大的人员损失和伤亡，这说明，动车组的总控制系统还是有待完善，列车运行的稳定性和安全性还是需要向外国多家学习的。在这门课程中，我对动车组的组成有了更加深刻的认识，不再拘泥于简单的结构名称，而是深入的了解了各个部件的作用，以及列车内部各部件运行时的原理。但是我对于外国的列车内部关键技术的知识还是不能了解，一些专业的技术还是不能够解释为什么这个零件要安装在这里之列的问题。不过，虽然以我现在的知识和视野还是不能理解这些技术的原理，但我相信，经过时间的磨练和更加深入的学习，我必将会懂得这些我现在所不能理解的。

最后，再次感谢三位老师的辛勤教导，谢谢你们让我能够获得这么重要的知识，让我的知识面更加宽广，以后，我一定要更加深入的学习动车组的知识，来解除我心中的疑惑。