集装箱内陆运价

国际集装箱内陆运价

在国际多式联运过程中，海上运输是最重要，而且可能也是费用最高的运输区段。尽管如此，它也仅仅是整个运输中的一段，而且其运输费用占整个运输费用的比例也只有15％～25％。这表明，从工厂或农场大门到港口的内陆运

在国际多式联运过程中，海上运输是最重要，而且可能也是费用最高的运输区段。尽管如此，它也仅仅是整个运输中的一段，而且其运输费用占整个运输费用的比例也只有15％～25％。这表明，从工厂或农场大门到港口的内陆运输与海上运输具有同样的重要性。因此，有必要在此分析一下内陆运输价格问题。在国际多式联运中，内陆运输主要有两种形式：一是由货主自己负责集装箱货物的内陆运输并承担相应的运输费用；另一种是货主承担费用，由承运人负责集装箱内陆运输。在此主要是就后一种情况的运输费率问题进行探讨。

一、概述

为充分发挥集装箱运输的优越性，经营大型集装箱专用船的航运公司部被迫限制船舶的挂靠港数量。这样一来，非挂靠港腹地的货物就只能通过汽车或火车运往少数几个挂靠港（基本港）进行装船。这不仅使得传统的相对较为严格的腹地划分方式变得毫无意义，与此同时，由此所产生的货物“绕道运输”对于有些航线以及港口较为分散的情况而言，由于货主承担的内陆运费的增加，船公司的这种经营战略是否会被货主所接受却是个难题。为解决这一矛盾，减轻货主的内陆运输负担，目前世界上许多船公司在内陆运费的计收上采用较为灵活的方式，其中包括：

1．港口均等制（Port Equalisation Systems）

出于竞争战略考虑，班轮公会或非会员船公司为避免因大型集装箱船减少挂靠港数量使得某些货主的内陆运输费用增加而导致有可能失去这些货主，大多采用港口均等制来向货主收取内陆运输费用。这种方式的具体计费形式，根据班轮公会或船公司以及营运条件、时间的不同而有所不同。其中有的规定对非基本港腹地货物从该腹地运往基本港的内陆运费按其原来从该腹地运往该非基本港的内陆运费计收。也就是说，在内陆运输费用的计收上，基本港与非基本港是均等的，还有的规定以低于现行国家铁路运价的一定比例，比如20％，计收将集装箱货物从非基本港运到基本港的内陆铁路运费。

2．总分区制（Total Grid Systems）

由于港口均等制形式多样，变化也较频繁，货主不易掌握，而且常常出现对货主不公平的情况，因此在英国、意大利等国至美国的航线上，班轮公会采用了所谓的“总分区制”来计收内陆运费。这种计费形式的具体做法是，班轮公会将一个国家划分成许多小块（区），分别计算出每一小块到各自最近的一个基本港的实际内陆运输费用，并以此作为班轮公会的内陆运

费计收标准。这样船公司就可以在任何港口装运来自任何一个区的集装箱货物，并仅按该区到离其最近的一个基本港的内陆运费率计收内陆运费。这种计费形式可以说完全消除了港口均等制的不足，更易为货主所掌握和接受。

二、国际集装箱公路运价与费用计收

1．国际集装箱公路运价概述

在国际集装箱多式联运的内陆运输中，公路运输是最常见，也是最重要的一种运输方式。在公路运输价格与运费计收方法上，专业汽车运输公司与由承运人提供的汽车运输有所不同。专业汽车运输公司的计费方式主要有以下三种：

（1）重箱货的总里程运费加上空箱返回运费；

（2）按集装箱的往返行程划分不同的计程费率等级；

（3）分别对每个40ft、两个20ft空箱以及一个20ft重箱规定不同的费率。

船公司为货主提供的汽车运输所采用的计费方式是将上述（2）、（3）两种形式结合在一起，不同的是船公司提供的汽车运输只对重载行程和重箱收费，也就是说在按货主的指示将集装箱货物交付给货主后，船公司将免费把空箱运回。

2．我国的国际集装箱公路运价

根据交通部1987年9月发布的《国际集装箱汽车运输费收规则》的规定，我国国际集装箱公路运价的计价以箱为单位，按不同规格箱型的重箱、空箱计费。根据计价方式的不同，我国的国际集装箱公路运价分为计程运价、计时包车运价和包箱运价。计价单位分别为：元／箱公里、元／吨位小时和元／箱。同时，对于国际集装箱运输的计费里程，该规则规定包括运输里程和装卸里程，并以5km为起码计费里程，递进计算，尾数不足一公里的按一公里计算。同时规定，经承托双方协议，在一定地区或同一线路内进行多点运输时，可以按平均运输里程作为计费里程包干计算。

根据上述规则规定，我国的国际集装箱公路运输采用了全国统一的基本运价，各省市区根据当地实际情况，可以在全国统一基本运价的基础上，在20％上下幅度内，制定本地区实际的基本运价。但是，为解决我国各地集装箱公路运价多年来存在的费率水平偏低，运价与成本倒挂的现象，交通部于1991年以“关于调整国际集装箱汽车运输和汽车货运站部管费收项目基本费率的通知”，对原制定的费收规则作了修改和调整。其中20ft箱的全国统一基本运价

由3．00元／箱公里调整为5．00元／箱公里，40ft箱由5．20元／箱公里调整为7．50元／箱公里。1992年为解决由于燃油价格上调和燃油供应平价转议价给经营公路运输造成的困难，交通部以“关于提高公路汽车运输省际零担货物运输、国际集装箱运输价格的通知”，将国际集装箱汽车运输基本价格提高了20％。其中20ft标准集装箱每箱公里由5元调整为6元，40ft 标准集装箱每箱公里由7．50元调整为9．00元。

对于国际集装箱汽车运价的计算，交通部制定的上述规则规定，以重箱为计价基础，并分别规定了“单程重（空）箱价”、“双程重箱价”、“一程重（空）箱，一程空（重）箱价”和“双程空箱价”。

单程重（空）箱运价，按各省、市。自治区制定的国际集装箱汽车运输基本运价计算。

双程重箱运价的计算方法是，同一托运人同一去程和回程重箱，回程对流运输的重箱运价，按基本运价减成20％；提供不属于同j托运人的回程重箱，对各托运人均按对流运输部分的基本运价减成10％。

一程重（空）箱，一程空（重）箱运价的计算按以下方法进行：同一托运人托运的重箱去，同时空箱回，或空箱去同时重箱回的，按一程重箱计费，遇有空箱运输里程超过重箱运输里程的非对流运输部分按重箱运价计算。

对于同一托运人托运的双程空箱，其中较长一程的空箱按单程重箱计费，另一程捎运的空箱则免收运费。

对于标明是危险品的国际集装箱，根据上述规则规定应执行危险品运价。其中，放射性、易燃、易爆、烈性危险品运价在基本运价的基础上加价50％～100％；其他危险品运价在基本运价的基础上加价20％～50％。

此外，该国际集装箱汽车运输费收规则还规定了计时包车运价和包箱运价等计费形式。其中对于因下列原因对运输效率产生较大影响时，可采用计时包车运价：

（1）托运人原因使车辆不能按正常速度行驶；

（2）中途开箱时间过长；

（3）托运人自行确定车辆开停时间。

计时包车运价按计费时间、包用车辆的标记吨位和计时包车运价率计算。其中计费时间以小时为单位，起码计费时间为四小时，超过四小时者，以半小时为单位递进计算。

包箱运价是指，遇有大批量又同时受时间限制的国际集装箱的港、站进出口集散运输和直达、中转及联运至目的地的运输，经承托双方协议，可采用包箱运价。包箱运价以计程运价率和运距为基础计算，一般不得高于同类箱型基本运价的20％。同时各类服务项目均采用包干计费。

应指出的是，上述国际集装箱汽车运价计算办法是针对长途汽车货运而言的。对于短途汽车运价，交通部的上述费收规则规定，按里程递减的原则，采取基本运价加箱次费，或按短途里程分档的运价率计算，两种方法计算的运价要大致相等。国际集装箱汽车运输短途运价箱次费以每箱次为计价单位，1992年调整后全国统一的短途运价箱次费标准为：20ft标准集装箱每箱次30元，40ft标准集装箱每箱次为46元。各省、市、区交通主管部问根据当地实际情况可在全国统一的箱次费标准基础上，20％上下幅度内，制定本地区箱次费费率。

3．国际集装箱公路运输其他费收项目

除集装箱运输费外，国际集装箱公路运输一般还包括以下费收项目：

（1）车辆延滞费：当车辆（包括挂车）按规定时间到达装卸箱地点后，由于托运人或收货人责任造成装箱、卸箱、掏箱、拆箱、冷藏箱预冷超过规定时间，装卸箱落空的等待时间，现场和途中停滞时间，都应按计时运价的25％核收车辆延滞费。由于承运人责任延误的运输时间，按承托双方协议支付延滞赔偿费，最高不得超过运费收入的15％。

延误时间累计不足半小时者免收延滞费，超过半小时以半小时为单位，递进计收。

（2）车辆装箱落空损失费：汽车（包括挂车）按预定时间到达指定地点后，因托运人的直接责任引起的装箱落空，应按车辆自车场（站、车辆驻地）至装、卸箱地点的往返行驶里程和计程运价的50％计收装箱落空费。装箱落空又同时延误时间的，还要核收车辆延滞费。

（3）过渡费：车辆过渡、过桥、过隧道和通过收费路段的费用，均由托运人负担。承运入按当地规定的费收标准代收代付。

（4）计箱装卸费：汽车运输国际集装箱的计箱装卸费以20ft国际标准集装箱装载普通货物的基本费率为基础，按不同箱型、箱装货物类别和重、空箱分别计费。装有危险货物的集装箱和冷藏箱在基本费率的基础上增加m％～50％，装载放射性、易燃、易爆货物的集装箱增加75％～100％。40ft国际标准箱的计箱装卸费在20ft箱各项费率基础上增加50％。

空箱计箱装卸费按重箱装卸基本费率的80％计收。非标准集装箱和特殊集装箱的计箱装卸费

由承托双方协议定价。

（5）装卸机械计时包用费、在国际集装箱汽车运输的装卸过程中，根据托运人要求及作业条件的限制，需要包用装卸机械的，收取装卸机械计时包用费。

该项费用按包用时间和装卸机械计时费率计费。装卸机械的计时费率，应分别按不同的机械操作能力制定，其计费单位为每标记吨位吨小时。包用时间是指装卸机械到达任务地点起至完成任务时止的全部时间。作业时间内机械发生故障进行修理、工人用饭时间应予扣除。包用时间以四小时为起码计费时间，以半小时为单位递进计费。

（6）装卸机械走行费，自行或牵引的装卸机械自出场、站（驻地）至装卸地点作业，应按发车点至作业点往返行驶时间或行驶里程折算时间和装卸机械计时费率的50％核收装卸机械的走行费。

（7）装卸机械延滞费：装卸机械按规定时间到达指定作业地点后，由于托运人或收货人直接责任引起的超过额定装卸时间、装卸箱落空时间、中途的停滞时间，都要按装卸机械实际操作能力和计时费率的25％核收装卸机械延滞费。

上述延误时间不足半小时者免收延滞费，超过半小时以上，以半小时为单位递进计费。

（8）掏箱费：国际集装箱在汽车货运站内拆、装箱应按港口费收规定向船方或货方收取掏、装箱费。站外拆、装箱向收、发货人计收。

装有危险货物的集装箱和冷藏箱在基本费率基础上增加50％；装有放射性、易燃、易爆危险货物的集装箱在基本费率基础上增加100％。

（9）人工延滞费：凡随车工人（包括单独约用）至约定地点掏、装箱或进行其他劳务作业，由于托运人或收、发货人直接责任引起不能作业或延误作业时间，应核收人工延滞费。延误时间不足半小时者免收延滞费，超过半小时以上的，以半小时为单位递进计费。

（10）辅助装卸费：在装卸、掏、装箱作业中，涉及码垛、铺垫、遮盖、分包、超高、超远和加固作业的，应另收辅助装卸费或包干费。

此外，对于国际集装箱汽车货运站内的中转作业还有集装箱堆存费、货物堆存费、搬移费、清洗费、熏蒸费、修理费用医务手续费及劳务作业包干费等费收项目。

三、国际集装箱铁路运输价格

1．国际集装箱铁路运价概述

基于标准化或均一化原则，铁路运输在其整个运输网内通常都是采用相同的吨公里费率，尽管对于不同的运行线路其实际运输成本可能并不相等。依据均一化原则制定运价的主要目的是维持国家内部的地区平衡，避免位于某些地区的国内工业因运输成本较高而失去应有的竞争优势。然而，在国际多式联运情况下，如果仍然沿用这一定价原则就不太适合，一般来说，当采用国际多式联运形式进行货物或产品的运输时，地方厂家的竞争力并不受该地区铁路运输条件的影响。因此，在国际多式联运情况下，依据成本定价原则为铁路运输制定价格可能更为合适。同时，采用不同的吨公里运价率有助于减少国内某些港口面临的区位劣势。

目前，国际铁路运输价格制定的趋势是增加在整个铁路运输过程中，途中各国铁路运输部门对本国运输区段运费的可收取性，也就是说，途中各国越来越倾向于由本国计收经由本国铁路运输区段的运费。这在一定程度上削弱了铁路运输对公路运输的竞争力，因为这一定价原则对长距离铁路运输没有在费率上给予一定的折扣或折扣很少。因此，当前迫切需要为国际集装箱运输制定一个真正的单一运费率，同时制定出一个参与运输的有关铁路承运人的利益分配原则。

2．国际集装箱铁路运价的形式

国际铁路集装箱运价形式通常为附带最低装载量条款的FAK费率或包干费率tutu下表所列为国际铁路集装箱运价结构的一个范例。该范例实际上是上述两种费率形式的一种综合，同时还考虑了铁路货车的装载能力限制。

从上述范例中可以看出，国际集装箱铁路运价对重箱和空箱分别制定了不同的运费率，并对同一承运入运送的对流回程空箱给予一定的费率折扣。此外，为避免过量运送收益不大的空箱，对于新起用集装箱以及非同一承运人运输的对流空箱规走按重箱运费率计收运费。

铁路集装箱运价通常应以箱为计费单位，并对整车装运集装箱给予一定的折扣。但是，应避免以整车为计费单位计算运费，因为这可能会出现当托运人一次托运集装箱数不足一整车时，为避免承担过高运费，托运人不得不承担起本应由承运人负责的货源组织任务这一不正常状况，从而队影响铁路集装箱运输的发展。同时，整车计费对货主可能不利，因为这种计费方式为货运代理人或有关承运人在向货主计收运费时留有一定的自由度。

3．我国的国际集装箱铁路运价

根据我国铁道部于1986年制定的《大型集装箱运输货物暂行规定》，20ft国际标准集装箱按24吨的整车9号运价率计收运费，1989年又作了修改通知，规定40ft国际标准集装箱按50吨、

20ft箱按25吨的整车9号运价率计收运费。

经过一段时间的试行后，在1990年修订的新《铁路货物运价规则》中，对集装箱运价作了按箱计费的规定：“集装箱货物的运费按照使用的箱数及集装箱货物运价率表规定的运价率计算”。新的规则符合国际惯例，方便了运费的计收，并取消了一批只装一只20ft标准箱或者一只重箱和一只空箱按两只重箱计费的规定，空箱一律以重箱的60％计收运费。

为促进国际铁路集装箱运输的发展，在铁路集装箱费收方面，我国给予了一定的减免。如，1991年铁道部征收铁路建设基金，对整车货物按每货物计费吨公里计收2.5厘的铁路建设基金，但对集装箱货物免收该项费用。这样缩小了原来铁路集装箱货物与整车散件货的比价，有利于铁路集装箱运输的发展。