浅谈地铁工程中的工程监理
[最新版]地铁土建施工工程监理实施细则
一、工程特点 1 工程规模 四川铁科建设监理公司受成都市地铁有限责任公司委托,承担成都地铁2号线土建施工监理5标段工程的监理工作。土建施工监理5标段工程包括:沙河堡站、沙河堡站—站东广场站区间、站东广场站、站东广场站—东洪路站区间、东洪路站、东洪路站—东部副中心站区间、东部副中心站,共四站三区间,各站及区间的工程规模及概况如表1-1所示。 工程规模及概况一览表表1-1
2工程地址及周围环境 沙河堡站位于成都市塔子山公园东侧,迎晖路以南,无缝钢管厂以北,东三环路五段成渝立交桥与大观立交桥之间的成昆铁路沙河堡站(新成都站)铁路股道西侧,规划的铁路新成都站西站房中轴线下方,东西走向,车站东端接停车线；7号线沿铁路西站房下南北走向。 沙河堡站—站东广场站区间西接停车线,隧道下穿一片农田,线路以R＝350m的曲线向南折向一条规划路(道路红线宽30m),并沿该规划路东行,至站东广场站。 站东广场站位于规划路与三环路交叉口处,车站跨三环路沿规划道路(道路红线宽40m)东行。三环路道路红线宽80m,是成都市重要的环城道路,交通流量大、载重车辆多,地下管线埋置较深、布设密集。过三环路段80m站台层用单层双单洞隧道的矿山法施工。 站东广场站—东洪路站区间自站东广场站东端出站继续东行一段后,以R＝500m的曲线向南折向东洪路东侧2020绿化带向南进行,先后穿过密集的底层厂房、民房等建筑物(600m区段)、惠王陵东路和一条规划路,至东洪站。 东洪站位于东洪大道东边,大面街办东洪社区小组地块内,呈南北走向。东洪路道路红线宽40m,两侧规划绿化带宽2020 东洪路站—东部副中心站区间自东洪路站出站后以R＝400m的曲线向东行,下穿陵川路及南支东干渠、老成渝路北侧50m宽的规划
地铁施工测量
一、 工程概况 本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段，包括2座车站和3个盾构区间，分别是金星站、白云路站、北辰小区站～金星站区间、金星站～白云路站区间、白云路站～昆明北站区间。金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层，与连续墙一起组成复合墙体系。 本标段工程范围示意见图如下。 二、工程地质与水文地质概况 1）地形地貌 昆明市区内地址构造复杂，但大部分隐伏于盆地松散岩层下，根据基底构造图资料，本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。纬向构造长期活动，受区域构造应力场中南北向力偶的作用，同时发育了北东、北西南构造。 2）地层岩性描述 本次勘察揭露地层最大深度为50m ，按地层沉积年代、成因类型将本工程场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统冲湖层、第四系上更新统坡残积层、更迭系茅口组灰岩五大类。与本站设计相关的土层自上而下依次为： 第①1层杂填土：褐灰、黑灰，稍密～稍湿，表层为沥青混凝土，下含碎石，局部夹有碎砖块等，为路基结构层。分布较连续，厚度1.50～2.40m ，平均厚度1.69m 。 第②1层粘土：褐黄色，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，含少许风化碎石。局部为粉质粘土。分布较连续，层顶埋深1.50～1.80m ，厚度0.60～1.50m ，平均厚度0.95m 。 第②3层粘土：褐灰～深灰色，湿，中压缩性，含少量有机质，局部为粉质 昆明北站 北辰小区站 金星站 白云路站
粘土。分布较连续，层顶埋深2.30～3.30m，厚度0.50～3.00m，平均厚度1.45m。 第②4层粉土：褐灰～灰色，稍密，夹粉砂薄层。分布不连续，层顶埋深1.60～4.00m，厚度0.80～2.30m，平均厚度1.55m。 第②5层泥炭质粘土：黑灰～黑，软塑～可塑，高压缩性，有机质含量约12～40％，局部有机质含量大于60％，相变为泥炭。分布较连续，层顶埋深2.20～2.60m，厚度0.50m。 第③1层圆砾：深灰～兰灰、褐黄，中密。圆形及亚圆形，级配较差，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。20～25m以上为粉土、粉砂为主要填充物，以下以粘性土为充填物。夹卵石、粘性土及粉土夹层，局部夹有胶结块。连续分布，且厚度大，均未揭穿，层顶埋深3.30～5.50m。 第③12层粘土：褐黄、兰灰、灰，硬塑，中压缩性。局部含5～15％砾石，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。分布不连续，厚度0.40～2.50m，平均厚度0.98m；层顶埋深8.10～37.60m。 第③13层粉土：褐灰、灰、深灰，中密，局部地段相变为粉砂层，含砾，砾石含量3～15％，局部夹腐木。分布不连续，厚度0.30～2.60m，平均厚度1.33m。 3）地下水的腐蚀性评价 据在场地内取地下水样水质分析结果，场地地下水及地表水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，在Ⅱ类场地条件下对混凝土结构中钢筋无腐蚀性。 4）不良地质作用 ①液化土层 对已收集资料进行分析、整理、判别②4层粉土粉砂层为液化土层，其余各层粉土粉砂层属上更新统地层，判定为不液化土层。 ②岩溶 场地环城北路至人民路口下卧二迭系茅口组灰岩。节理裂隙十分发育，并与临近盘龙江有水力联系。具溶孔、溶沟、溶槽及溶洞等形态。多数溶洞、裂隙有充填物冲填，少数为空洞。 5）工程地质总体评价 车站开挖深度范围内的人工填土层密实度差，自稳性能差，开挖过程中易坍塌。②5层软土对基坑支护不利，开挖过程中易发生坍塌及“泥流”现象。②4层
工程监理会议纪要
工地例会纪要 编号：XXXX-9-14 工程名称：XXXX工程 时间：XXXX年9月14日星期三上午 会议地点：施工现场办公室 会议主持人：本项目总监 XXX 建设单位现场代表 XXX 参会单位： 建设单位：XXXXX有限公司 施工单位：XXXXX建设工程有限公司 监理单位：XXXXX建设工程管理有限公司 参会人员：详会议签到表 注：对会议纪要内容有异议，请在收到后24小时以书面形式反馈 9月14日上午，在工地办公室由本项目总监XXX主持召开工地例会，参加会议的有建设单位，监理单位，施工单位的有关人员。会议内容纪要如下： 施工单位现场技术人员 XXX 1、目前项目的进展情况是：2#仓墙身已砌至1.2米高，5#仓基础±0以下墙身已完成，3#仓桩基础已完成，条形基础正在开挖，4#、6#仓完成部分桩基础。 2、项目部高度重视工程质量，明确部门职责，加强质量监控，突出重点抓好质量通病防治工作，确保工程质量。 建设单位现场代表 XXX 1、安全生产，遵守操作规程，增强安全意识。警钟长鸣，事故为零。 2、百年大计，质量第一。质量是我们赖以生存的法宝，我们要对每一道工序实行全 程控制。建优质工程，精品工程。 监理单位总监 XXX： 1、施工单位必须尽快完善施工准备阶段仍没有做完整的资质资料报审，各种方案报审及进场工人的三级安全教育和安全技术交底，以及安全文明施工的布置。 2、施工单位应报的资质资料有：营业执照、企业资质等级证书、安全生产许可文件、
类似工程业绩、本项目注册建造师公司授权文件、资格证，专职安全员、质量员人员和特种作业人员的资格证书。 3、进场工人的三级安全教育：新工人入场必须进行项目施工单位、施工项目部、作业班组三级安全教育并做好书面记录，方准上岗作业。 4、本工程拱板施工属高支模、大跨度的高大模板工程，施工前必须要编制专项施工方案，其安全性、稳定性、可行性必须由施工单位组织专家论证通过后方可按照专项施工方案组织施工。方案的内容主要是模板架的构造、计算、浇筑方法及有关安全设施。 5、工程质量必须严格按设计施工图要求组织施工，砌体砂浆不得掺入砂浆王，应按设计要求使用水泥砂浆。 6、施工现场应按规范设置临时配电（配电设备、线路），施工常用电气设备（配电箱、开关箱、保护电器、手持式和移动式电动工具、电焊机、电动机、建筑施工机械等），照明装置，施工现场的防雷、防火，临时用电管理，应符合施工现场用电安全技术规范，并编制临时用电专项方案。 7、进场主要建筑材料必须先检后用，严格按照有见证取样的规定及时取样送有资质的检测单位检测合格后才能使用。 8、坚持建设验收和检测程序，以保证工程质量：施工单位在对每一个仓（相当于一个单位工程），开挖完成后必须申请组织验槽，每一个仓的桩基工程开钻时也必须申请组织试钻验孔，以确定基础持力层的质量和桩身长度及桩底持力层质量；钻孔桩孔底岩芯必须取样送检，桩浇筑完成后必须全数做低应变检测，合格后才能进入下道工序施工。 XXXX建设工程管理有限公司 XXXXX项目监理部 XXXX.9.14
浅谈地铁盾构隧道施工测量技术
浅谈地铁盾构隧道施工测量技术 发表时间：2019-01-21T15:41:47.030Z 来源：《建筑模拟》2018年第31期作者：宁安平杨兴元 [导读] 近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，因此发展城市轨道交通、缓解紧张的交通运输压力也日益成为各大城市迫切需要解决的问题。 宁安平杨兴元 中国水利水电第四工程局有限公司测绘中心青海西宁 810007 摘要：近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，因此发展城市轨道交通、缓解紧张的交通运输压力也日益成为各大城市迫切需要解决的问题。与其他交通形式相比，地铁以运量大、快速、准时、节能环保及安全舒适等特点受到了各大中型城市的青睐，也逐渐成为城市展示经济实力、城市化建设程度以及高新技术应用的重要标志。 关键词：地铁盾构；隧道施工；测量技术 盾构法施工是一种先进的隧道施工技术，与其他施工技术相比较，盾构施工引起的地表沉降较小，对施工现场周围环境的影响小，是目前地铁隧道施工中最安全有效也是应用最广泛的施工方法。本文结合某市地铁隧道盾构施工测量工作的具体问题和实际做法，总结出了某市地铁盾构施工建设各个阶段测量工作的要点，提出了一种适用于某市地铁盾构施工的的测量流程，以便为某市后续线路的建设提供测量依据，并且也能为其他地区和单位的地铁盾构施工测量管理提供一个有价值的参考。 一、盾构施工测量简介 盾构隧道施工测量是指为盾构掘进施工和管片拼装符合设计要求而进行的测量工作。盾构施工测量工作主要内容包括地面控制测量、联系测量、地下控制测量、和贯通测量等。 二、盾构施工测量 1、设计数据的复核 工程准备开工时，应进行图纸会审。图纸会审时，测量人员应根据图纸线路参数对盾构掘进轴线（隧道中线）三维坐标进行计算，计算资料必须做到两人独立计算复核，必要时经过第三者计算复核或用不同的方法进行计算复核，对比检查，自检合格后报监理单位及第三方控制测量单位复核，经多方确认的盾构轴线坐标数据由相关方各执一份，作为以后施工过程轴线偏位检查的重要依据。 2、盾构设计数据的导入验收 盾构施工隧道中线坐标进行计算完成之后，土建施工单位要将计算得到的数据导入到盾构机导向系统，这个过程要求业主、土建施工单位、监理单位和第三方控制测量单位共同参与，验收无误后要求各方签字确认，并且拍照留存。 3、地面控制测量 轨道交通平面控制测量，一般分为三级。首级控制网通常是整个轨道交通线路网的平面控制网，是整个城市的轨道交通线路网的控制骨架，二级平面控制网一般为某条线路的平面控制网，三级控制网是在施工过程中根据二级平面控制网形成的精密导线。高程控制测量一般分两个等级布设，一等高程控制网主要是某城市中某条线路的高程控制网，二等高程控制网是施工水准网的基础和起算依据。 地面平面控制测量：为方便施工，在一、二级平面控制网的基础上加密布设精密导线。精密导线一般采用附合导线、闭合导线或节点导线形式。地面导线平均边长宜在350米左右，精密导线相邻边的短边和长边的比例不宜过小，不宜小于1：2，且个别短边不应小于100米。精密导线外业观测应满足《城市轨道交通工程测量规范》中相应的技术要求。精密导线网应整体严密平差，平差计算前将观测边长进行高程归化和投影改化。并分段进行单导线平差验算。 地面高程控制测量：二等高程控制网沿轨道交通线路两侧布设，一般采用附合线路、闭合线路或节点网形式进行布设，水准点平均间距应小于2KM。水准测量外业观测应按照二等水准测量观测技术要求进行。高程控制网的内业数据处理必须采用严密平差，在处理过程中应注意每千米高差中数偶然中误差、高差中数全中误差及最弱点高程中误差。水准路线按测段往返测高差中数偶然中误差MΔ；MΔ按下列公式计算： 式中MΔ—— 每千米高差中数偶然中误差（mm）； L ——水准测量的测段长度（km）； Δ——水准路线测段往返高差不符值（mm）； n ——往返测水准路线的测段数。 当附合路线和水准环多于20个时，每千米水准测量高差中数全中误差应按下式计算： 式中MW—— 每千米高差中数全中误差（mm）； W——附合线路或环线闭合差（mm）； L——计算附合线路或环线闭合差时的相应路线长度（km）； N——附合线路和闭合线路的条数。 4、始发托架的定位 在盾构机始发托架安装前，利用联系测量引至井下控制点精确定位始发托架中心线，一般采用全站仪极坐标法现场放样。特别注意因盾构机是以隧道设计中心线为参考依据掘进的，托架中心一般由施工单位依据隧道中心线和洞门钢环实际中心自行设计托架中心线。始发托架放样时，如果在直线段（或大半径曲线段）始发时，托架前端和后端中心形成的直线应和设计线路（或线路对应的托架前端和后端位
地铁工程监理工作要点概要
地铁工程监理工作要点 随着城市交通的不断发展, 地铁作为方便快捷的交通工具受到许多大中城市的青睐。越来越多的城市做出了地铁交通发展规划,于是地铁工程在北京、上海、广州、深圳、南京、重庆、西安、沈阳、成都等大中城市不断上马,成为开展监理工作的一个重要工程领域。我国建设工程监理制度实施以来, 十几年中在各个工程建设领域的实践中得到了不断发展, 但在地铁工程领域, 大多数监理企业和监理工程师由于参与的工程实践较少而缺乏相关监理工作经验。因此总结地铁工程监理工作经验在行业内进行交流学习, 对提高该领域的监理工作质量是非常重要的。地铁工程的特点地铁工程建设项目与一般工业与民用建筑项目相比, 具有许多不同的特点; 与铁路工程和地面城市轨道工程相比,也有其自身的特点。这些特点主要表现在: ·投资大,投资主体多为地方政府。 m 地铁的投资在 6亿元,一条十几公里的地铁投资在几十亿至上百亿, 远非一般的房建项目可比。由于投资高, 收益见效慢, 因此目前地铁的投资主体一般都是地方政府, 资金来源多以地方财政资金为主、社会资金为辅。 ·施工周期长,工期紧。地铁工程的施工周期一般 5年以上,然而解决城市交通拥挤的迫切性又要求工程尽可能早的竣工以投入使用,工期紧迫。 ·涉及专业面广、专业性强,新技术、新材料、新工艺、新设备应用多,技术难度大。地铁工程包括隧道工程、轨道工程、站场工程、通信与信号工程、给排水工程、空调通风工程、供电工程、电力牵引工程、房屋建筑工程等许多专业。随着社会经济的发展, “四新”的应用较多,对监理的技术水平要求高。 ·施工工点多,线长。在地铁工程管理中,一般将工程分为多个施工标段和监理标段, 而一个监理标段常含几个施工标段, 监理机构设置较复杂。沿线的地质条件和地面情况变化大。
监理会议纪要
会议纪要 第30期 铜陵龙峰新材料工程监理项目部2018年10月13日 时间：2018年10月13日上午09:30 二、施工单位汇报： （一）门卫、汽车库、电瓶车棚基础分部及主体分部 1、门卫、汽车库、电瓶车棚钢筋混凝土基础、钢筋混凝土柱、梁及填充墙均按要求完 成施工。
2、钢筋等原材料均进行进场检验，需复试的均进行见证取样复试，工程所用材料合格。 3、钢筋电渣压力焊按规定进行全部检查并取样送试合格。 4、烧结多孔砖和空心砖按要求进场检查，见证取样送试合格。 5、砼浇筑前通知监理进行旁站。砼按规定留置试块。 6、钢构进场检验合格。 7、通过对钢构子分部各检验批、分项质量进行自检合格，请给予验收。 三、监理单位汇报：
（一）门卫、汽车库、电瓶车棚基础分部及主体分部 1、项目从基础开挖和基础施工以及主体结构放线开始，到各层柱、梁模板、钢筋及砼浇筑和砖墙砌体工程，监理对工程全过程进行监理。 2、工程所使用的钢筋原材料进场进行检查，其钢筋原材料及电渣压力焊均按要求进行 10、对砖墙砌体进行巡视检查和验收，对标高和轴线进行复核除个别实测值超出允许偏差范围外，余均在规范规定允许偏差范围内，主控项目及一般项目判定为合格。 11、综上，按照《建筑工程施工质量验收统一验收》GB50300-2013，门卫、汽车库、电瓶车棚各基础分部中的无支护土方和混凝土基础2个子分部共5个分项8个检验批、主
体分部中混凝土结构和砌体结构2个子分部共5个分项8个检验批，经验收除砼及砂浆试块尚未提供外，余全部合格。年产16000t锌、锡及其合金新材料项目门卫、汽车库、电瓶车棚的基础分部及主体结构分部质量符合设计要求和施工验收规范的规定；符合工程质量强制性标准条文要求。 （二）雨棚钢结构分部 查验收，主控项目及一般项目判定为合格。 8、综上，按照《建筑工程施工质量验收统一验收》GB50300-2013，雨棚钢结构主体分部中共5个分项，5个检验批，全部合格。年产16000t锌、锡及其合金新材料项目雨棚钢结构主体分部工程的质量符合设计要求和施工验收规范的规定；符合工程质量强制性标准条文要求。
地铁工程监理个人工作总结
地铁工程监理个人工作总结 S u m m a r y o f w o r k f o r r e f e r e n c e o n l y 姓名：XXX 职务：XXX 时间：20XX年XX月XX日
地铁工程监理个人工作总结 地铁工程监理个人工作总结 尊敬的公司领导，各位同事大家好： 在这里要首先要感谢公司领导，同事对我一年来的工作关怀及帮助表示真诚的感谢。 进入盛泰公司，我走上了结构工程师的岗位。虽然有许多艰辛，但是伴着领导的关怀，同事的关心，一步步充实着走了过来。在这里我们感觉到了家庭般的温暖，我们是家庭成员，公司就是我们的家。 站在专监的岗位，需要学习较强的专业技术和刚正不阿的良好品德。我们应该学习老前辈的工作经验，他们的工作特点，学习他们的人际关系的协调。 我们应该不时的交流工作经验，利用具体事例，达到了预期目的。我们每一位监理人员，要对照自己的工作找出差距、不足，像优秀的监理人员学习;我们应以老同志的经验为基础，工作之初就高起点、严要求，来共同提高我们的服务水平、树立我们的形象、拓展我们的发展空间。 下面是我从事监理工作学习的一些心得： 首先是做人的道理; 我们从事的监理工作，遵守“守法、诚信、公正、科学”的准则，正逐步走向规范化，我们也要努力成长为一支敢打硬仗、团结向上的有机团体的一员。 我们应该清醒的认识到在工作中徇私舞弊、以权谋私的行为对社会对自己的危害，希望大家洁身自好。 在工作及生活当中我们不仅要学习专业技术更要学习做人的道理，向老工程师们学习他们对工作的态度及做人的道理。 是关于监理人员工作方面的问题： 第 2 页共 4 页
(一)是注重集体学习和自己学习的统一。我们单位监理人员的专业素质参差不齐，其水平远远不能满足市场需求，大多数监理人员来自纯技术或施工企业，知识结构较为单一、组织协调能力不足，缺少年富力强的骨干人才。所以我们一定要注重学习，到工地不说外行话，并能切实解决工程中出现的问题，为建设单位出谋划策。早来的监理员要不断进取，起到带头作用，新来的人员要拼命学习，注重实践，干一点会一点，注重经验的积累，应尽快赶上。 (二)是注重工作方法，搞好关系协调。目前监理的形势要求我们监理人员，一是业务水平要高，一心一意靠在工程上。二是要搞好关系协调。监理是一种服务行为，我们是通过自己的专业劳动得到建设单位认可，取得报酬。我们到工地上，一定要摆正位置，不能以行家自居、以法律执行者的口气，告诉建设单位按照规范规程和法律法规应该怎么做，而是要善于说明情况，让建设单位明白这样做的好处。对施工单位也不要以管理者自居，要把查出的问题说清楚，说清楚后要加强检查验收，确实无法解决的，要让建方、项目总监进行协调。否则关系弄僵，工作也干不好。对建设单位来说，如果我们只收费、不服务，那么结果只能是“为短期利益，出卖了自己的未来”。 (三)是严把质量关，对材料、验收批、分项、分部工程的验收必须做到亲自检查，结论和实物必须相符。如果大家对工程的验收似是而非，检验不到位，走过场，凭相当然签字，那么早晚要出质量问题，出了问题你就要负法律责任。 最后，在公司领导的关怀和帮助下，我们会认真努力，为公司美好的明天做贡献。 希望公司蒸蒸日上，履创辉煌。 第 3 页共 4 页
变电站工程监理周例会的会议纪要
关于变电站工程监理周例会的会议纪要 工程名称：*****变电站(输电线路)新建工程编号：XX-**(月份)-**(次数) 会议地点变电站（输电线路）新建工程现场会议室会议时间 XX-**-** 会议主持人总监理工程师 *** 会议主题： 变电站新建工程监理周例会会议内容： ****年**月**日***变电站（输电线路）工程召开了第**次周例会，监理项目部施工项目部参加了此次周例会，会议由总监理工程师***主持，会议主要就本周现场施工进度、安全和质量工作管理情况进行，形成如下： 一、本周施工形象进度及与进度计划的符合性 （一）本周完成的`具体工作量 变电站应细化说明完成各电压等级基础**基，主变基础施工完成情况，电缆沟道完成**米，主控楼框架主体（装饰装修）施工完成情况、道路、电气一、二次设备安装、电缆铺设、二次接线、接地施工等完成情况。 线路工程应细化说明完成基础**基，其中直线塔**基、耐张塔**基；组塔**基，其中直线塔**基、耐张塔**基；架线**公里；附件安装**基。 （二）实际进度与计划进度的符合性 本周工程施工完成情况是否符合施工进度计划，如推迟应说明偏差时间和原因。 二、本周现场安全管理和文明施工工作情况 1.本周工作的主要危险点有哪些，采取了那些预控措施，是否进行作业人员的交底，现场检查是否落实到位。 2.本周现场文明施工做了哪些工作，是否按照策划文件落实，监理项目部对现场的检查情况。 3、本周监理共对什么内页资料管理进行了审查，自身形成哪些资料。 三、本周施工质量管理工作情况 1.本周施工的作业项目共**项，策划应执行标准工艺**项，实际执行**项，执行效果是否符合标准工艺的质量标准，存在哪些不符合标准工艺要求的不足之处。
地铁工程模板支架工程监理细则
**市轨道交通城郊铁路二期工程土建 施工监理A标段 模板支架施工监理细则 编制： 批准： **工程建设咨询有限公司 **市轨南四环至**南站城郊铁路二期工程土建 施工监理A合同段监理部 目录 第一章工程概况 (1) 第二章编制依据 (1)
第三章总监的职责........................ 错误!未定义书签。第四章专业监理工程师的职责.............. 错误!未定义书签。第五章模板支架监理工作控制要点.......... 错误!未定义书签。
第一章工程概况 **市南四环至**南站城郊铁路二期工程为一期工程的延伸线，起于一期工程终点**站东侧终端盾构井，沿规划迎宾大道、**路敷设，止于**南站。线路全长9.116 km，均为地下线，设站4座，其中换乘站1座；东端设停车场一处，主变电站与一期工程共用。本次城郊铁路二期土建施工监理范围为A、B两个合同段，包括3个地下车站、4个地下盾构区间，分别为**东站、**站、**站、一期工程终端井（不含）至**东站区间、**东站至**站区间、**站至**站区间、**站至**南站区间。 **东站：为**市轨道交通城郊铁路二期工程第一座车站。本站周边规划为**服务设施用地，车站西侧为规划T4航站楼用地，南侧为规划停车场用地，车站东南侧为军事用地。目前，周围现状为荒地和部分农田，无现状管线,车站为地下2层岛式单柱双跨车站，站后设置单停车线，全长478.6m,车站标准段宽度20.9m，盾构段宽度24.8m，标准段基坑深约18.5m，盾构段基坑深约20.4m，远期规划车站中心覆土约为2.0m,车站位置目前现状为农田和空地，采用明挖法施工。 **站：位于规划**与站场五街之间，沿现划东西向迎宾大道敷设。主体结构为地下两层框架式车站，车站总长212.35m，标准段宽19.7m，车站顶板覆土为3.0m。 **站：沿规划**路南北向设置，为地下两层岛式车站。主体结构为地下两层框架式车站，车站总长210.2m，标准段宽20.70m，车站顶板覆土为3.0m。 一期终端井~**东站区间：始于城郊线一期终端井，向东延伸到达**东站。本场地周边主要为农田、荒地，地面标高为145.03~152.4m，地势较平缓，区间线路纵坡设计为“V”形坡，最大坡度28‰，最小坡度10‰。区间最大埋深19.95m，最小埋深为15.15m。区间左线长1041.5m，右线长1041.5m，全长2083m。区间均采用盾构法施工。盾构采用错缝拼装管片，宽6.0m（外径），高6.0m（外径）,在区间右K62+340.000位置设置一个联络通道兼泵房。联络通道在地面旋喷加固后采用矿山法施工。 **东站～**站区间：场地周边主要为农田、荒地，区间最大坡度12‰，最小坡度2‰。区间最大埋深17.8m，最小埋深为6.2m。区间左线长2252.548m，右线长2446.748m，全长4699.296m。区间均采用盾构法施工。盾构采用错缝拼装管片，宽6.0m（外径），高6.0m（外径）,在区间右K63+790.000、右K64+950.000、右K65+320.000位置设置3个联络通道兼泵房，在区间右K64+380.000位置设置一个区间风井兼联络通道。联络通道在地面旋喷加固后采用矿山法施工。
地铁施工测量技术方案
第１5章施工测量 施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向,是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。 15.1 施工测量技术要求 1、施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》ＧB503０8及《工程测量规范》GB5０02６的有关规定执行。 ２、对甲方提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量。 ３、对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网(如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方能取用）。 4、场区内按施工需要布设高程控制网，并应采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差应在±８L mｍ(Ｌ为线路长度，以ｋm计)之内。 5、北京地铁工程隧道开挖的贯通中误差规定为:横向±５０mm、竖向±25ｍm，极限误差为中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为Ｌ/5000（L为贯通距离, 以km计）。 北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表15-1 15.2 施工测量特点 １、车站包括主体结构、出入口、换乘通道和风道。采用明、暗挖相结合的施工方法，施工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差,测量工作量大。 2、地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下,必须保证精度,且要布设形成检测条件并经常复测控制点。 3、对于车站主体结构，净宽尺寸在建筑限界之外,还应考虑如下的加宽量:50mm综合施工误差+Ｈ/１5０钻孔灌注桩施工误差及水平位移。 4、车站钢管柱的位置,其测设允许误差为±3mｍ。钢管柱安装过程应检测其垂直度,安装
地铁工程监理工作的几个难点和对策
随着城市交通地不断发展,地铁作为方便快捷地交通工具受到许多大中城市地青睐. 越来越多地城市做出了地铁交通发展规划,于是地铁工程在北京、上海、广州、深圳、南京、重庆、西安、沈阳、成都等大中城市不断上马,成为开展监理工作地一个重要工程领域.我国建设工程监理制度实施以来,十几年中在各个工程建设领域地实践中得到了不断发展,但在地铁工程领域,大多数监理企业和监理工程师由于参与地工程实践较少而缺乏相关监理工作经验.因此总结地铁工程监理工作经验在行业内进行交流学习,对提高该领域地监理工作质量是非常重要地.地铁工程地特点地铁工程建设项目与一般工业与民用建筑项目相比,具有许多不同地特点；与铁路工程和地面城市轨道工程相比,也有其自身地特点.这些特点主要表现在： ·投资大,投资主体多为地方政府.m地铁地投资在6亿元,一条十几公里地地铁投资在几十亿至上百亿,远非一般地房建项目可比.由于投资高,收益见效慢,因此目前地铁地投资主体一般都是地方政府,资金来源多以地方财政资金为主、社会资金为辅. ·施工周期长,工期紧.地铁工程地施工周期一般5年以上,然而解决城市交通拥挤地迫切性又要求工程尽可能早地竣工以投入使用,工期紧迫. ·涉及专业面广、专业性强,新技术、新材料、新工艺、
新设备应用多,技术难度大.地铁工程包括隧道工程、轨道工程、站场工程、通信与信号工程、给排水工程、空调通风工程、供电工程、电力牵引工程、房屋建筑工程等许多专业.随着社会经济地发展,“四新”地应用较多,对监理地技术水平要求高. ·施工工点多,线长.在地铁工程管理中,一般将工程分为多个施工标段和监理标段,而一个监理标段常含几个施工标段,监理机构设臵较复杂.沿线地地质条件和地面情况变化大. ·易发生安全事故.除地铁进出口外地铁工程地所有施工作业面都位于城市地下十几米深,地质条件地复杂性决定安全事故极易发生,塌方、地下水是常见地安全隐患.由于城市中地下市政管网错综复杂、地上建筑物众多,施工中地安全事故不仅会对工程本身产生影响,如果隧道顶部塌陷还会对既有建筑、构筑物产生严重影响. ·社会影响大,政府与社会地关注度极高.因为投资大、事关市民地出行大事,地铁工程在每个城市都是政府地重点工程,从政府官员到媒体甚至是百姓都很关注工程地进展情况.地铁工程监理工作地难点和问题地铁工程地上述特点决定了开展地铁工程地监理工作面临着很多难题和问题.这些工作难点产生地影响作用于从事监理工作地监理人员、监理企业,也影响着地铁工程建设本身.不仅需要监理人员认真
工地监理例会及会议纪要
xxx公司 xxx工程 第一次工地监理例会内容 工程项目开工前，监理人员应参加由建设单位主持召开的第一次工地会议。监理人员可以协助建设单位主持。 第一次工地会议包括以下内容： 1、建设单位、承包单位和监理单位分别介绍各自驻现场的组织机构、人员极其分工； 2、建设单位根据委托监理合同宣布对总监理工程师的授权； 3、建设单位介绍工程开工准备情况； 4、承包单位介绍施工准备情况； 5、建设单位和总监理工程师对施工准备情况提出意见和要求； 6、总监理工程师介绍监理规划的主要内容，向承包单位进行监理工作交底； 7、研究确定各方在施工过程中参加工地例会的主要人员，召开工地例会的周期、地点及主要议题； 8、研究确定监理例会制度，并严格按该制度执行。 第一次工地会议纪要由项目监理机构负责起草，并经与会各方代表会签，项目总监理工程师签发。
第一次监理例会会议纪要(范本) 工程名称：xxx公司 xxx工程 会议名称：第一次监理例会 会议地点：工地办公室 会议时间：x年x月x日 参加人员：详见签到表 本次会议由建设单位xxx主持 主要内容： 一、参加会议单位介绍各自驻进工地现场人员，职务，详见签到表。 二、建设单位根据委托监理合同对总监的授权，对质量、进度、投资、安全代表建设单位实施施工阶段全过程监理，有权对质量、进度、投资、安全实施控制。 三、建设单位介绍了施工准备情况： 1）施工许可证正在办理中； 2）自筹资金基本到位； 3）施工现场：道路、水、电、通讯已接通； 4）施工现场满足施工需要。 四、施工单位介绍施工准备情况： 1、项目管理机构管理人员已到位 2、使用机械设备正在布置 3、施工人员已进场
地铁施工测量
工程概况 本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段，包括2座车站和3个盾构区间，分别是金星站、白云路站、北辰小区站?金星站区间、金星站?白云路站区间、白云路站?昆明北站区间。金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层，与连续墙一起组成复合墙体系。 本标段工程范围示意见图如下。 北辰小区站金星站白云路站昆明北站 二、工程地质与水文地质概况 1 ）地形地貌 昆明市区内地址构造复杂，但大部分隐伏于盆地松散岩层下，根据基底构造图资料，本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。纬向构造长期活动，受区域构造应力场中南北向力偶的作用，同时发育了北东、北西南构造。 2）地层岩性描述 本次勘察揭露地层最大深度为50m，按地层沉积年代、成因类型将本工程场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统冲湖层、第四系上更新统坡残积层、更迭系茅口组灰岩五大类。与本站设计相关的土层自上而下依次为： 第①1层杂填土：褐灰、黑灰，稍密?稍湿，表层为沥青混凝土，下含碎石， 局部夹有碎砖块等，为路基结构层。分布较连续，厚度 1.50?2.40m，平均厚
度 1.69m 。 第②1 层粘土：褐黄色，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，含少许风化碎石。 局部为粉质粘土。分布较连续，层顶埋深1.50?1.80m ，厚度0.60?1.50m，平均厚度0.95m 。 第② 3层粘土：褐灰?深灰色，湿，中压缩性，含少量有机质，局部为粉质粘土。分布较连续，层顶埋深 2.30 ?3.30m ，厚度0.50?3.00m ，平均厚度1.45m 。 第② 4层粉土：褐灰?灰色，稍密，夹粉砂薄层。分布不连续，层顶埋深1.60? 4.00m ，厚度0.80?2.30m ，平均厚度1.55m 。 第② 5层泥炭质粘土：黑灰?黑，软塑?可塑，高压缩性，有机质含量约12?40％，局部有机质含量大于60％，相变为泥炭。分布较连续，层顶埋深 2.20?2.60m ，厚度 0.50m 。 第③1层圆砾：深灰?兰灰、褐黄，中密。圆形及亚圆形，级配较差，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。20?25m 以上为粉土、粉砂为主要填充物，以下以粘性土为充填物。夹卵石、粘性土及粉土夹层，局部夹有胶结块。连续分布，且厚度大，均未揭穿，层顶埋深 3.30?5.50m 。 第③12层粘土：褐黄、兰灰、灰，硬塑，中压缩性。局部含5?15 %砾石，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。分布不连续，厚度0.40?2.50m，平均厚度0.98m ;层顶埋深8.10?37.60m。 第③13层粉土：褐灰、灰、深灰，中密，局部地段相变为粉砂层，含砾，砾 石含量3?15 %，局部夹腐木。分布不连续，厚度0.30?2.60m，平均厚度1.33m。 3）地下水的腐蚀性评价 据在场地内取地下水样水质分析结果，场地地下水及地表水对混凝土结构无
项目施工监理会议纪要[详细]
会议纪要 会议纪要 时间:星期三上午 9:00 地点: 参加单位及人员: 建设单位: 监理单位: 施工单位: 一、监理单位发言: 本次会议对这近十天来的所发生的施工质量、施工安全及进度等在此次会议上进行阐述,要求根据胶东气候变化合理安排施工内容; 1、现场成品保护不到位,4号楼5号楼6号楼墙体抹灰均存在阳角破坏现象; 2、各楼临边洞孔安全防护不到位; 3、8号楼屋面防水施工完毕,但未留出雨水斗; 4、人货电梯安全防护门不能及时关闭防护; 5、7号楼安全通道搭设不及时; 6、地暖的检测应抓紧时间,避免耽误工期;
7、地暖管铺完后及时将钢丝网压上,避免底部锡箔纸被风吹起; 8、地暖混凝土浇筑,地暖管打压4-6公斤就可满足要求,撤压要求混凝土凝固后方可撤压; 9、地暖混凝土浇筑时四周保温条及时补齐; 10、地暖房间大于等于6米应加伸缩缝,地暖管在伸缩缝处应加20厘米的U形套管进行保护; 11、地暖管地面如使用提浆机应注意避免破坏管件; 12、混凝土浇筑前必须报验,待验收合格后方可进行下道工序施工; 13、消防预留基本完毕,下步抓紧时间疏通管路; 14、安装应将各种管线必须进行打压,并且压力值应符合要求;必须保证无渗漏;保证弱电管必须畅通; 15、4号楼5号楼6号楼外墙施工相关检测报告及时报送监理单位; 16、屋面防水材料检测应抓紧时间,8号楼屋面防水已经开始施工; 17、砌筑砂浆、抹灰砂浆原材检测应抓紧时间; 18、一次结构施工部分检测报告未取回,未能及时上报监理单位; 19、原材料进场资料,部分钢筋及防水进场检测完毕,但是未能形成闭合资料; 20、分包吊篮资料基本齐全,但分包单位资质施工方案材料进场等至今未报监理单位; 21、检验批各楼一次结构检验批基本与实际进度同步,但地下车库施工检验批至今未报监理单位; 22、各楼砌体抹灰及二次结构相关资料未报监理单位;
地铁工程监理规划
************地铁工程 监理规划 编制： 审批： **********************有限公司目录
第一章工程项目概况...................................................... - 6 - 一、站址环境...................................................... - 6 - 二、结构概况...................................................... - 6 - 三、场地环境...................................................... - 7 - 四、地震烈度...................................................... - 7 - 五、水文地质...................................................... - 7 - 六、结构形式...................................................... - 7 -第二章监理工作依据....................................................... - 8 -第三章监理范围和目标..................................................... - 8 -第一节监理工作范围及工作内容......................................... - 8 - 一、监理工作范围.................................................. - 8 - 二、监理工作内容.................................................. - 9 - 第二节监理工作目标.................................................. - 17 - 一、工程质量控制目标............................................. - 18 - 二、工程进度控制目标............................................. - 18 - 三、工程投资控制目标............................................. - 18 - 四、安全监理目标................................................. - 18 - 五、文明施工目标................................................. - 18 - 六、廉政建设目标................................................. - 19 - 七、环境、职业健康控制目标....................................... - 19 - 八、综合协调工作管理目标......................................... - 19 -第四章项目监理部组织机构................................................ - 19 -第一节组织形式和人员构成............................................ - 19 -第二节监理人员基本职责.............................................. - 20 - 一、总监理工程师的职责........................................... - 20 - 二、总监理工程师代表的职责....................................... - 21 - 三、监理工程师的职责............................................. - 21 - 四、监理员的职责................................................. - 22 - 五、资料管理员岗位职责........................................... - 22 -第五章监理工作管理制度.................................................. - 22 - 一、工程开（复）工报告审批制度................................... - 23 - 二、分包单位资质审查制度......................................... - 23 - 三、施工组织设计（方案）审核制度................................ - 24 - 四、材料、构配件及设备进场复验制度............................... - 25 - 五、设计文件图纸审查制度......................................... - 25 - 六、技术交底制度................................................. - 26 - 七、工地例会制度................................................. - 26 - 八、日常检查、巡查制度........................................... - 28 -
浅谈地铁轨道施工中CPⅢ测量技术的应用 冯恺
浅谈地铁轨道施工中CPⅢ测量技术的应用冯恺 发表时间：2018-05-18T16:54:41.503Z 来源：《基层建设》2018年第3期作者：冯恺 [导读] 摘要：在地铁轨道施工过程中，为了保障地铁施工的安全和准确性，地铁引入了高铁施工中一项常见和重要CPⅢ测量技术。 中国电建市政建设集团有限公司天津 300384 摘要：在地铁轨道施工过程中，为了保障地铁施工的安全和准确性，地铁引入了高铁施工中一项常见和重要CPⅢ测量技术。CPⅢ控制网作为测量系统的组成部分，发挥的作用非常重要。 关键词：地铁；CPⅢ控制网测量；分析 1地铁建设及其特点 地铁建设与社会经济发展是密切相关的，传统地铁速度较低，逐渐无法更好的适应当下经济发展的需求，因此需要适当的提升运输速度，使交通效率提升。以往地铁在建设的过程中，对于轨道的平顺度要求比较低，施工环节没有基于工作需要与实际情况建立完整的测量系统，平面控制网的等级可以分为一等至五等，坐标系应用方面可以选用国家坐标系，也可以局部假定。地铁CPⅢ测量区别于一般的测量，控制网等级分为三级，均利用国家坐标系，从而使其更加的规范与统一，方便后期管理与控制。现阶段地铁建设标准与要求高，车辆行驶的速度高，对于无碴轨道的要求高，平顺性与稳定性要求高。为了达成上述要求就需要建立一套完善的控制测量体系，确保测量结果精度能够得到保障。无砟轨铺设作为一项引进技术，应用于国内地铁建设的时间比较短，在应用的过程中技术标准高，新工艺多，前期测量工作十分的重要。地铁建设应用该项技术，测量工作采用了三维控制测量，利用GPS开展控制测量，CPI属于高等级控制网，对于测量结果的误差要求高，是确保道路正常运行的基础。 2测量工作应用的方法 2.1平面控制测量 采用此方法开展测量工作对全站仪要求有测量的精度，包括角度与距离两个方面，能够自动对中目标，检定合格。具体的测量操作，利用边交换绘测量，CPCPⅢ控制网控制点的间距通常保持在50到60米范围内每对，第一站的位置设在起始CPⅢ点的中间，前后分别有一对，第二站在4对CPⅢ中间，前后各两对，依次进行设置。观测点应该对CPⅢ进行至少两次观测，水平角度与距离观测工作二者应该保持同步，观察设备主要是利用全站仪，确保每个点最终能够被观测到的次数在三次，每个观测站的测量长度控制在150米范围内，在倒数第三站开始测量工作要以相反的顺序进行，如果有多个观测段，相邻观测点之间应该重叠测量CPⅢ点，测量数量保持在3对，衔接数量保持在4对。测量工作要依据测量作业指导书开展，实际测量工作与指导书确立的标准二者之间会存在一定的差异，属于正常现象。与上一级控制点进行联测，间隔联测的距离保持在600米左右，一般情况下需要通过两个以上的观测站点。高等级控制点在进行联测时，至少应该观测三个完整的数据。采用边交绘测量的方法需要对误差进行分析，从而使其保持在合理的范围内。观测点位于疏散平台上部5-10cm，车站位于站台板外侧，观测工作进行时需要专业棱镜。全站仪采用自由设站，只需要对设备进行整平操作，使设备的对点误差减少，测量精度提升。仪器在安置时尽可能前后视距保持相等，避免视距过大从而产生视距误差。后方交会的测量方法在严密性方面存在不足，误差较大，因此在测量工作中需要确保控制点测量的次数在三次以上，分析数据需要使用专业的处理软件。 2.2高程控制测量 高程控制测量主要利用电子水准仪，通过往返测量从而得到精确的高程，对水准仪的要求是检定合格并且精度能够得到保障。具体的观测操作是，以某个水准点为已知点进行测量，水准测量路线需要确立两个点，一是交替测量点，二是中视点，测量至下一水准点则可以结束工作。返测工作是基于已知的往测水准点，此时的前后视点是往测工作进行时的中视点，中视点则是另一侧相对CPⅢ点，测量至往测起始水准点时结束工作。为保证精度，测量时在尺上安装自制灯带。 2.3线下精密控制网复测 精密控制网是测量工作的基础，无砟轨道对线下基础工程测量沉降要求较高，控制网测量工作需要工程变形与沉降满足要求，并且对轨道铺设条件进行评估，确认其不存在问题后进行。CPⅢ在建网前需要复测精测网，并分别进行高程控制网与平面控制网复测作业，联测基点与CPO，计算整网平差，使控制网准确性得到保证。为使CPⅢ网建立的过程高效准确，通常情况下需要对CPⅡ网加密，加密工作主要是方便观测工作进行，弥补无法利用或者是损坏的CPⅢ点与CPI。线下工程轨道铺设工作开展前需要复测平面线位，对施工造成的误差超限进行处理，为轨道铺设工作奠定基础。 3 CPⅢ数据采集与计算 为满足地铁建设工作测量与建网要求，降低人员工作强度，提升工作效率与质量，设备自带软件需要具备以下特点，对数据采集限差进行设置，包括指标差与指标互差，水平角与竖直角互差等，依据数据采集限差规定，采集与要求与质量标准相符的数据。为了的确保整体工作的质量，需要建立完善的质量管理体系，全程对质量进行控制，对各项限差进行实时核检，与要求不相符的数据需要重新测量。结合到数据限差要求筛选数据，保存符合要求与标准的数据到指定的位置，观测过程的原始数据需要妥善保存，便于后期出现问题时查找原因及对工作进行总结。将数据导入软件进行处理时，软件需要结合到相关规定，再次对数据进行筛选与检查，并最终确定参与平差计算的各项数据符合工作相关标准与规定。测量工作对外部环境也有一定的要求，需要天气条件稳定，温度与湿度变化较小，洞内需干燥，车站及联络通道范围内无脚手架遮挡。 4自由设站法 地铁与一般地铁控制网的区别在于通过自由设站对控制点进行观测，CPⅢ需要安装对中棱镜，自由设站测量点地面无需任何标志，CPⅢ点即是控制点。该方法是将站点设置在待定的控制点上，特定坐标计算方面采用的是间接平差法进而进行测量，自由设站的控制点点位误差包含了相邻与系统点位误差，已知控制点的点位误差会使自由站点的点位产生位移，对设站点的误差进行控制需要在观测的范围内单位确保有足够多的控制点。该方法能够确立站点坐标，仪器设备的水平方位也能够确定，定向精度也会高于利用控制点的精度，自由设站时，控制点的数量越多，定向的精度就会越高。 5地铁CPⅢ控制网测量 某地铁位于，线路全长19.8公里，全为地下线，13座站台，测量工作内容是平面控制网测量，高程控制网测量。平面控制测量工作内