晃车病害检查整治作业指导书

晃车病害检查整治作业指导书

石家庄工务段

一、轨检车与车载添乘仪

1.轨检车与车载添乘仪的不同点

①变化率检查的方式不同

轨检车：利用惯性基准法来反映

添乘仪：利用车体的摆动来反映，反映的数据与机车状况有一定关系。

②检测标准不同

轨检车：在动态下的检测值(连续轨线不中断)，但每个点有多处病害。

添乘仪：综合反映轮轨间关系，把多种病害综合成一种（垂直加速度或水平加速度）。

③反映的指标不同

轨检车：反映重点在质量。

添乘仪：反映在舒适度上(小碎弯、小方向、小变化率)。

2.轨检车资料的分析和应用

①对轨检车里程进行核对(卫星定位、地面标志)。

②按扣分类型进行统计(哪种病害出的多)。

③按病害的扣分总数(哪种病害扣分多)。

④按地段分(按以上2、3项可以掌握班组的薄弱区段)

⑤大的三角坑容易出现在岔区前后。

3.轨道不平顺概念（种类）

(1)垂向加速度容易产生的地点及处所

①空吊。尤其是木枕地段。

②暗坑。

③钢轨接头轨面不平顺、大轨缝。

④接头吊板、高低错口、假轨缝、坍塌地段。

⑤复式交分道岔短中轴和尖轨跟端。

⑥辙岔后通枕地段。

（2）横向加速度容易产生的地点及处所

①接头支嘴。

②曲线上股外口扣件松动地段。

③接头两股软硬不均匀。

④道岔尖轨与基本轨竖切离缝，顶铁离缝。

⑤曲线正矢不均匀。

⑥对口道岔两转辙机处吊板。

（3）复合不平顺

水平与轨向的逆向复合不平顺对行车的影响原理相当于曲线的反超高，对晃车影响很大。尤其是在现场做成一侧高的情况下，该病害很容易形成，特别是对于方向的长波不平顺与水平的一侧高形成的复合不平顺在现场容易被忽略，要引起高度的重视。

二、车辆转向架轴距和车辆定距

1.不同车辆转向架固定轴距与三角坑关系

三角坑扭曲是基于一个转向架上相距的两个轴上4个轮子，因为轨道平面的扭曲使其中一个轮子减载、悬空甚至会爬上钢轨的概念而引申出来的，应当做为验收的一项标准。测量基线长度主要取决于转向架的轴距。

普通车辆转向架固定轴距为2400mm;CRH-2型动车组为2500mm;CRH-5型动车组为2700mm。因此我们在现场查找三角坑的距离应掌握在2400-2700mm。

2.车辆定距

有转向架的车辆，底盘两心盘中心销中心线之间的水平距离称为车辆定距。客车车辆定距一般为18000mm;双层客车车辆定距一般为18500mm。根据以上车辆定距，所以“修规”规定：轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中在18m范围内不得有超过6.2.1和6.2.2表中规定的管理值。

三、病害的定位方法

（一）对于晃车的地点，特别是各种动态检查仪器的报警点，如轨检车Ⅱ、Ⅲ级病害超限处所，报告仅提供了里程，与现场实际往往存在一定的差距，个别处所差距甚至达到200米,因此准确定位报警地点的现场位置至关重要。

方法一：乘车感觉法。对于峰值较大的车载及便携式添乘仪报警点（当峰值达到0.08ｇ及以上时），乘车就能感觉到晃动，当峰值达到0.10g及以上时就能感觉到明显的晃动，因此对于惯性晃车点，应指派有经验的技术人员上车，感觉和观察晃车的具体地点和晃动的形

式，定位病害的地点和特征。

方法二：对于便携式添乘仪，人工进行里程校核。携带添乘仪添乘机车，每5公里根据现场公里标对仪器里程进行校核，根据报警里程与实际的差距定位报警点实际的位置。

方法三：根据轨检车图纸进行确定。首先根据轨检车图纸上的道岔、护轨锁头等地面标志和曲线位置信息核对轨检车图纸里程与现场实际里程的差距，将轨检车图纸里程修订为现场实际里程。其次将仪器的报警点与轨检车波形图上相应的地点进行比对，轨检车、动检车检测项目均有水平加速度和垂直加速度，根据报警点的里程去查看轨检车波形图，两者虽然数值上会有差异，但一般车载及添乘仪报警地点在近期的轨检车波形图水平加速度或垂直加速度波形上会有相应的反映，因此可以通过轨检车波形图来确定报警点的准确位置，还可以根据轨检车波型图分析病害的原因。

（二）轨检车、动检车地面标志的典型波形

1、道岔

道岔（固定型辙叉）

2、桥梁

有护轨桥梁（护轨内移）

有护轨桥梁（护轨未内移）

3、道口

道口

（三）确定晃车点应遵循以下原则

1、车：

①车表示的是机车车载报警，我们应该对Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级等所有的数据进行统计分析，剔除离散数据，分析重复数据，以这些偏差作为动态分析的基本依据。便携、人工感觉等数据应以这些偏差为参考点进行分析。

②车载病害的查找，假定LKJ数据准确、信号机位置正确且两个信号机间无长短链，垂加病害自报警点向车尾方向20m后开始向后找20m左右，水加病害自报警点向车尾方向20m后开始向后找80m

左右且以多波病害为主。

2、人：

①人表示人工添乘时的感觉或便携数据报警。其中人感觉到晃车时，应从感觉到车晃的位置向车后10m以后寻找80m左右，同样关注多波病害。

②便携仪的报警，由于卫星定位的影响，里程或前或后、误差或大或小，没有规律。我们可以通过将便携数据和机车车载数据合并对比的方式来确认。二者多次重复病害的重合率一般不低于70%。

3、图：

①图是指我们要分析轨检车图形，无论垂加还是水加病害，解决线路检查仪的晃车重点是看图纸上的横向加速度和垂直加速度两条线，从这两条线中找连续两波及以上的病害，这是查找晃车点相对准确的方法。

②从轨检车图纸上可以实现精确定位，在岔区能定位到哪根枕木，在区间定位误差不大于3米，主要依据：叉心有害空间、尖轨尖端轨距、桥梁挠度判断、接头、曲线等。

4、法：

①法主要是指在确诊成因后如何整治。不同的人不同的理解，但基本前提应从根本、基础入手，先大后细，不做无用功。

②我们应正确理解并坚持以消灭领导乘车、便携报警为主的原则，用好车载数据和轨检车图纸，就一定能实现晃车点的精确定位。

四、典型病害的分析及整治方法

（一）通用部分

1.大平大向

①长波不平顺(20m

②大平大向的检查可以在距离病害地段100-200米以外目视（或借助望远镜）线路是否存在大方向或漫坑。

③也可根据轨检车图纸分析是否存在长波高低或轨向不平顺，特别是50～80米范围内连续3波或多波不平顺。

④对于提速干线必须对大平大向不良进行整修，重点地段（如道岔区、曲线）可以对线路设置控制桩，组成控制网，利用仪器对横纵断面进行测量设计，利用控制桩进行控制。

2.方向、高低、轨距、水平、三角坑

①目视方向高低不良处所，采用弦线逐根测量方向和高低，弦线长度根据现场情况确定，尽量采用40米长弦进行测量。

②对于惯性晃车地段，轨距超出±2范围，水平大于3mm，轨距变化率大于0.5‰，水平变化率大于1‰，三角坑大于3mm，方向、高低大于3mm时都要进行整修。

③在分析静态几何尺寸时，要注意假轨距、假水平的分析。

④分析动态情况下轨距、水平的实际值，要考虑尖轨竖切部分、顶铁离缝，扣件离缝、轨枕横移对轨距、方向的影响，考虑空吊、滑床板离缝对水平、高低、三角坑的影响。考虑道尺测量点与实际轮轨

接触点不一致的影响。

⑤对于几何尺寸超限，采用起拨捣改等综合手段进行整修。

3.复合不平顺

水平与轨向的逆向复合不平顺对行车的影响原理相当于曲线的反超高，对晃车影响很大。尤其是在现场做成一侧高的情况下，该病害很容易形成，特别是对于方向的长波不平顺与水平的一侧高形成的复合不平顺在现场容易被忽略，要引起高度的重视。

一侧高和线路反弯造成的复合不平顺示意图

4、线路、道岔碎弯和水平变化率

①线路、道岔碎弯的存在极易引起车体的横向摆动，水平变化率较大时，车体的横向摆动也会加剧。线路、道岔碎弯和水平不良对动态检测可能不会造成较大的横向加速度，但会造成大量的横向加速度变化率超限。目前轨检车检测横加变化率几乎要占到总扣分的50%以上。

②对于线路、道岔碎弯和水平变化较大的地段宜采用改道和垫板的方法进行消除。

5、轨面平顺性

①钢轨接头、轨面的不平顺，主要产生行车噪声及轮轨关系变化，

如果短波不平顺连续，将引起晃车。

②对此可以采用1m或1.5m平直尺测量轨面及作用边的平顺度，重点注意接头焊缝是否平直。

③整治方法：小机打磨。在进行钢轨打磨时，一定要注意钢轨顶面圆弧的打磨，严禁将钢轨顶面打磨成平面，特别是打磨钢轨里口飞边时，一定要注意顶面及作业边圆弧的打磨。

6、轨底坡分析

①轨底坡变化改变轮轨关系，致使轮轨接触点内移或外移，形成两个车轮的滚动半径不一致，造成晃车。轨底坡改变的原因主要是焊轨时对轨不正、扭转，胶垫、垫板变形，轨枕弯曲变形，轨枕切槽等。

②整修方法：

a、较短的轨底坡引起的光带不良可以采用轨面打磨的方法整修。

b、对于较大范围的轨底坡不良可以利用楔形胶垫、更换垫板和胶垫的方法整修。

c、对于轨底坡的整修不可能一次到位，要反复调整楔形胶垫的厚度，不断试验。

（二）线路典型病害

1.直线地段的水加病害

①原因：

a、垫板超厚。线路上存在连续5个及以上轨枕头超过10mm垫板的线路，容易造成列车通过时轨距动态扩大，形成水加病害。

b、板心硬，动态下产生两股钢轨不均匀空吊，引起动态下三角

坑，形成静态下找不到的动态病害。这种病害大多表现在线路上铺设的一型枕或二型枕地段，由于一型枕或二型枕断面小，板心较硬，在列车的重力下，轨枕的两头与中间形成了挑担子，造成两股钢轨不均匀空吊和三角坑。

②整治：

a、首先不要在进行垫板作业。

b、小范围内挖板心。

c、列入下一阶段的大机捣固计划（重点起道捣固）。

d、改道时应结合轨向及轨距，防止只看轨距而引发方向问题发生，并积极推广拉弦改道。

e、拨改道时应进行列车运行方向顺向、逆向两头看的方法来确定拨改道的方向及拨改量。

f、起水平时，应兼顾水平一股的纵向，使水平与纵向相同，防止因水平起好后纵向出现高低。

g、超厚垫板在不能及时撤捣的情况下，应注意每隔4空加按一根轨距杆，防止动态下造成轨距外闯。

2.直线钢轨交替鱼鳞斑

①原因：

a、早期小轨向、小高低、小三角坑、空吊板整修不及时，这些小病害改变了机车车辆的运行轨迹是造成直线钢轨交替鱼鳞斑的主要原因。

b、直线钢轨交替鱼鳞斑，主要是光带交替变化造成，这种病害

的长度大约在50—100m范围内，每处鱼鳞斑的长度大约4-6m，相隔距离大约3-4m，形成动态病害和人工添乘晃车。但从现场检查来看，轨距、高低、方向、水平、三角坑等几何尺寸均无超限，给检查、分析和整修带来不便。

②整治：先进行人工打磨，用轨廓仪检查，使两股钢轨光带基本一致，后等大机进行打磨整治。

3.直线钢轨交替不均匀侧磨

①原因：

a、早期小轨向、小高低、空吊板、连续三角坑和“S”弯整修不及时，这些小病害改变了机车车辆的运行轨迹是造成直线钢轨交替不均匀侧磨的主要原因。

b、直线钢轨（包括道岔直股）交替不均匀侧磨：这是重载快速条件下出现的一种病害，它使直线轨道平顺性恶化，导致某些机车运行过程中剧烈摇晃，其基本特征是不均匀波形呈等间距，左右交替，磨耗波连续成群，磨耗量由小变大，再由大变小，在一股钢轨内侧形成一个连续的半波，其波长范围基本固定（2-6m），

②整治：对此类病害应有计划地进行不均匀空吊的捣固、拨道、改道或上品字桩整治。

4.缓和曲线超高顺坡不良

①特别注意：缓和曲线的水平测量必须写实数，因为动态检测三角坑【包含缓和曲线超高顺坡造成的“扭曲量”】。

②缓和曲线测量水平实数与“正、负”值比较，三角坑误差。

5.曲线鹅头产生原因与整治

①原因：曲线“鹅头”是指曲线的头或尾偏离应有的平面位置，向曲线外侧凸出，越出直线方向，形成小反向曲线，状似“鹅头”。产生“鹅头”的主要原因，是曲线附近的直线方向不正，拨道作业的拨道量计划不当，目测拨道误差大等。在小半径曲线上，列车进入曲线头尾的冲击力较大，道床横向阻力不足也能产生“鹅头”。

②整治：拨道、补充道砟、上地锚控制。

6.曲线头尾反弯产生原因与整治

①原因：曲线“反弯”是指曲线头或尾以外的线路偏离应有的平面位置，向曲线内侧凸出，越出直线方向，在距进直缓点前或出缓直点后50—75m范围内、方向在7-10mm与曲线形成的反向曲线。它对线路的影响是由原来的1条曲线形成2条或3条曲线且没有夹直线的反向曲线，形成动态病害和人工添乘晃车。

②整治：利用全站仪进行测量，定桩拨道，消除反弯。

7.曲线接头支嘴产生原因与整治

①原因：钢轨接头“支嘴”也是曲线上常见的病害。“支嘴”是指曲线上的钢轨接头离开应有的圆弧位置，向曲线外侧支出。产生“支嘴”的主要原因，是接头部分道床阻力不足，轨道框架刚度低，零配件联结作用不良，钢轨有硬弯等。接头“支嘴”多发生在相对式钢轨接头地段和小半径曲线木枕地段。

②整治：补充道砟、矫直硬弯、更换砼枕或上地锚控制。

8.曲线上股里口（接头焊缝）0.5-1mm、长度为50-150mm的肥边应及时打磨，因此种病害是引起单点晃车及水加的重要因素。

整治：打磨。

9.曲线上股不均匀侧磨，有引起行驶在曲线上股的车轮瞬间悬浮嫌疑，也是造成横加的原因之一。

整治：根据现场实际情况进行轨底坡调整。

（三）道岔典型病害

1.对口道岔转辙部分：

①左开对右开，右开对左开的对口道岔，直尖轨在同一股，应注意两转辙间直尖轨的假水平与中间夹直线形成两波及以上三角坑。

②左开对左开、右开对右开的对口道岔，直尖轨不在同一股，应注意两转辙与夹直线间形成三波及以上三角坑。

2.道岔转辙部分病害与整治

①转辙部分病害及叠加

a、转辙部分病害就是直尖轨与曲基本轨之间病害，也就是在尖轨全长范围内产生的病害。如果尖轨拱腰、竖切离缝，在尖轨范围内就会同时出现：高低、水平、水平变化率、三角坑、方向、大轨距、轨距变化率、尖轨上下弹跳、尖轨左右反弹和轮轨关系不适等10种病害。从而产生严重的动态病害和晃车。（包括可动心辙岔长心轨部分）

b、在尖轨顶面宽50毫米及以上断面处，车轮接触基本轨顶面时，形成尖轨部分假水平，动态下高低、三角坑及轮轨关系不适，形成晃车及车载。

尖轨垂磨及拱腰在列车重力下，使尖轨和拱腰处的滑床台产生垂磨，造成尖轨顶面宽50毫米及以上断面处在动态下与基本轨持平或低于基本轨。

c、由于尖轨拱腰或滑床台磨损，造成假水平。在现场看来，尖轨顶面光带很好，有列车碾压的痕迹，给人以假象，却不知这明亮的光带是由于列车通过时，尖轨上下跳动与车轮接触而形成，这时车轮

外缘全部用力于基本轨上，在整个尖轨范围内形成了动态下三角坑及高低。

d、尖轨拱腰造成的假水平。由于尖轨背向刨切部分呈角度，在车轮碾压尖轨下降的同时轨距也随之产生瞬间扩大。

e、尖轨竖切离缝及直尖轨尖端方向向里。

②整治方法

a、尖轨部分假水平。

尖轨顶面宽20毫米至尖轨尖端部分，车轮应完全用力于基本轨上，在尖轨顶面宽20-50毫米断面处，车轮逐步由基本轨转向尖轨用力，在尖轨顶面宽50毫米及以上断面处，车轮完全脱离基本轨，并行使在尖轨上，根据现场假水平的情况，可将尖轨与基本轨一同垫起，然后再撤换基本轨下的大胶垫，适当调整尖轨调高值和基本轨的降低值。

b、尖轨竖切离缝及直尖轨尖端方向向里。

竖切离缝、轨距减小与离缝缝隙相同时，在框架尺寸正常情况下，

应考虑尖轨尖端部分是否密贴过硬，如有此情况可根据方向将尖轨尖

端向外改2-3mm，使尖轨尖端方向与尖前接头及第一、第二转辙间顺直，将尖轨尖端轨距控制在+2、+3之间（160km/h

c、转辙部分同时存在以上病害时，应综合整修。

3. 18#可动心道岔转辙部分曲基本轨空吊板引起的动检车检测小轨距发生的原因及整治

①原因：由于直尖轨靠贴曲基本轨，而直尖轨在顶面宽50mm及以上车轮才全部用力与直尖轨上，在直尖轨顶面宽20mm---50mm处为车轮由曲基本轨向尖轨的过渡段，为此，如曲基本轨第一至第二转辙机间出现空吊板，在曲基本轨下沉的同时，动检车轨距检测点也同时向下（动检车轨距检测线在轨面下16mm处），但尖轨在4#枕和11#枕的支撑下并不随着曲基本轨的下沉而下沉，所以在曲基本轨下沉时就等于动检车检测的轨距线检测在了尖轨顶面16mm以下，甚至尖轨顶面下20mm左右，从而形成因空吊板造成的小轨距。

②整治：对曲基本轨第一至第二转辙间空吊板进行捣固，消灭空吊板。

4.可动心辙岔部分病害与整治

①原因：

a、长心轨尖端框架尺寸不良，小于图定尺寸，造成长心轨尖端密贴过硬，心轨与翼轨竖切离缝。

b、长心轨底抗翼轨轨底上部。

c、长心轨尖端水平螺栓抗心轨背向。

②整治：

a、心轨与翼轨竖切离缝。

首先用钢板尺量取长心轨辙岔咽喉及第一牵引点横距是否正确，

石太客专正线道岔为60kg/m-18#可动心（07—004A）型，咽喉图定横距尺寸为119.1mm，第一牵引点横距为123.3mm。京广正线道岔为60Kg/m-12#可动心（SC325）型，咽喉横距图定尺寸为109.7mm，第一牵引点横距为117mm。

石太客专：因翼轨轨撑与挡肩在出厂和安装时没有缝隙，可采取以下方法对长心轨竖切离缝进行整治：⑴将长心轨尖端-翼轨（直曲股）间1-3轨撑松开取下，把长心轨尖端前的1、2间隔铁水平螺栓松开，用撬棍或齿条压机将两翼轨咽喉张开，根据竖切离缝的大小（直曲股翼轨），垫入厚度为2-3毫米长度为间隔铁相等长度的垫片，并对1-3滑床板内侧与轨底间用铁条垫片垫紧，然后拧紧间隔铁的水平螺栓。

根据咽喉两翼轨（直曲）外放尺寸及竖切、顶铁密贴情况，将长心轨尖端-翼轨（直曲）间1-3轨撑按照竖切离缝及轨距的大小，调整轨撑与挡肩的距离（99%的轨撑与挡肩间距离经过调整后都小于调整前），应利用无齿锯对轨撑后部根据咽喉及第一牵引杆中心调整尺寸进行纵向切割，安装调整无缝隙后上紧各部螺栓。

竖切部分密贴后，调整1-7#顶铁与长、短心轨的距离，间隙不得大于1mm。

改正长心轨对应直、曲主轨的轨距，再利用弦绳调整辙岔部分的方向。

调整翼轨降低值，对翼轨后开口的高台、短心轨尖端至后1.5m 范围内等影响轮轨关系的不一致光带进行打磨，以增加列车通过时的