城市化进程中的南京交通发展战略规划

城市化进程中的交通发展战略与规划

涛

（市交通规划研究所）

1、城市化进程中城市交通面临的挑战

根据国际经验，经济发达地区的城市化进程，将以大城市为核心，依托便捷的交通网络，由向外，由外向，伴随着城市人口和产业功能的积聚和扩散，在不同地域层面同时并行地推进。必须指出，未来的城市化进程是伴随着机动化同时发展的。城市化与机动化的联动发展是一个互为条件、相互促进的过程。这种联动效应既将使交通发展面临新的挑战和压力；同时也将影响甚至决定着未来在国家和区域发展中地位和都市圈的有效构建；影响甚至决定着都市发展区的健康成长与发育；影响着主城和中心区作为都市圈核心功能的有效发挥和历史文化名城保护和人居环境质量。

1.1 城市化与机动化的联动发展，决定着的区域地位和都市圈的有效构建

从广域层面看，首先，在经济全球化浪潮下，中国已经加入WTO，因此，无论从国家、区域还是自身发展的要求考虑，既有条件也有必要积极参与国际竞争，努力发展成为有吸引力和竞争力的国际化的城市。为此，必须具备高水平的国际联系机动性，也即必须开辟便捷的客流和物流国际联系通道或平台。

其次，所处的经济发达的长江三角洲是我国在不久的将来向大都市连绵区发展的最重要地区之一。以为龙头，、为次中心的沪宁杭密集的城镇群，人口素质高，文化教育发达，产业层次高，外向性、相融性和互补性好，有条件也有必要形成一体化的区域协同发展模式，

共同参与国际市场竞争。要形成这样的区域协同发展模式，除了在政策和体制上建立高效良好的区域协同机制外，构建一体化的沪宁杭快速交通网络是其必不可少的支撑条件。近年来相继建成的沪宁、沪杭、沪甬、沪嘉以及宁杭等高速公路对改善本地区城镇间的交通联系，促进本地区城市间经济、产业的合作和信息、人才、资源的流动发挥了积极作用。尽管如此，按照国际上大都市连绵区综合交通体系的完备性、便捷性、充分性和可靠性来衡量，本地区既有的和规划的交通网络还远远不能适应和满足构建高度一体化的大都市连绵区的需要。

第三，在经济全球化和区域一体化进程中,城市间既要相互协作、共同发展，同时也存在相互竞争。处在长江三角洲的西端，承担着我国东部发达地区与中西部欠发达地区之间经济和文化辐射交流的支点作用。尽管近年来向周边地区辐射的高速公路通道建设非常迅速，可以说处于全国领先，然而，如果我们跳出看，随着近年来国家和区域重大交通基础设施建设，如大京九铁路、长江过江通道、沿海大通道等，作为国家级的交通枢纽地位正在被削弱！因此，在区域竞争中将处于不利的位置。

第四，作为省会城市，处在省的西南端，紧靠省相对发达的皖江经济带东端。其交通经济区位既有利又有弊。从省外看，与皖江经济带中的马、、等城市交通联系非常便捷，都在100公里交通圈之，相比省会还要便捷。而从省看，同样100公里交通圈，与联系的只有、两市，并且受到以及处在都市圈次一级的锡常都市圈的吸引，它们对都市圈的认同感远远低于省外的马、、等。都市圈必须提供更为便捷可达、舒适可靠的快速交通体系，才能增强都市圈城市间的凝聚力和吸引力。处在距离100-200公里之间的北欠发达城市、宿迁，以及的、宣州、等城市，都有向都市圈贴近和加盟的愿望，关键还是要靠便捷的交通联系。随着交通方式的转变、升级，空间距离的概念可以被弱化，时间距离以及交通的可靠性和舒适性则是决定性。如何以时间的概念来衡量，通过快速交通网络的规划建设，构建一小时都市圈，是都市圈规划的一个战略性课题。

总之，在城市化进程中，城市间的合作与竞争是同时并存的。而合作也好，竞争也好，都离不开综合交通体系的支撑。城市化与机动化的联动发展，决定着的区域地位和都市圈的

有效构建。

1.2 城市化与机动化的联动发展，决定着都市发展区的生长发育

从都市发展区层面看，其发展定位是以主城为核心，依托便捷的交通网络，主城与外围新市区、新城联动协调发展的高度城市化地区；都市发展区作为整体是大都市圈的核心城市。都市发展区远景总人口有可能达到1000万左右，城市人口达到750-800万。这样一个将近3000平方公里巨型城市，与目前主城243平方公里、260万人口来比较，其规模体量、空间尺度和城市机能都不是一种简单的量的扩，而是质的飞跃！对城市交通网络体系的规模、结构、布局和服务水准等方面的要求，也将是重大的挑战和考验。可以肯定，仅仅以传统的地面道路交通模式来应付这样一个700-800万人口，3000平方公里组团式的巨型城市的交通需求，其后果和局面是无法想象的。

国际经验表明，城市的中心地位是通过高水准的城市功能支撑和体现的。高水准的城市功能既有赖于作为省省会的政治中心功能，有赖于具有2700多年悠久历史、十朝都会积淀的文化遗存功能，更有赖于新的现代化的经济、产业、科技、信息、文化等多种综合的和积聚的城市功能。新功能的注入、积聚、强化、辐射、扩散，无不有赖于作为中心城市功能不可或缺的有机组成部分的现代化城市交通的支撑。也即必须构筑与作为现代化中心城市相匹配和适应的高水准的城市交通体系。

根据总体规划的设想，都市发展区中的新市区、新城将是今后城市化的重点发展地区。它们既承担着主城人口和产业等功能扩散和转移任务，又承担着对外围地区、更重要的是对外来人口、产业的吸引和积聚任务。从交通需求影响的角度看，随着都市发展区土地开发和空间拓展，随之而来的是城市交通问题面的扩大：上下班客流分布的围更加广泛；单程出行的出行距离会变长；交通总量也会大幅增加；高峰期交通拥堵将由市中心区向外围及城市出入口地区蔓延。

而从交通供应的角度看，交通网络的扩和交通方式的引导选择既影响着都市发展区发育的形态和生长的速度，也决定着交通系统本身的效率与负荷。就都市发展区中的新市区和新城所承担的两大功能和任务而言，后者有赖于都市发展区与外部区域便捷的交通联系网络，其挑战性在上节已充分阐述；前者则依靠提供主城与新市区、新城之间以及新市区、新城部高水平的交通服务。

（1）交通工具的进步才能使城市扩展成为可能，因为人们可以在相等的时间到达更远的地方。有人对各种交通方式下的合理建成区面积作了估算，结果如表1所示：

表1 交通方式与城市发展规模的关系

目前的城市交通方式是单一的地面道路交通方式，摩托车购买和使用受到严格控制，小汽车尚未进入寻常百姓家，轨道交通尚停留在图纸上。这样的交通方式不足于支持高度的城市化。以主城新街口为中心的路面公共交通40分钟通勤圈没有跨越绕城公路围。外围城镇欠发达，城市化水平低，城镇间发展联动性差，很大程度上与交通体系不完善，交通网络不发达有关。

（2）随着机动化水平的提高，都市发展区交通网络的建设和完善，城市将会沿着交通走廊发展，城市公路出入口以及快速公交线路沿线将是城市发展蔓延最快的地区。为避免未来高度机动化带来大量小汽车涌入市区，引起严重的交通拥塞，同时又不影响郊区、郊外居民的就业机会及市中心区及外围城镇的经济活力，我们必须关注主城与外围城镇、外围城镇与外围城镇间的快速轨道交通网络规划建设。

1.3 城市化与机动化的联动发展，影响着主城核心区功能的有效发挥和人居环境质量。

首先，主城既是大都市圈的核心，也是历史文化名城集中体现的地区。城市总体规划确定的城市发展目标是成为充满经济活力、富有文化特色、最佳人居环境的现代化大都市。如前所述，这样的城市发展目标决定了市的城市交通体系必须以现代化大都市的标准规划建设。既要有高度发达的对外交通网络，又要有能适应适度机动化需要，满足快速、高效、舒适、可靠等要求的城市交通网络。而现有的城市交通系统还远远不能满足上述要求。为此，在今后相当长时间，道路交通基础设施建设是城市建设的主题，也就必然对既有的用地布局、城市建筑、文物古迹、自然风貌构成程度不同影响。

市是国务院首批公布的历史文化名城。既是风景秀丽的江南名城，又是渊源流长的十朝古都。境山、水、城、林交相辉映，名胜古迹不胜枚举。这些丰润而宝贵的人文资源、古都风貌既是的，也是世界的；既是过去和现在的，更是子后代的。的城市交通发展战略和城市交通建设决不能无视这一特殊的背景，必须极其慎重地作出抉择。现代化大都市的发展目标与历史文化名城保护决定了城交通将长期面临两难选择。

其次，国民经济持续高速增长，极提高了城市经济实力，也改善提高了市民的生活水平，这也是城市客运交通结构转变的关键因素。从长远观点看，必须考虑收入、消费水平达到充分富裕，文明水平达到充分高度情况下，居民对出行质量的要求（如出行的自由性、舒适性、时间和安全的可靠性等等）和可能的选择决策（如交通工具的购买和交通方式的选择等）。可以预见，现有的一些不得已的出行方式，如长距离自行车出行，必将向能满足其提高了的出行质量要求的机动化（小汽车或公共交通）方式转移。根据国际经验，当人均GDP 达到3000美元，小汽车将开始进入家庭；当人均GDP超过1万美元，小汽车私有化将逐步加快。因此，可以预见，今后10-15年，将是我市小汽车进入家庭的关键时期。如何在小汽车进入家庭高潮到来之前，将大众出行方式更多地向公共交通方式吸引和引导，形成一种高效合理、满足可持续发展需要的交通方式结构，是城市交通面临的重大课题。

如果说小汽车进入家庭不可避免，那么，从整个都市发展区来看并不可怕，令人担心的是主城，特别是旧城和中心区的交通。近年来的城市框架迅速拉开，旧城区的人口和工业正逐步向周围城区疏散转移。这既为第三产业腾出了发展空间，优化了土地利用结构与布局，也在一定程度上改善了市民的居住条件，但造成的居住与就业之间的分离现象却比较突出。上下班高峰期中心片区与外围几个片区间的潮汐式交通比较明显。

这种分离现象是在城市改造建设过程中难于避免的。由于旧城改造、土地置换尚在进行之中，这种分离现象估计还将进一步加剧。按照城市总体规划和分区规划，今后相当长时期，河区、门外地区、宁南及江宁东山镇地区以及仙区（新市区）将是人口增长的热点地区，而中心片区（旧城）的人口数量及密度将逐步降低，土地利用结构与布局将进一步优化。同时，上下班高峰期中心片区与外围几个片区间的潮汐式交通将比以前更为明显，中心区与外围片区间由于受山脉、河流、城墙、铁路等阻隔，而造成的瓶颈问题也就更为突出。同时，外围片区间的交通需求也将明显上升。因此，中心区与外围片区间、外围片区间的交通联系通道规划是远期交通规划的重点容之一。

跟我国其他特大城市一样，的人口及就业岗位的分布成宝塔式分布，即越到中心密度越高，有明确的市中心，居住和就业密度均较高，从各片区的人口及就业分布情况如表2所示，可看出强中心的特点。无论人口还是就业岗位的密度，中片都要远高于其他片，差不多达到了主城平均值的三倍。另一方面还可看出居住与就业分布不均衡的特点。

新街口中心区3.7平方公里的区域，现状人口密度高达4.2万/平方公里，就业岗位密度高达3.0万/平方公里，达到高峰。新街口中心区四环路以现状就业密度高达5万/平方公里，远景规划为10万。强中心的趋势还在被强化，这使中心区的交通需求始终是全市最集中的地区。

由于中心区高密度开发，用地十分紧，中心区交通不可能完全依赖交通供应来解决，必须通过交通供应、交通系统管理（TSM）、交通需求管理（TDM）三管齐下，并且更加注