中国高铁介绍
CRH：中国高速铁路，英文全称：CHINA RAILWAY HIGH-SPEED
（China Railway Highspeed ）
中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速车辆均命名为“和谐号(CRH)”。
目前有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5四种型号。
据称，由于中国人忌讳“4”谐音“死”，故没有CRH4的型号。
1、CRH1：庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）
2、CRH2：南车四方（联合日本川崎）生产。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）
3、CRH3：北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。
4、CRH5：北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的条件。
2004年，中国铁道部为国内铁路进行提速，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工共订购了60列时速200公里的高速动车组。————————————————————————————————————————
CRH1
CRH1动车组为庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
技术数据：
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配臵：2（2M+1T）+（1M+1T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670
客室布臵：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度（km/h）：200
最高试验速度（km/h）：250
适应轨距（mm）：1435
适应站台高度（mm）：500——1200
传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500
编组重量及长度：213.5m，420.4t
车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950
中间车辆长度（mm）：26600
车辆宽度（mm）：3328
车辆高度（mm）：4040
空调系统：分体式空调系统
转向架类型：无摇枕空气弹簧
转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16
转向架轮径（mm）：915/835
转向架固定轴距（mm）：2700
受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF
牵引电动机：265kW
启动加速度（m/s2）：0.6
制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000辅助供电制式：三相AC380V50HzDC100V
CRH2
CRH2型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向日本川崎重工订购的高速列车车款之一。
车辆简介：
这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继日本向台湾出口的高铁700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。为数14节车厢的首辆电动车组於2006年3月1日从神户港登船，至3月8日运抵中国青岛。
供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是
4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。
中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国，以把业绩造好。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到日本公司不反对的情况下，出售E2系车辆及技术予中国。
出口中国的列车并没有如台湾般举行出厂典礼，同时也低调报导车辆接收，这是为了顾及中日关系及中国的反日情绪。
中国方面订购的列车数量为数60列，当中为数3列在日本完成，并完整交付予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由四方机车厂建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。首辆列车已于2006年3月8日运抵中国。
技术数据：
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行（重联运行）
动力配臵：4M+4T
车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车。
定员（人）：610
客室布臵：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件，6M2T编组）
最高试验速度（km/h）：250
适应轨距（mm）：1435
适应站台高度（mm）：1200
传动方式：交直交
牵引功率（kW）：4800
编组重量及长度：204.9m，345t
车体型式：大型中空型材铝合金车体
气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s
头车车辆长度（mm）：25700
中间车辆长度（mm）：25000
车辆宽度（mm）：3380
车辆高度（mm）：3700
空调系统：准集中式空调系统
转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架
转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重（t）：≤14
转向架轮径（mm）：860/790
转向架固定轴距（mm）：2500
受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF
牵引电动机：300kW
启动加速度（m/s2）：0.406
制动方式：直通式电空制动
紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800 辅助供电制式：DC100V，三相AC100VAC220V、AC400V
CRH3
CRH3 动车组为北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。
CRH3动车组是在德国西门子ICE 3/ VelaroE成功开发的基础上，适应中国的客运需求进行适应性优化设计而来的，它继承了ICE 3/ VelaroE高速电动车组的高新技术，并根据技术的发展趋势进行了改进。Velaro平台的优势在于其动力分布式牵引技术，所有的设备分布于列车底部，因此列车可以比其它同样长度列车多容纳25%的座位。车辆所有部件设计统一，低轴重使基础设施的维修成本更低。CRH3，是高速火车中最先进的一种，其最大特点是车行平稳，乘客感觉舒适。
CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KM\H，最高试验速度为 404KM\H。两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。
CRH3动车组设臵一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。编组形式为，8M0T。轴功率550kW，全车共16根动轴，平均分布于8辆车上，每车两台转向架，每台转向架均有一根动轴。
中国的高速列车CRH3，工程设计和计划工作在西门子位于德国爱尔兰根的工厂进行。首批3列车和一些重要部件也同样在德国制造，而其余列车的生产在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。合同还商定对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让。许多德国和欧洲的高速列车子系统和部件分包商都参与了此项目和技术转让，并与其在中国的相关公司进行合作。
2008年4月11日，首列国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线，用于天津-北京的高速客运专线中。标志着中国铁路技术装备现代化取得又一重大成果，我国由此成为世界上仅有的几个能制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。
技术数据：
动力配臵：8M+0T
车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车
定员（人）：601
客室布臵：一等车2+2、二等车2+3
运营速度：350km/h
试验速度：380km/h
牵引功率：8800kw
车体型式：大型中空型铝合金车体
转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧
轴重：≤17t
受流电压制式：AC25kV，50Hz
牵引电机功率：550kw
制动方式：直通式电空制动+两生制动
中间车辆长度（mm）：25000
车辆宽度（mm）：3265
车辆高度（mm）：3890
辅助供电制式：3相440V80Hz，DC110V(此处原文引用自维基百科，以我们的现状，应该会有3相AC38050Hz）
列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统
CRH3动车组的原型——德国西门子ICE 3/ VelaroE
CRH5
CRH5动车组为北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。
CRH5型动车组，全称为和谐号CRH5型电动车组，技术引进自法国阿尔斯通公司的高速列车车型。下线的200km/h国产化动车组为全新设计的动力分散型电动车组，大流线型车头，圆滑鼓形断面车体。列车八辆编组，具有、乘坐舒适度高、便于维护、环保、寿命长等优点。技术先进、安全可靠是车辆一大特点。严格执行UIC、EN、IEC等一系列国际通用标准；具有优良的高速运行品质，最高运营速度200km/h，最高试验速度250 km/h；采用了轻量化高强度铝合金车体，自重仅为8.5吨；采用国际TCN标准的列车网络控制系统，实现了列车的智能化自动控制和状态监测；在制动方面采用了微机控制的直通式电空制动系统，可以根据列车的运行速度和载重等情况实现精准和均匀减速的空电联合制动。
技术数据：
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配臵：（3M+1T）+（2M+2T）
车种：一等车、二等车、酒吧坐车
定员（人）：602+2（残疾人）
客室布臵：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度（km/h）：200（具备提速到300km/h的条件）最高试验速度（km/h）：250
适应轨距（mm）：1435
适应站台高度（mm）：500——1200
传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500
编组重量及长度：211.5m，451t
车体型式：大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s
头车车辆长度（mm）：27600
中间车辆长度（mm）：25000
车辆宽度（mm）：3200
车辆高度（mm）：4270
空调系统：车顶单元式空调系统
转向架类型：二系空气弹簧摇枕
转向架转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重（t）：≤17（动）/16（动）
转向架轮径（mm）：890/810
转向架固定轴距（mm）：2700
受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF
牵引电动机：550kW
启动加速度（m/s2）：0.5
制动方式：直通式电空制动，备用自动空气
制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000
辅助供电制式：三相AC380V50HzDC24V
CRH380A
CRH380A：新一代“和谐号”CRH380A高速动车组
CRH380A型电力动车组，或称CRH2-380型，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由中国南车四方机车车辆股份在
CRH2C(CRH2-300)型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组。是我国自称有自主知识产权最新一代动车组。设计生产厂家：中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司。据中国南车科技人员介绍，CRH380A不仅搭载了融合现代科技与中国文化的低阻力流线型头型，而且在振动模态匹配、车体气密强度和气密性、高速转向架技术、噪声控制技术、牵引系统、高速双弓受流性能、制动系统以及旅客界面等方面实现了系统创新，完全满足正式运营的安全性、舒适性、环保性要求。
CRH380系列高速动车组有CRH380A(L)，CRH380B(L)，CRH380C(L)和
CRH380D(L)四种型号，其中前两者已经下线。
CRH380A系列为动力分散式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。
CRH380A速度：持续运营时速350公里，最高运营时速380公里，最高试验时速超过486.1公里。
中国高铁未来型
2011年12月23日，更高速度试验列车在中国南车四方股份公司诞生。中国南车董事长赵小刚此前接受媒体采访时称，该试验列车时速将超500公里，试验速度超越中国目前所有动车组列车速度。据了解，这列试验车为6辆编组，全部为动力车。
日本高速铁路（新干线）
新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于东京奥运前夕1964年10月1日开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下）。
新干线列车全皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。
日本铁路（JR）
日本有国际上最方便、高效率的铁路服务，以正点和安全性高而著称。日本最大的铁路公司是JR（日本铁路），集团由六个客运铁路公司和几个非客运企业构成。它的铁路线如同蛛网般地网罩了日本国土全境日本铁路原为日本的国营铁路，在1987年分为六个客运铁路公司，它们分别是：
1、JR东日本（东日本客运铁路公司）：运作东京市区及整个东北本州地区（东京地域）。
2、JR北海道（北海道客运铁路公司）：运作整个日本北海道北岛的列车和公共汽车。
3、JR中日本/JR东海（中日本/东海客运铁路公司）：JR中日本在名古屋，运作往返于东京和京都/大阪的新干线主线。
4、JR西日本（西日本客运铁路公司）：JR西日本列车从大阪往返于整个西南本州地区。
5、JR四国（四国客运铁路公司）：JR四国的列车连接本州主岛的所有主要城市，交通网覆盖全岛。
6、JR九州（九州客运铁路公司）：运作整个九州岛的南部列车。
动车类型：
0系、100系、200系、300系、400系、500系、600系（E1系）、700系、800系、E1系、E2系、E3系、E4系、E5系、E6系
1、0 系：
1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号（こだま，Kodama，汉字“木灵”）的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。0系由日本国有铁道（JR）设计，并由六家公司（日本车辆制造、川崎重工业、近畿车辆、日立制作所、汽车制造<1972年和川崎重工业合并>、东急车辆制造<1970年加入>）承造。在1963年至1986
年间，分38批共生产了3,216辆，至今仍是产量最高的新干线车辆。
2、100系：
100系列新干线设计于1981年到1984年，在1985年投入正式运营。行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，这种车型多以16两车编组，而且和多是单层和双层车厢混组。100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。100系于2003年全数退出东海道新干线的载客服务，现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
100系最高时速220km/h(X, G sets)和230km/h (V sets)。此型号车一直生产到1991年。一共生产了1056辆。车的颜色为珍珠白底和钴蓝色条纹。
100型新干线的材料还是钢制的，这一点和0系列一样。但100型的空气动力特性好一些。从车头看，车的流线型加强了。100型新干线从外形上看，它的车头灯在车头前两侧，是长方形的车灯。0系列的车灯也在这个地方不过是圆形的。往后的车型，除了200系列有部分车种，其他的和它的车等都不一样。它的驾驶室的挡风玻璃还是多边形的，和0系列一样。
3、200 系：
200系电车JR东日本的新干线车辆。生产于1980年到1986年，正式投入运行于1982年。总共生产了700辆，组成了66组车组。它的最高时速随车辆编组号不同而不同。编号为F80和F的，在长野高速铁道上做临时运营，最高时速为240公里每小时。编号F90的200系列最高时速为275公里，是作为未来高速列车的发展而改进的车型。编号为H,K的，最高时速也是240公里。还有G型，最
高时速只有210公里，现在这种车已经淘汰了。在1982年11月15日，上越新干线开通时，200系列车作为当时的一种崭新车辆投入到这条线路上。
200系动力系统采用交直流连续相位控制式整流装臵，煞车时使用交直流快速切换装臵实现平稳的减速据说放在桌上的香烟盒都不会翻到。现在，这款电车的行走列车类别有山彦（やまびこ）、朱鹭（とき）、那须野（なすの）和谷川（たにがわ）。
主要技术数据：
编组方式E、F编成：12；H编成：16；K编成：10；G编成：8
起动加速度1.6km/h/s
营运最高速度240km/h
全长先头列车：25,150mm；其他：25,000mm
车宽3,385mm
车高4,410mm
轨距1,435mm
电化方式25,000V交流电（50Hz）
编组输出H编成：12,880kW；F编成：11,040kW；K编成：9,200kW 齿轮比1:2.17
控制装臵交直流连续相位控制式整流装臵
制动方式电气指令式空气制动（断路器并用）
保安装臵ATC-2型、DS-ATR
制造商：川崎重工业；日本车辆制造
4、300系：
300系新干线，即东海旅客铁道（JR东海）和西日本旅客铁道（JR西日本）使用的新干线车辆，行走于东海道-山阳新干线，1992年3月投入正式运营。东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，这使来往东京至新大阪的行车时间，由3小时10分，缩短至2小时30分；而由东京往返博多，也由5小时47分，缩短至约5小时左右。但目前已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikani）与回声号列车使用。
全车共有16节车厢，以10M6T形式出现，全车的动力车(M)与非动力车(T)分布分散，编组如下：
←东京 M-T-M-M-T^-M-M-T-M-M-T^-M-M-T-M-T 博多→此外，300系也是首款使用交流牵引电动机的载客新干线列车。300系列有两种车型，其一是测试车，产量很少；另一种是大量生产的商业车。这种车从外形上，给人一种现代的感觉，比前面几代好许多。这种车设计成功于1992年，生产年限从1989年到1998年，总共生产了1120辆，合70组车组。300系列是16辆编组，典型的颜色是珍珠白的车底和蓝色的条纹。300系列新干线的最高时速为270公里。这种车型是在100型的基础上设计而成，该车功率12000千瓦，车厢是日本新干线中首先采用铝合金型材压制的。车的重量710吨，比钢材制造出的0系列轻了260吨。每一列车定员1323人，普通运营车辆载客1123人。它的重心比100系列更低，运行起来噪音更低，速度快的时候乘客会觉得更稳定。值得一提的是300系列的去噪音系统被700系列采用，它的技术已被业界承认。
5、400系：
400系列新干线以7辆车编组，生产于1990年，到92年停产时，共生产了84辆车，也即12组。这种车的典型颜色为银灰，石墨和绿色。设计最高时速为345公里/小时，不过在运营中，速度没这么快。东京至福岛新干线路段（东北新干线）营运最高时速为240公里/
小时，而行走在来线福岛至新庄（山形线）营运最高时速为130公里/小时。翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。
JR东日本已决定400系于2009年夏季退出营运服务，将为第二款退役的新干线列车。
400系列新干线最大的特征就是小。在日本，大家称它为迷你新干线。400系列大多运营在整改之后的常规铁路上，这很大程度上限制了它的能力的发挥。和其他新干线不一样的是，这种迷你新干线每节只有20米长，和E3系列新干线一样。为了适应日本的常规铁路（窄轨），它的车身比其他的车要窄。在一等车厢（绿色车厢）里，每一排只有3个座位，其中一边只有一个。常规车厢还是每边两个。车门设有可伸缩的阶梯，方便乘客上下车。在有一段路上，这种火车和200系列新干线连起来一起走，但大多数情况下，400系列新干线还是单独运营的。
6、500系：
500系列生产于1995年，到1998年，已生产出144辆合9组，每一组车有16节车厢。车辆构造以铝合金为主，令全车16节列车总重量只有688t。
500系由川崎重工业、日立制作所、近畿车辆和日本车辆制造四家公司承造，一共生产了144辆（9列16辆编成）。首列列车于1997年3月22日投入服务，行驶东海道、山阳新干线直通的“希望”号班次。这种车运行于山阳和东海道新干线，最高运行时速为300公里，不过在东海道线上一些段的速度限制在270
公里每小时。从新大阪到博多需要2小时17分，从东京到博多需四小时49分，同样线路300系列新干线需要5小时3分。这种车运行也很稳，不亚于300系列。
新干线里最受关注的车辆，是运营速度最快的车辆。银色的车身，纯流线型的外形，体现出九十年代的高科技水准。在1995年，500型新干线刚推出的时候，它超前的外形设计让人耳目一新。在运营速度上，500系列突破了270公里的纪录，达到和能与欧洲之星相比的极高速度：300公里每小时。500系列新干线的车头流线型可谓十足，弯曲部分长达9米多。远远看过去，500系列新干线就象一条细长的蛇。所有新干线车辆中，流线型最好的就数500了。新出的700
系列车鼻也有9米多长，但流线感比不上500系列。很多人认为，这种车是它的众多兄弟当中最酷的。
主要技术参数
车厢数量 2008年前：144，现在：120
编组方式 0番台：16M
7000番台：8M（全动车编组）
起动加速度常用：1.6km/h/s
最大：1.92km/h/s
营运最高速度东海道新干线路段：270km/h
山阳新干线路段：300km/h
山阳新干线“回声”号：285km/h
设计最高速度 350km/h
减速度 2.7km/h/s（正常）
编组载客量 16辆编成：1,324人（绿色车厢200人）
8辆编成：608人（绿色车厢68人）
全长先头列车：27,000mm
其他：25,000mm
车宽3,380mm
车高 3,690mm
编组总重量 16辆编成：688t
轨距 1,435mm
电化方式 25,000V交流电（60Hz）
电动机功率 W1编成：285kW
其他编成：275kW
编组输出 W1编成：18,240kW
W2－W9编成：17,600kW
V编成：8,800kW
控制装臵 VVVF逆变器（IGBT）
驱动装臵三相诱导电动机
制动方式电气指令式制动（再生制动并用）
保安装臵 ATC-1型、ATC-NS
制造商川崎重工业；日立制作所；近畿车辆；日本车辆制造
制造年份 1995年、1997年－1998年
投入服务日期 1997年3月22日
7、600系（E1系）：
原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道新型列车，在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为之后所有新车型的名称，而改名为E1。
详细资料见后E1系。
8、700系：
700系于1997年起开始建造，700系于1999年年投入运营，主要行驶于东海道与山阳新干线上作为部分希望号（のぞみ）与光号（ひかり）列车使用。700系属于极速虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型。700系列车的车嘴使用鸭嘴型设计，前方车头长9米，其中JR东海的版本是在白色车身的车窗下方有一深蓝线涂装，采12M4T的16辆编组，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。
该车由JR东海及JR西日本共同开发，其目的是以较低成本来进行东海道及山阳新干线的全面提速，最高速度为每小时285公里（姬路城以东的路线要求达每小时270公里），比500系的每小时300公里稍低15公里；但在生产与操作成本上均比500系便宜，每节车厢的造价为2亿3000万日圆（16节编组列车共计36亿4000万日圆；相对的，同样是16辆编组的500系列车得耗资50亿日圆），且比乘坐500系更舒适。制造方面由日本车辆制造、日立制作所、川崎重工业及近畿车辆负责。
台湾高铁所使用的700T型电力动车组是700系的衍生车辆。
主要技术参数：
车厢数量 JR东海：960；JR西日本：368
编组方式 16辆编成：12M4T
8辆编成：6M2T
起动加速度 2.0km/h/skm/h/s
营运最高速度东海道新干线：270km/h
山阳新干线：285km/h
博多南线：120km/h
设计最高速度 340km/h
减速度 2.7km/h/s（正常）
编组载客量 16辆编成：1,323人（其中3辆绿色车厢：共200人） 8辆编成：571人（全为普通车厢）
全长先头列车：27,350mm
其他：25,000mm
车宽3,380mm
车高 3,650mm
编组总重量 16辆编成：688t
轨距 1,435mm
电化方式 25,000V交流电（60Hz）
电动机功率 275kW（三相诱导电动机）
编组输出 16辆编成：13,200kW
8辆编成：6,600kW
齿轮比 2.97（C编成）；2.79（E?B编成）
控制装臵 VVVF逆变器（IGBT）
保安装臵 ATC-1型、ATC-NS
制造商日本车辆制造；日立制作所；川崎重工业；近畿车辆
中国高速铁路发展历程
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
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了解高铁吧 一、高铁的技术优势 高速铁路与普通铁路、公路、航空相比，其主要技术优势有：1）运行速度高。 2）运输能力大。 3）安全性能好。 4）全天候运行。 5）能源消耗少。 6）占用土地省。 7) 污染环境轻。 8) 乘坐舒适。 9) 社会效益好。 二、高速铁路发展历程 1、高速铁路的定义 （1）国际铁路联盟（UIC）的以速度为等级将铁路划分为： 常速铁路：100~120公里/小时 中速铁路：120~160公里/小时。常速、中速铁路均属于普速铁路。 准高速铁路：160~200公里/小时 高速铁路：200~400公里/小时
超高速铁路：400公里/小时以上 （2）中国高速列车的定义 高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。 时速在200km/h以上，为动车组 时速在300km/h以上，为高速动车组 2、高速铁路的发展历史 1814年，英国人斯蒂芬森发明了世界上第一台沿轨道运行的蒸汽机车。 1825年9月27日斯蒂芬森亲自驾驶首台机车（12节煤车，20多节车厢，约450名旅客），成功在英国斯托克顿Stockton 和达灵顿Darlington之间的36km距离内，以24km/h速度运行，铁路运输事业从这天开始。 1903年10月28日，德国的AEG轨道电动车创下了最高运行速度h的世界记录。 1964年10月，日本东海道新干线建成，列车以210km/h速度营运，世界上才真正出现第一条高速铁路。 1959 年 4 月 5 日破土动工，经过 5 年建设，于 1964 年 3 月全线完成铺轨，同年 7月竣工，1964 年 10 月 1 日正式通车。东海道新干线全长公里，运营速度高达 210 公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。继东海道新干线之后，
中国高铁的发展背景和现状
中国高铁发展的调研报告 中国高铁发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 中国高铁的现状 高速铁路是现代铁路发展的方向已经成为了共识。在此背景下，中国的高铁正飞速发展。中国高铁“四纵四横”在中国地图上形成一道美丽的风景线。 “四纵”是指四条纵向铁路客运专线：①纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；②连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；③连接东北和关内地区，全长约1 700
高铁应聘自我介绍
高铁应聘自我介绍 导读：高铁应聘自我介绍范文1 各位评委好，我是今天的30号选手，身高167，体重52公斤，来自某高铁乘务员专业招生学校。在校期间多次参加社会实践活动，曾参加中央电视台20xx年元宵晚会颁奖礼仪。在校期间认真学习专业知识，并通过了国家普通话水平测试。我热爱游泳、表演，有较强的组织能力、实际动手能力和团队协作精神，能迅速适应各种环境。微笑是世界上最美的语言，有梦想就会有希望，我会用我真心的微笑热情的服务态度和积极向上的工作态度让每一位旅客享受美好生活！中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。如果把高铁比作汪洋大海，我愿化为一滴水融入汪洋大海，我会用我毕生的精力为我们的铁路事业献出我的绵薄之力！ 高铁应聘自我介绍范文2 尊敬的面试官： 我是西安铁道学校应届毕业生，19岁，通过 3年的努力，我在不断的.学习和实践中，提高自己，把自己塑造成为一个专业功底扎实、知识结构完整、适应能力强、富于协作精神的时代青年（已越的业绩）。 飞鸟择良木而栖，经过慎重考虑和选择，我认为加盟贵单位，能够为贵单位贡献一份力量的同时，也能实现自己的人生价值。
做一名列车乘务员，是我的夙愿，做一名合格的列车乘务员，需要用青春和勤奋去实现，做一名优秀的列车乘务员，需要千千万万旅客的投票赞成但我相信：孜孜不倦的追求，一丝不苟的工作，坚持不懈的奋斗，能成就令人瞩目的业绩！ 我真切希望能够加盟去开创属于我们每个人都希望拥有的美好未来。 谢谢！ 高铁应聘自我介绍范文3 各位领导、各位评委，大家好！我是今天的94号选手！今年21岁，身高1米66，体重54公斤，来自美丽富饶而又历史悠久的邢台。现就读于某某学校的高铁乘务员专业，曾获校级奖学金及三号学生荣誉称号，在校期间也曾接受过专业的高铁乘务员礼仪培训并参加了大学生礼仪大赛。今天也是由于对礼仪的热爱及对高铁乘务员的敬仰来到了这里，在此非要感谢高铁组给予我这次机会！我的专业教会我如何与人交流，我的礼仪又为我做好这份工作提供了优势，所以我希望各位评委能给我一次机会，让我继续在这条大道上放射出自己更加灿烂的光芒！ 高铁应聘自我介绍范文4 我叫xxx，我来自xxxxxx。我身高1米68，五官端正、举止端庄、极具亲和力，我希望能通过自己的努力成为一名空乘人员，工作在蓝天白云间，仰观宇宙云卷云舒，俯看祖国大好河山。
中国高铁发展简史
我国高铁发展简史 我国高速铁路（China Railway High-speed），简称我国高铁，是指我国境内建成使用的高速铁路，为当代我国重要的一类交通基础设施。 根据《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）：我国高速铁路是设计速度每小时250千米（含预留）以上、列车初期运营速度每小时200千米以上的客运专线铁路。根据《中长期铁路网规划（2016年）》：我国高速铁路网由所有设计速度每小时250千米以上新线和部分经改造后设计速度达标每小时200千米以上的既有线铁路共同组成。 至2019年底，我国高速铁路营业总里程达到3.5万千米，居世界第一 建设背景 20世纪60年代至70年代末，以1964年日本新干线铁路建成使用为标志，全球开始发展商业运营高速铁路。 20世纪80年代，经原我国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，我国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。 同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为我国发展准高速铁路的择优试验线路。 建设历程 试验阶段 1990年至1991年期间，我国开始高铁技术攻关和试验实践规划，提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念，以广深铁路为准高速化改造试点线路，并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路。 1991年，《中长期科学技术发展纲要》发布，设计“八五”和“九五”科技攻关课题，独立研发我国高速铁路关键技术。12月28日，广深铁路启动准高速
化改造，成为我国第一条准高速铁路工程。同一时期，原我国铁道部组织专家完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》，首次正式提出兴建高速铁路。 1994年，我国科学界、工程学术界对京沪高速铁路项目“兴建高速新线”“改造提速旧线”两种方案产生分歧，致使该项目被搁置。12月22日，广深铁路完成准高速化改造，列车最高运营速度达160千米/小时。 1996年，我国与韩国共同研制高速列车，并在广深铁路上进行试验。 1998年6月24日，韶山8型0001号电力机车在京广铁路试验段中创下240千米/小时速度记录，成为我国首台高速机车。 1998年8月28日，广深铁路营运列车最高行驶速度200千米/小时，成为我国第一条达到高速指标的铁路。 1999年4月23日，广深铁路200千米/小时电气化新技术通过原我国铁道部鉴定。8月16日，秦沈客运专线开工建设，作为我国第一条轮轨高速动车组的试验线路。 2001年1月9日起，“蓝箭”电力动车组在广深铁路上投入运营，列车最高运行速度200千米/小时。 2001年3月1日，上海磁浮列车示范运营线开工建设，作为我国高速铁路磁悬浮技术线路的试验性工程。 2002年11月27日，中华之星电力动车组在秦沈客运专线上的试验行车速度达到321.5千米/小时。 2002年12月31日，上海磁浮列车示范运营线建成，设计速度430千米/小时，为我国首条高速轨道系统。 2003年10月11日，秦沈客运专线全段建成通车，设计速度250千米/小时，为我国第一条高速国铁线路。 成熟阶段 2003年，我国高速铁路确立“市场换技术”基本思路，通过与外国企业合作建设发展我国高铁技术。 2004年1月21日，我国国务院审议通过《中长期铁路网规划》，规划建设“四横四纵”客运专线，设计速度指标200千米/小时以上。
中国高速铁路网、国家中长期铁路网
中国高速铁路网、国家中长期铁路网规划 看到横跨大半个中国的“四横四纵”的客运专线，全长达到13000公里，是世界上最大的高速铁路网络，时速能达到300Km/h,真的很激动，这个速度真的很快，现在的火车若坐的不是动车组，速度只有100公里每小时，动车组才有200多的速度，但动车组开的不是很多，大部分还是一般的火车。而客运专线大部分已经动工，大部分最迟能2013年完工通车，所以只要几年后就能坐上高速腾飞的火车，我相信它对中国的经济有很大的拉动作用，也方便全国人民的出行，从中国的广东到东北也只要几个小时就能到了。 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2012年，全国铁路营业里程将达11万公里，复线率和电气化率分别达50％以上，其中时速200公里及以上客运专线及城际铁路里程达1.3万公里。在高速铁路建设中，铁道部明确要求国产化率必须达70％以上。主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 （一）高速铁路网（客运专线） 如果以最高时速超过200公里的标准来作为高速铁路的定义，则截止2008年末中国的高速铁路里程已经达到6000多公里，其中绝大多数为中国铁道部在2007年4月为实现第六次铁路大提速而改造的6003公里既有铁路。中国在建和即将兴建的高速铁路客运专线和高速城际铁路里程已达1.7万公里。根据中国中长期铁路网规划方案，到2020年中国包括客运专线铁路、城际铁路、以及客车和货车混行的时速200公里以上铁路在内的高速铁路里程将会达到5万公里。 中国高速铁路的类型 中国大陆的高速铁路至少涉及4种类型的铁路：客运专线、城际客运系统、经提速化改造后的既有线铁路、完善路网布局和西部开发性新线。 客运专线：在中国大陆，客运专线是指省会城市及大中城市间的快速客运通道，在原有铁路地区的繁忙干线上，形成客货分线，客运专线上仅行驶旅客列车；在原铁路密度不足的地区，完善路网结构，近期以客货混行为主。中国中长期铁路规划的四纵四横客运专线网络全长达到13000公里，是世界上最大的高速铁路网络。仅行驶旅客列车的客运专线时速可以达到300公里以上，而旅客列车和货物列车混行的客运专线的时速则为200～250公里。客货列车混行的客运专线远期若建设了平行的货运铁路，则此类客运专线的时速会被提升至300公里。
中国高铁发展令美国汗颜
Beijing's newest train station looks like a modern airport. And a ride on its bullet train is nearly as fast as taking a plane. China's high speed trains have come a long way from the steam engines that once chugged （轧轧地前进）into the capital before economic reforms in the 1980s ___________________ long-distance transportation. "This is how the majority of people travel across China. All trains like this, go as slow as 55 km/h when it's crowded; it's standing room only." And the journey can take days. But that's no longer the only option. China is now home to the world's fastest train, ——Wuhan to Guangzhou at up to 400 km/h. "This train is so fast. It's threatening airline tickets sales. Chinese southern airline is struggling to compete on this particular route as high speed railways change the way Chinese people travel across this vast country." China is __________ (编织；纺织；吐丝)a web of high speed railways with faster connections than ever before. The government plans to extend 3,000 current km of high speed track to 12,000 by 2012, ____________________ cost $360 billion, or 60% of the stimulus package China ____________ to combat the financial crisis. "But if you are investing in high speed railway system, you are sending checks to two million workers, directly involved in the rail
面试高铁乘务员自我介绍五篇
面试高铁乘务员自我介绍五篇 面试高铁乘务员自我介绍篇1 尊敬的各位考官大家好! 我叫陈陈，很荣幸能够参加这次面试，我是来自河北保定出生于XX年，XX年毕业于石家庄工程学院，在校期间一直担任团员一职，积极参加组织各项活动，团结同学，尊敬老师，服从学校安排，XX年六月至今一直从事于服务行业从中学到了如何与各类人群进行交流，如何给顾客带来优质的服务，我这个人比较开朗乐观、团结友爱、乐于助人、善于交流、适应能力强，非常适合贵公司这项职务，同时也非常向往这份职务，想为国家高铁贡献自己的一份微博的力量，希望各位考官能给我这次展现自我的机会，我会非常珍惜与感动。如果有幸可以通过面试每将会每天以饱满的热情面对每一位旅客用最好的形象来面对大家，提供最为优质的服务，一定以公司为重，服从认真执行公司要求。谢谢! 面试高铁乘务员自我介绍篇2 敬的各位领导、各位评委，大家好!我是今天的94号选手!今年21岁，身高1米66，体重54公斤，来自美丽富饶而又历史悠久的邢台。现就读于某某学校的高铁乘务员专业，曾获校级奖学金及三号学生荣誉称号，在校期间也曾接受过专业的高铁乘务员礼仪培训并参加了大学生礼仪大赛。今天也是由于对礼仪的热爱及对高铁乘务员的敬仰来到了这里，在此非要感谢高铁组给予我这次机会!我的专业教会
我如何与人交流，我的礼仪又为我做好这份工作提供了优势，所以我希望各位评委能给我一次机会，让我继续在这条大道上放射出自己更加灿烂的光芒! 面试高铁乘务员自我介绍篇3 尊敬的各位领导、各位评委大家好! 我是今天的第31号选手，今年21岁，身高163，体重46公斤，就读于某高铁乘务员专业学校。我喜欢微笑，喜欢礼仪，喜欢生活充满激情与挑战。在校期间是校礼仪社的一员，曾多次参加各种大型的迎宾、礼仪等活动。因而具备了足够的耐心和信心，也更好的锻炼了与人交流沟通和待人接物的能力。因为我的家人是铁路职工，我从小就耳濡目染，看着他们每天虽辛辛苦苦，但却幸福而又满足，除了感动，我更多的是对铁路职工的敬仰!我致力于加入这蓬勃发展的铁路行业，愿为这伟大的事业奉献我的青春和活力!希 面试高铁乘务员自我介绍篇4 尊敬的各位领导、各位评委，大家好!我是今天的94号选手!今年21岁，身高1米66，体重54公斤，来自美丽富饶而又历史悠久的邢台。现就读于某某学校的高铁乘务员专业，曾获校级奖学金及三号学生荣誉称号，在校期间也曾接受过专业的高铁乘务员礼仪培训并参加了大学生礼仪大赛。今天也是由于对礼仪的热爱及对高铁乘务员的敬仰来到了这里，在此非要感谢高铁组给予我这次机会!我的专业教会我如何与人交流，我的礼仪又为我做好这份工作提供了优势，所以我希望各位评委能给我一次机会，让我继续在这条大道上放射出自
7所高校对中国高铁贡献大(附高铁相
7 所高校对中国高铁贡献大（附高铁相关专业介绍）7 所高校对中国高铁贡献大（附高铁相关专业介绍） 中国的高铁建设被誉为是中国经济发展的奇迹，频刷新世界纪录，从引进技术到领先全球，短短10 年间，高铁不仅获得了国人点赞，也赢得了世界目光。“中国速 度”已经在世界市场上占有一席之地。 随着国家“一带一路”战略的全面实施，未来几年还会有很多海外高铁“上线”。中国高铁建设对人才的需求依然很旺盛。 对于广大理工科考生来说，学习这个领域的相关专业也能够在未来激烈的就业形式中“脱颖而出”。 xx 高铁速度有哪些高校的心血 xx 交通大学 简介：北京交通大学位于中国首都北京，是教育部直属高校，由教育部、中国铁路总公司、北京市共建的全国重点大学。一所非985的211高校，不但是“卓越工程师教育培养计划”项目建设高校，也是具有研究生院的首批博士、硕士学位授予权高校，“中俄交通大学联盟”成员高校。 在高铁建设过程中，涵盖了包括高速列车共性基础技术、车体技术、牵引传动与制动、网络控制、牵引供电技术、运输组织方案等铁路系统所有技术领域的“中国高速列车关键技术及装备研制”重大项目中，国家拨款10 亿，自筹20 亿，合计达30 亿元总共十项，其中北京交通大学两项2.1 亿。 同时，北京交通大学还积极服务国家高铁“走出去”战略的实施，配合商务部、外交部、铁路总公司，开展了泰国、印度、蒙古等国家高铁储备人才培训，目前正配合相关部门援助印度、蒙古以及非洲部分国家相关大学铁道学院的建设。 同济大学 简介：同济大学，简称同济，是中华人民共和国教育部直属，由教育部和上海市共建的全国重点大学，是国家“211工程”、“985工程”重点建设高校，也是收生标
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里
中国高铁介绍
CRH：中国高速铁路，英文全称：CHINA RAILWAY HIGH-SPEED （China Railway Highspeed ） 中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速车辆均命名为“和谐号(CRH)”。 目前有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5四种型号。 据称，由于中国人忌讳“4”谐音“死”，故没有CRH4的型号。 1、CRH1：庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h） 2、CRH2：南车四方（联合日本川崎）生产。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h） 3、CRH3：北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。 4、CRH5：北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的条件。 2004年，中国铁道部为国内铁路进行提速，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工共订购了60列时速200公里的高速动车组。———————————————————————————————————————— CRH1 CRH1动车组为庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。 技术数据： 编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配臵：2（2M+1T）+（1M+1T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670 客室布臵：一等车2+2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200 最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500——1200 传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：213.5m，420.4t 车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950 中间车辆长度（mm）：26600 车辆宽度（mm）：3328 车辆高度（mm）：4040
中国高铁迅速发展
中国高铁迅速发展 时间：2019-09-23 12:37:19 | 作者：蔡嘉鑫 有一种速度，叫中国速度，有一种骄傲，叫中国高铁！ 镜头一：上个世纪八九十年代绿皮火车 “呼哧、呼哧”火车粗重地喘着气，像一头疲惫不堪的老牛，缓缓地停下来。 站台上，洪流般汹涌而至的人潮让狭小的车门近乎变形，几欲崩裂。为了挤进车厢，人们更是各显神通，大包小包肩扛手提，有些甚至直接爬窗了。 车厢内挤满了人，过道上水泄不通，汗臭、脚臭、腥味……各种莫名的气味在此汇聚，闻之欲呕。尽管如此，爸爸说，那时为了购买车票，即使连夜到火车站排着如长龙般的队伍，也未必能买着。真是“衣带渐宽终不悔，为‘票’消得人憔悴”。 镜头二：2018年暑假和谐号 去年暑假，我们一家乘高铁要去福州旅游，在家里爸爸通过移动支付早就轻轻松松地定好票。 "呜——"的一声，我看见一条白色巨龙从远处风驰电掣般地驶来，车头三个醒目的大字——“和谐号”。我不由得惊呆了：优美的身姿，苗条的身材，秀气的鹅蛋脸，跟老式火车笨重的身子，方正的国字脸形成了强烈的反差，真是天壤之别呀！ 一进车厢，一股凉意扑面而来，映入眼帘是：干净整洁的地面，舒适整齐的软椅，椅背还设有贴心的小桌子，透明的车窗，清晰的液晶显示屏。时速350公里，列车行驶时无比平稳和舒适，可以在桌上立硬币而不倒！ 镜头三：2050年未来号 一个白色的“胖小子”正呼啦啦的按着遥控器。你没看错，“未来号”高铁是无人驾驶的。 “未来号”高铁是纯空气能的，它可以把空气吸进发动机，然后把有害的空气转化为新鲜的再释放出来。 “未来号”高铁最高时速可达每秒钟十五千米，等于每小时七千多公里，这样的快速度使得从中国到美国也只需要1小时，真是“远隔万里一时还”！ 历史的画卷，总是在砥砺前行中铺展；精彩的华章，总是在不断奋斗里书写。中国高铁，将是一张最靓丽的名片！
我国高速铁路发展概况及发展趋势
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家
相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国
中国高速铁路的发展现状与前景
xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进
中国高铁发展简史
中国高速铁路的发展历程与展望 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速在 200公里以上的铁路。历经百十 年的技术改革，高速铁路作为一个新型经济产业直接决定着一个国家的基础建设，特别是对于地域广袤的中国。短短十几年，中国实现了从步入高铁时代到引领世界高铁发展的一个大飞跃。高铁对于城市交通的改善作用明显，改变了人们的出行方式，调整了城市民众的出行次数及城市空间结构。 一、高速铁路的定义和发展背景 （一）高速铁路的定义 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。 （二）世界高速铁路发展的背景资料 1964年10月1日，最高时速达210公里的日本东海道新干线开通，标志着真正意义的高速铁路诞生。此后，法国、德国、意大利等国相继开工建设高速铁路，促成了高速铁路建设的第一次高潮，到20世纪90年代初，建成了3 216 公里高速铁路。高速铁路运营取得了明显的社会经济效益，促使欧洲在20世纪90年代再次形成了高速铁路的建设热潮。欧洲议会还批准了泛欧高速铁路网的 规划，规划新建线路12 500公里，改造既有线14 000公里，形成连接欧洲所有主要城市的高速铁路网。到90年代中期，高速铁路在经济、节能、环保等方面的优势得到了各国政府的认可，开始大力发展。 （三）中国高速铁路的建设背景 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。 二、中国高速铁路的发展 1994年，我国第一条广州―深圳准高速铁路建设成功并投入运营，其旅客 列车速度为160公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。 2012年10月8日，世界上首条穿越高寒地区的高铁，也是中国东北地区第一条高速铁路――哈大高铁开始全线试运营，并于2012年底正式开通。哈大高铁北起哈尔滨，南至大连，纵贯东北三省，线路全长921 千米，从哈尔滨到大 连全程仅需4小时左右。2012年，我国有1.3万千米时速达250―350千米的客运专线建成投产，以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，标志着中国铁路全面进入高速铁路时代[2]。 目前，中国高铁运营总里程达到11 028千米，居世界第一位，已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。现在，中国每天开行的动车组就有1 000多列，运送旅客约百万人次。中国用 6 年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般需时
中国高速铁路简介
本文由1196789198贡献 根据国际铁道联盟定义："高速铁路"是指提速改造后 200 千米以上，新建时速 250 千米以上的铁路系统。而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了“客运专线”这一名词，即客货分线运输。我国的“客运专线”是指时速 250 千米以上的铁路系统。因此客运专线属于高速铁路。但是在外国有些铁路是时速 200 千米以上，但是客货混跑。那样的铁路是高速铁路但不是客运专线。“城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。在我国城际铁路都是时速大于 250 的，因此都是高速铁路。客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，时速 200 至350km/h 的铁路统称为客运专线。一、客运专线规划“四纵”客运专线：（1）北京—上海：简称“京沪”，全长约 1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。（2）北京—武汉—长沙—广州—深圳：简称“京广”，全长 2260km，连接华北、华中和华南地区。（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约 1700km，连接东北和关内地区。秦皇岛—沈阳已于 2003 年建成。（4）杭州—宁波—福州—深圳：简称“东南沿海铁路”，全长约 1600km，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。预留跨越台湾海峡连接台湾的设计条件。 (5)北京—蚌埠—合肥—福州—台北（京台高速铁路，大陆段叫“京福高速铁路”）。“四横”客运专线：（1）徐州—郑州—兰州：全长约 1400km，连接西北和华东地区，并延伸至乌鲁木齐，其中兰州至乌鲁木齐段设计时速亦为 350km/h。（2）上海-杭州—南昌—长沙—昆明：简称“沪昆”，连接华中和华东地区。（3）青岛—石家庄—太原：全长约 770km，连接华北和华东地区。其延长线太原—中卫—银川也已经开工。（4）上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）：全长约全长 2078km，连接西南、华中和华东地区。几个重要路段客运专线：向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约 560km。这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江九江南昌、海南东环、九江南京杭州、南京安庆、成绵乐、长春吉林等客运专线铁路。区域城际轨道交通：长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通，覆盖区域内主要城镇。（1）长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“Z”字型主骨架，连接沪宁杭周边重要城镇的城际铁路客运网络。（2）珠三角：以广深、广珠；两条客运专线为主轴，形成“A”字型线网，辐射广州、深圳、珠海等 9 个大中城市，构建包括港澳在内的城市 1h 经济圈。广深客运专线长度约 105km；广珠城际轨道交通含江门支线约 143km。（3）环渤海：以北京、天津为中心，北京—天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。京津城际轨道交通约 115km。二、建成和建设中的客运专线：目前已建成的有秦沈客运专线、京津城际客运专线、石太客专、郑西高速铁路、武广高速铁路、甬台温客运专线、温福州客运专线、福厦客运专线以及胶济客运专线东段已开工建设项目有：京石、武广、郑西、合武、合宁、甬台温、温福、福厦、广深港、 广珠、京秦、宁杭、杭甬、长吉、九昌、哈大、胶济、海南东环、大西、成绵。 1、京沪客运专线：连接北京和上海两大直辖市，环渤海和长三角两大经济区，全长 1318KM，和既有京沪线大体平行，时速 350 千米，线路起自北京南站，终至上海虹桥站。 2、京津城际客运专线：京津城际客运专线连接北京和天津两大直辖市，全长 116.55 公里，线路起自北京南站，终至天津站。时速 300 公里。 3、武广客运专线：武广客运专线全长 995 公里，工程投资 930 亿元人民币，2009 年 12 月 9 日试运行成功，于 2009 年 12 月 26 日正式运营。 4、京石客运专线：长 281 公里,项目投资估算总额 438.7 亿元,建成后有望将列车运行时间缩短一半,形成北京至石家庄 1 小时交通圈。京石铁路客运专线是北京—广州—深圳—香港客运专线的一部分,速度目标值是 350 公里/小时。 5、郑西客运专线：郑西客运专线是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线的重要组成部分，也是我国铁路有史以来投资最大的项目之一。客运专线起自郑州枢纽郑州站，途经洛阳、三门峡、渭南，从