船舶概况

船舶基础知识

一、船舶基本概念

海上运输的工具是船舶，在茫茫大海，靠船舶将货、客运送到大洋的彼崖、地球的另一半球。因此，要了解航海，首先必须了解什么叫船舶，船舶有哪些设备，应具备哪些性能等等。本节将介绍船舶和种类、船舶的构成及各部分的名称、船舶的主要尺度、船舶的主要性能和主设备等基础知识。

1、船舶种类

船舶水上运输和工程作业的主要工具，其种类繁多、数目庞大。按用途分，有民用船和军用船；按船体材料分，有木船、钢船、水泥船和玻璃钢船等；按航行区域分，有远洋船、近洋船、沿海船和内河船等；按动力装置分，有蒸汽船、内燃机船、汽轮机船、电动船和核动力船等；按推进方式分，有明轮、螺旋桨船、平旋推进器船和风帆助航等；按航行方式分，有自航船和非自航船；按航行状态分，有排水型船和非排水型船。民用船舶分类中通常是按用途进行划分，现分别简要介绍如下。

1）海洋运输船舶

（1）客船

（2）货船（a）杂货船 (b)散货船1.干散货船2.液体散货船·油船·液体化学品船·液体气体船（c）木材船（d）集装箱船（e）滚装船（f）载驳船（g）冷藏船

2）特殊用途船舶

（1）港作船（a）拖轮（b）消防船（c）供应船（d）引航船（e）交通船

（2）工程船（a）挖泥船（b）起重船（c）打捞船（d）海难求助船（e）破冰船（f）敷缆船

（3）科学考察船

（4）渔船

2、船舶部位划分与舱室名称

1）船舶部位名称

船的前端叫船首；后端叫船尾；船首两侧船壳板弯曲处叫首舷；船尾两侧船壳板弯曲叫尾舷；船两边叫船舷；船舷与船底交接的弯曲部叫舭部。

连接船船首和船尾的直线叫首尾线。首尾线把船体分为左右两半，从船尾向前右看，在首尾线右边的叫右舷；在首尾线左边的叫左舷。与首尾线中点相垂直的方向叫正横，在左舷的叫左上横；在右舷的叫右正横。

2）甲板名称

船体水平方向布置的钢板称为甲板，船体被甲板分为上下若干层。最上一层船首尾的统长甲板称上甲板。这层甲板如果所有开口都能封密并保证水密，则这层甲板又可以称主甲板，在丈量

时又称为量吨甲板。

3）舱室名称

（1）主船体舱室名称

在主船体内，根据需要用横向舱壁分隔成很多大小不同的舱室，这些舱室都按照各自的用途或所在部位而命名，从首到尾分别叫首尖舱、锚键舱、货舱、机舱、尾尖舱和压载舱等。在货舱中两层甲板之间所形成的舱间称甲板舱，也叫二层舱或二层柜。

（2）上层建筑舱室名称

上层建筑分船楼和甲板室两大类型。所谓船楼是指两侧都延伸到船舷或很接近船舷的上层建筑；甲板室是指两侧不接近舷边的上层建筑。船楼又有首楼、尾楼和驾驶台之分。上层建筑的各舱室一般按舱室用途而命名。

3、船舶主尺度和主尺度比

1）船舶主尺度

船舶主尺度是用以表示船舶大小和特征的几个典型尺度，包括有船长、船宽、船深（或船高）和吃水等。船舶主尺度按不同用途和丈量规则可分为最大尺度、登记尺度和船型尺度等三种。

（1）最大尺度（2）登记尺度（3）船型尺度

2）船舶主尺度比

船舶主尺度比是表示船体几何形状特征的重要参数，其大小与船舶航海性能有密切关系，常用的有：长宽比、型宽吃水比、型深吃水比、船长型深比、船长吃水比。

4、船舶吃水与水尺标志

1）吃水

船舶吃水可以理解成水线面与船底基平面之间的垂直距离。根据量取的方法不同，吃水可以分成实际吃水和型吃水两种。

（1）实际吃水（2）型吃水

2）水尺标志

由于装载的不均匀，船舶可能处于纵倾或横倾状态，船舶四周各处的吃水不尽相同。在实际工作中，通常是通过观测船舶的水尺标志而获得船舶的实际吃水。水尺标志绘制在船体首、中、尾部的左、右两舷，共有六处，是以数字（一般是罗马数字或阿拉伯数字）表示船舶实际吃水的一种标记。船舶水尺标志有英制和公制两种形式。

二、船舶营运性能

船舶为完成客、货运输任务必须具备一定的载重性能、容积性能和速度性能等，这是船舶营运的最基本条件。

1、船舶载重性能

船舶作为运载货物的工具，其装载货物重量的大小的能力，主要取决于船舶载重性能，通常用船舶排水量、载重量和载重线标志等方法表示。

1）排水量

排水量是指船体在水中的部分所排开水的重量（单位：吨）。按照船舶装载状态的不同，排水量可分为：（1）空船排水量（2）满载排水量（3）装载排水量

2）载重量

在船舶运输生产中更为重要的是船舶的载重能力，即船舶的载重量。载重量分为总载重量和净载重量。

3）载重线标志

载重线标志是勘绘在船中部两侧船壳板上作为在不同条件下船舶的载重量限制，保证船舶在不同条件下航行的安全。

2、船舶容积性能

船舶所具有和容纳各类货载体积的性能就是船舶的容积性能，通常由船舶的货舱容积、登记吨位和舱容系数来反映。

1）货舱容积

船舶的货舱容积是指船舶货舱实际能够装载货物的空间，一般分为散装容积与包装容积两种。

2）登记吨位

船舶的登记吨位，是指船舶为登记注册的需要，按照有关的丈量公约或规范所规定的丈量办法和计算公式和船舶容积吨位，一个“吨位”等于2.83m的丈量容积，又称1个容积吨。根据不同的用途分为总吨位、净吨位和运河吨位。

3）舱容系数

舱容系数是指货舱总容积和船舶净载重量的比值，即每一吨净载重所拥有的货舱容积。舱容系数可表示船舶适宜装载重货还是轻货。船船资料中所列的船容系数是指船舶在夏季满载水线下为保持最大续航能力面装足燃油、淡水、供应品等重量的这一条件下的数值。

3、船舶速度性能

船舶的速度是指在单位时间内船舶相对于海底所航行的距离。它影响船舶宏观的运输力、船舶客货在航时间、船舶周转速度、船舶营运成本以及航运竞争能力，也是运输船舶重要技术性能。为避免主机超负荷运行、方便操纵和保证船舶的航行安全，船舶在不同条件下，其速度是有不同的规定，所以船舶应具有各种速度性能。

（1）额定速度（2）海上速度（3）平均航速（4）经济航速

三、船舶航行性能

为了确保船舶在各种条件下的安全和正常航行，要求船舶具有良好的航行性能，这些航行性能包括浮性、稳性、抗沉性、快速性、摇摆性和操纵性。

四、船舶主要设备

一艘营运的船舶必须安装有各种各样的设备。通过这些设备的应用来完成船舶的航行、靠离泊、装卸货物等生产作业，并保证船舶和人员的安全。船舶的主要设备有动力设备、操纵设备、装卸设备和安全设备。

1、动力设备

船舶必须配置一整套符合规范要求的动力装置和辅助设备后，才能在水上航行。这些动力装置包括有船舶主动力装置、辅助动力装置、蒸汽锅炉、制冷和空调装置、压缩空气装置、船用泵和管路系统、造水装置和自动化系统等。这些机电动力设备主要集中于机舱，专门管理这些设备的技术部门是轮机部。

2、操作设备

船舶操纵设备包括锚设备、舵设备和系泊设备，在航行中、港内操纵或系泊时都要扮演重要的角色，是保证船舶安全所必不可少的。

3、装卸设备

船舶装卸设备，又称起货设备，是指船舶进行装卸货物时所用装置和机械的总称，包括各种类型的起吊货装置和封舱设备。由于船舶的种类或所载货物的种类不同而采用的装卸也有所不同，如液体货物通常利用船上或岸上的输送泵和管路来进行装卸；专用散货船有采用带式或链斗式运输机构以连续方式进行装卸。目前，对颗料状货物又有效率更高、输送距离更运的气力管道装卸；集装箱船可通过集装箱装卸桥或吊车进行装卸；滚装船则采用所设置的首门、侧门或尾门的跳板和升降机等设备来装卸；装运件杂货的杂货船采用吊杆式起货设备或起重机进行装卸。从船用装卸设备发展过程看，最早使用的是吊杆式起货设备，继而采用更为先进的起重机，这两种起货设备在一般货船上使用比较普遍。

4、安全设备

由于自然和人为的潜在危险的存在，船舶难免发生碰撞、触礁、火灾、爆炸、破损等事故，为此，SOLAS公约除对船舶构造上作了相应的规定外，还规定了船上必须配备相应的消防、救生、堵漏等安全设备，保障船舶上的旅客和船员的生命财产安全。

船舶载重线标志

船舶载重线（Ship|s Load Line）

船舶载重线指船舶满载时的最大吃水线。它是绘制在船舷左右两侧船舶中央的标志，指明船舶入水部分的限度。船级社或船舶检验局根据船舶的用材结构、船型、适航性和抗沉性等因

素，以及船舶航行的区域及季节变化等制定船舶载重线标志。此举是为了保障航行的船舶、船

上承载的财产和人身安全，它己得到各国政府的承认，违反者将受到法律的制裁。

载重线标志包括：甲板线、载重线圆盘和与圆盘有关的各条载重线。图中的各条载重线含义如下：

1、TF（Tropical Fresh Water Load Line）表示热带淡水载重线，即船舶航行于热带地区淡水中总载重量不得超过此线。

2、F（Fresh Water Load Line）表示淡水载重线，即船舶在淡水中行驶时，总载重量不得超过此线。

3、T（Tropical Load Line）表示热带海水载重线，即船舶在热带地区航行时，总载重量不得超过此线。

4、S（Summer Load Line）表示夏季海水载重线，即船舶在夏季航行时，总载重量不得超过此线。

5、w（Winter Load Line）表示冬季海水载重线，即船舶在冬季航行时，总载重量不得超过此线。

6、WNA（Winter North Atlantic Load Line）表示北大西洋冬季载重线，指船长为100.5

米以下的船舶，在冬季月份航行经过北大西洋（北纬36度以北）时，总载重量不得超过此线。

标有L 的为木材载重线。

我国船舶检验局对上述各条载重线，分别以汉语拼音首字母为符号。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。

在租船业务中，期租船的租金习惯上按船舶的夏季载重线时的载重吨来计算。

船舶载重线标志（Load line marks）是指为标明船舶载重线位置，用以检查装载状态使之不小于已核定的最小干舷，而按载重线公约或规范所规定的式样勘绘于船中两舷的标志。船舶

载重线标志包括：甲板线、载重线圈及各载重线。

为保证船舶航行安全在船舷处勘划的船舶在不同海区和季节须相应使用的负载量标志。载重线标志包括外径为300mm，线宽为25mm的一圆环，和与圆环相交长为450mm，宽为25mm的一条水平线，该水平线上边缘通过圆环中心。圆环中心位于船中，至甲板线上边缘的垂直距离等于核定的夏季干舷。各载重线与一根位于圆环中心前方540mm，宽为25mm的垂直线相垂直，分别以长为230mm，宽为25mm的水平线所表示的通常有夏季、冬季、冬季北大西洋、热带、夏季淡水、热带淡水各载重线。载重线的上缘就是船舶在该水域和该季节中所允许的最大装载吃水的限定线。

船舶操纵基础

船舶安全靠离泊应考虑的因素

2009年6月15日

安全靠离泊是船长必须面对和必须掌握的技能。安全靠离泊的取得是全船上下协调、配合到位的结果，船长是这一操作的关键人物。而靠离泊的操作，受船舶大小、码头环境等诸多因素影响。为达到安全顺畅靠离码头这一目标，船长在操作前总体上要有一个盘算，并做好相应的准备。操作中要沉着、冷静，不必刻意追求一气呵成的完美，但应心细胆大，观察问题、发现问题要灵敏，要随时把船置于有利位置以获得最大的机动余地，并在实施中视当时的环境、内外部因素不断验证、调整，最终达到安全顺畅为目的。

为此通常主要应考虑以下因素：

1本船操纵性能

对本船操纵性能、相关数据要有数。船舶的操纵性分固有操纵性和控制操作性。船舶固有操作性是指变向性能和变速性能。进出港航道相对比较复杂，船舶操纵受到诸多因素制约，船长要做好的是如何控速与保向，并一步步地达到预期的目的。为此，船长就必须对船舶操纵性能，如：船舶的惯性与停船性能，旋回圈大小及其要素，最小转速的行驶能力，舵效的优劣，主机马力的大小、工况如何，机控状态主机对车钟响应的快慢等，这些性能要心中有数。最好是掌握理论数据后，根据不同受载情况抽空测试、检验一下。

2对港口的熟悉

港口众多，船长不可能个个熟悉。即使是去过的港口也应尽可能搜集相关资料，尤其是有引航员时应多加求教、询问了解并作必要记录以便日后使用。不论是否申请引航，在抵港前均应查阅相关图书资料，认真仔细研读、熟悉航道、水深、浮标情况，了解港口，了解其掉头区、抛锚区、碍航物等情况。常去的港口每次进港靠泊也须认真对待，偶尔去的或初次挂靠的港口更应慎重对待。对港口的熟悉船长不仅要自己知道，也应提醒、帮助驾驶员共同熟悉。这对日后进出该港口的安全操作的益处会显现出来，聪明的驾驶员也会感谢你的，况且船长也应有这个态度。

3对码头的熟悉

掌握所靠码头的方向、结构、长度、水深，前后有无障碍，泊位挡子大小及码头江面宽度或港池情况。考虑浅水对操纵的影响，考虑风、流与码头的角度。应通过实际观察、航行通告等多种途径了解。并观察是否有作业船、疏浚船方面的影响，影响程度，克服或避免方法等。这些资料对安全靠离码头都是很重要的。

4对风流影响的估计

流向、流速基本是有规律可循的，流对本船可能产生的影响要充分预测（除非是不受流影响的静水港）。利用流压靠离的码头，应注意合理使用流压。应注意流对船进出港、靠离码头的影响，特别是船在低速情况下是不可疏忽的。船受横流，特别是大型船、大吃水船靠离码头、掉头作业中不可掉以轻心。合理利用流靠离码头，可节约拖轮，受惠不少；但利用不当，深受其害也常有之。故流的影响要结合当时情况，如：码头结构是实心还是空心，是处于自然弯曲或其位置是否容易冲出，航道与码头水深、地理情况，自然条件和当时的潮水大小、落差大小等综合考虑。

同时，进出港、靠离泊还应将风的影响作出估测。集装箱船侧面受风影响大，尤其空箱多达“满载”而吃水又不是很大的情况下，风压有时超过流压是常有的事。那些受流影响小的港口，风压则是重要的考虑因素。强风特别是强横风并不是拖轮之力所能克服的，船在低速航行时也是一样。而且还要注意风有不定性，港内、港外、码头边与航道中不一定一致，要结合本船受载情况和受风面积，考虑风对船舶偏转的影响。

靠离泊中要考虑风流不一的影响，和风流合压对操纵的影响。无把握应冷静思考，可暂缓靠离。

5拖轮的应用

应用拖轮的功率与数量，应依据本船排水量、水域条件、当时气象等情况作出安排。使用中应合理选择拖力作用点位量，并考虑拖缆的质量情况，与拖轮船长协调联系，告知操作意图以寻求最佳合作，发挥其最大功效。拖轮早早就位很重要，运用得当是关键。

6锚的运用

锚是坚固的象征，是船长的盾牌。进出港靠离泊不备锚是不可取的。平日里应对之勤保养，使用时要备加爱护。船长对锚机的性能、起锚速度、链的破断力应有数。对当时的水深与吃水情况，落锚点的选择，松链长度，都需要慢慢去体会、积累经验。本人在大连大港24区就在无拖轮协助情况下，利用一只开锚顺利靠／离泊。

7对船上助航仪器的正确使用

雷达尤其是带ARPA的雷达，是船长的有力助手。还有测深仪、计程仪、电子海图、GPS等都可以为船长顺利进出港、靠离泊提供直观有效的帮助。

这些导航仪器关键要调整到最佳工作状态，船长对这些亲密伙伴的特性应有了解。他门对估测距离，了解水深、船速、流速，核对物标、认清船位十分便捷。特别是遇有不良天气时，即使是好天气也很重要。

8盲区的影响

进出港、靠离泊，对本船盲区的大小应心中有数，不但要估测纵向盲区．也不能忽视横向盲区。如5 668TEU大型集装箱船如果你站在驾驶台中央区，其横向盲区（满载）一般也在400m以上，靠离泊前后距离不易估测。为此，应要求岸方在泊位的前后、驾驶台应置插上泊位旗（灯）以供识别。总之，盲区的大小对靠离泊、掉头、航进人工水道等不可不予注意。

9对掉头区域的估测

如在码头边原地掉头，一般在两艘拖轮协助下需有1．5倍船长水域，一艘拖轮协助需有1．7倍船长水域。不论是静水港，还是流水港，只要气象条件不是特别坏。原地操作是可行的。若无把握还是驶向专用掉头区完成操作。

10加强学习。加强信息沟通

通过必要的信息了解，对船长进出港、靠离泊的帮助是很大的。了解信息的途径，如：向VTS、代理、公司有关方、码头、引航员、同行等。特别是对陌生或不常去的港口之顺利进出，益处多多。

学习很重要，船长的知识永远不够用。仅就港规方面的学习了解就很重要，每个港口对自己的辖区都有规定，码头公司也有自己的相应规定。多学习，对进出该港、顺畅靠离大有益处。如黄埔港航道很长，航段不同，对会遇、追越的限制规定也不同；有东西航道吃水使用的规定，有限速、视程等要求。如天津港码头公司有规定给你让清船尾处的大吊等。多学习、多了解是很有益的。

11实操要领及注意事项

船舶靠离码头主要是处理好控速与保向、控速与船位的摆正、船位入泊角、进靠横移（纵向）速度。关键是对当时情况的正确估计，一般借助于拖轮或有侧推器可用，是不难做到的。但有些港口泊位受这样或那样的影响，往往不及时腾出泊位或挡子不足120％也是常有的；或岸上大吊未按规定移让妥，拖轮迟迟不到位等等。需要船长沉着应对。

安全靠离泊涉及的方方面面很多，船长们面对的问题很多。有船舶固有的或偶发因素干扰；有岸方的滞后或超前的干扰：有突遇的暴雨、雾、沙尘、或突然冒出的小船干扰；有班期的紧迫，有各种检查的分心，也有节约拖轮费的盘算；还有技术不到位有恐失面子的干扰等。船长为确保安全，应排除干扰、调整心态、时刻谨慎于心。同时要注重学习、积累经验。因为只有知识、技术的提高才是识别风险、规避风险的有效保障。靠离泊进出港操作是特殊操作，也是一门实践经验很强的技术。它需要全船内外、上下的协调，需要船长在实践中慢慢积累和提高。