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《智能网联汽车政策法律研究报告》

10月引引言言智能网联汽车是汽车工业和人工智能技术结合的全新产物，是我国抢占汽车产业未来战略的制高点，也是人工智能大规模应用的重要场景。

智能网联汽车的发展将引发汽车工业，交通形态，社会分工等等方面巨大的变化，同时也必然会对既有的社会秩序和规则带来挑战。

法律规则建设是智能网联汽车发展中非常重要的一环。

一方面由于智能网联汽车给社会生活带来的新变化，许多传统立法的规定不能适用于智能网联汽车，甚至会对智能网联汽车上路行驶或运输服务构成限制，需要及时对这些立法做出调整或解释，减少对智能网联汽车产业发展的阻碍；另一方面，智能网联汽车带来的新业态、新秩序需要新的规则予以调整，科学有效的法律制度供给能够促进新业态的良性健康发展，也有利于增加公众对于智能网联汽车的接受程度。

因此，赛迪研究院政策法规研究所对智能网联汽车发展涉及到的法律问题做了比较系统地研究，我们认为智能网联汽车既需要新的法律规则，同时更需要新的治理理念，以治理创新推动产业创新，以规则之变促进业态之变，使我国能在未来产业竞争中获得制度优势。

在10月北京举行的首届世界智能网联汽车大会上我们发布了《更新而成了10月，沃尔沃汽车公司宣布对其全自动驾驶系

统造成的人员、财产损伤承担责任，奥迪官方也于表示如果奥迪车在自动驾驶模式下发生事故，公司将承担全部责任。

但规则制定不能倚赖企业的道德责任，对于智能网联汽车的事故责任，需要区分是否有人为干预，是否存在设计缺陷，算法的合理性，对车辆的可责性等不同情况，分别制定对应的责任规则。

6二、二、全球主要国家和地区的规则修订进程全球主要国家和地区的规则修订进程（一）美国（一）美国1.联邦层面：避免技术路线干预，负责构建安全框架联邦层面：避免技术路线干预，负责构建安全框架美国的智能网联汽车起源于智能交通系统美国的智能网联汽车起源于智能交通系统，，成名于自动成名于自动驾驶技术驾驶技术，，正迈向车路协同发展正迈向车路协同发展高级阶段高级阶段。

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美国的智能网联汽车起步于代，当时的重点在于依托智能交通系统的整体发展推进汽车网联化。

在后，谷歌的自动驾驶项目将美国推向了智能网联汽车产业发展的中心。

10月，美国交通部在其《准备迎接未来交通：自动驾驶汽车3.0》中认可了交通基础设施对人类驾驶和自动驾驶的安全和高效的作用，并其提出将把车路协同发展作为智能网联汽车产业发展的方向。

美国最早将智能交通系统作为美国最早将智能交通系统作为解决道路拥堵、环境污解决道路拥堵、环境污染染、、事故率和减轻驾驶者负担等问题事故率和减轻驾驶者负担等问题的路径的路径。

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1991年，美国国会指定交通部（DOT）负责全国的智能交通发展。

1998年美国交通部制定《面向21世纪的运输平衡法案》，启动智能车辆先导计划（IVI），旨在通过加速开发、引进、商业化驾驶员辅助驾驶产品来减少道路交通事故和伤亡。

美国交通部发布《美国智能交通战略计划，美国交通部发布了《美国智能交通战略计划，美国在联邦层面制定《联邦自动驾驶汽车政策》（FederalAutomatedVehiclesPolicy，以下简称自动驾驶 1.0）、《自动驾驶系统 2.0：安全愿景》（AutomatedDrivingSystems2.0：A VisionforSafety，以下简称自动驾驶 2.0）和《准备迎接未来交通：自动驾驶汽车 3.0》（PreparingfortheFutureofTransportation：AutomatedVehicles3.0，以下简称自动驾驶3.0）三部自动驾驶发展政策，明确了美国发展自动驾驶的基本策略：不干预不干预自动驾驶的技术路径选择自动驾驶的技术路径选择，，将关注点置于确保产业安全发展将关注点置于确保产业安全发展和消除既有制度对创新障碍。

和消除既有制度对创新障碍。

2.加利福尼亚州加利福尼亚州：示范性的规则体系，率先展开部署工：示范性的规则体系，率先展开部署工作作加利福尼亚州加利福尼亚州（（以下简称以下简称““加州加州””））在美国各州自动驾在美国各州自动驾驶立法中处于领先地位驶立法中处于领先地位，，其立法内容较为全面其立法内容较为全面，，且积极尝试且积极尝试8新规则新规则。

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在法律层面，加州两院共通过了8部自动驾驶相关法律，内容涉及道路测试、商业部署、税收等多个方面。

加州自动驾驶法规由车辆管理所（theDepartmentofMotorVehicles，以下简称DMV）负责。

目前，DMV有三种自动驾驶汽车许可证事项：配备司机的测试许可证、无司机测试许可证和部署许可证。

加州自动驾驶道路测试的一般规定加州自动驾驶道路测试的一般规定。

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第一，加州测试驾驶员的要求不限于雇员，包括测试主体指定的人员。

第二，加州要求测试主体为测试驾驶员制定培训计划，并向DMV提供培训计划的课程大纲和基本情况。

并且完成培训计划也被作为获得测试驾驶员资格的必要条件。

第三，禁止转让处置自动驾驶整车及主要零部件，但被转让方已经获得许可、用于教育学习和车辆不可修复的除外。

加州关于远程测试的规定加州关于远程测试的规定。

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第一，加州在车辆方面要求测试主体证明无驾驶员测试车辆符合通信稳定性要求；如果车辆发生碰撞或需要向执法人员提供车祸信息，则车内应当有法律规定的与车主或操作员沟通的方式（显示、通讯）；测试车辆符合所有联邦机动车辆安全标准，或者制造商应提供经国家公路交通安全管理局（NHTSA）批准的豁免证据。

第二，加州要求测试主体符合其执法互动计划。

测试主体应提供执法互动计划的副本，其中包括制造商将向执法机构和自动驾驶车辆操作设计领域附近的执法部门、消防部门和紧9急医疗人员等第一响应者提供的信息。

该信息将指示这些机构如何在紧急情况和交通执法情况下与车辆互动。

测试主体还应在批准测试申请后10天内通过电子邮件向加州公路巡逻队（CaliforniaHighwayPatrol,CHP）提交执法互动计划，并通知运营范围内的其他执法机构和第一响应者。

该执法互动计划应由制造商定期审查，并在需要变更时更新，频率不得少于一年一次。

第三，加州要求远程操作员应当接受维护培训。

测试主体应为其远程操作员安排维护培训计划，并证明每个远程操作员已经完成足够的培训，使其能够安全地履行远程操作员的职责，并拥有相应类型的测试许可证。

表表11执法互动计划的内容执法互动计划的内容执执法法互互动动计计划划内内容容如何与车辆运行时始终可用的车辆远程操作员通信，包括为制造商提供联系电话号码在发生涉及车辆的碰撞或交通违规时获取车主信息，车辆登记和保险证明如何安全地将车辆从道路上移走如何识别车辆是否处于自动模式，如果可能，如何安全地脱离自动模式如何检测并确保自动模式实际上已被停用如果适用，如何安全地与电动和混合动力车辆互动车辆操作设计领域的描述制造商认为有关自动驾驶汽车操作的危险情况或公共安全风险所需的任何其他信息加州的示范运营要求加州的示范运营要求。

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加州的示范运营规则是以道路测试要求（包括一般测试和远程测试）为基础而建立的，但也具备多项专门规定。

第一，明确自动驾驶的运行设计域（operationaldesigndomain,简称ODD），并要求车辆不能在公开的ODD之外的区域中以自动驾驶模式操作。

第二，部署主体应证明自动驾驶汽车能够识别常见或受限制的外部10环境。

第三，对外销售或租赁时，要尽到充分的教育和告知义务。

提供解释自动驾驶技术的全面情况和所有限制的指导或手册。

第四，对于无驾驶员或方向盘的自动驾驶汽车，制造商还应证明该车辆符合远程测试中对车辆的要求。

第五，要求测试主体载人测试要获得获得载客运输的许可和相应测试许可。

第六，由于加州要求对于远程控制的自动驾驶汽车，制造商应证明该车辆符合远程测试中对车辆的要求。

因此，远程测试要求的远程操作员的维护培训计划和执法互动远程操作员的维护培训计划和执法互动计划计划也适用于进行示范运营的远程控制汽车。

专栏加州乘客选拔的两项许可载客运输的许可载客运输的许可（transportationcharter-partycarrier，简称TCP）是基于加州公共事务委员会（CPUC）18-05-043号决定授权的两个试验计划；测试许可测试许可则是基于DMV的道路测试相关规范。

其中，CPUC授权的试验计划包括驾驶员自动驾驶乘客服务试点计划（DriveredA VPassengerServicePilotProgram）和无驾驶员自动驾驶乘客服务试点计划（DriverlessA VPassengerServicePilotProgram），每个试点计划有相应的附加要求。

相关要求如下：（1）在自动驾驶汽车获得两种许可后，将允许在测试过程中提供乘客服务。

其中远程测试要求测试主体必须一直保持与自动驾驶汽车之间的通信链路，以确保车和车内乘客的安全。

（2）乘客必须年满18岁。

（3）必须免费向乘客提供服务，不得收取费用。

（4）不得在机场周边提供服务。

（5）必须遵守DMV的规定，在每个季度向CPUC报送数据，包括行驶里程、碰撞信息、乘客的平均等待时间和车辆是否为电动汽车。

（6）保险要求，即符合DMV要求的500万美元的保险单、保证金或自我保险证书。

（7）在申请载人测试前，必须已获得DMV测试许可30日以上。

113.内华达州内华达州：建立新型公司载体，加速示范运营落地：建立新型公司载体，加速示范运营落地内华达州是美国首个通过自动驾驶法案的州内华达州是美国首个通过自动驾驶法案的州，，其结合产其结合产业实践业实践，，在持续探索和更新自动驾驶的规则在持续探索和更新自动驾驶的规则。

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内华达州分别在共出台了四部自动驾驶相关法案，其规定围绕概念明确、道路测试和其他形式测试、操作员的驾照许可、管理部门等方面展开。

其每次法案既有新规定，也有对既有规定的细化和修订。

需要特别指出的是，内华达州在立法中创设““自自动驾驶汽车网络公司动驾驶汽车网络公司””（（Autonomousvehiclenetworkcompany）。

）。

根据NRS706B.030规定，自动驾驶汽车网络公司是指将乘客与能够为乘客提供运输服务的完全自动驾驶汽车连接起来以获得赔偿的实体。

其中，“运输服务”是指在旅客选择的地点之间使用完全自动驾驶汽车运送一名或多名乘客。

内华达州借助自动驾驶汽车网络公司进一步推动了示内华达州借助自动驾驶汽车网络公司进一步推动了示范运营的落地范运营的落地。

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自动驾驶汽车网络公司采取许可制，由内华达州交通管理局（theNevadaTransportationAuthority）负责。

特别需要指出的是，该许可是指公司设立许可，而如果要从事运输业务，需要单独的运输服务许可。

①自自动驾驶汽车网络公司获得许可的下一年开始，州交通管理局应向该公司征收并年费年费（annualassessment），其费率由州交通管理局根①公司设立许可是依据NRS706B.130设立；运输服务许可是依据NRS706B.110。

12据该公司的州内经营所得的总收入确定。

同时，规定了自动驾驶汽车网络公司禁止从事的业务禁止从事的业务：公共交通运输或与州健康和人类服务部约定的运输①；禁止拼车（无论是否收取费用）。

对于被许可设立的自动驾驶汽车网络公司，一是允许自一是允许自动驾驶出租收费。

动驾驶出租收费。

但同时，提出四个要求：（1）提供收费的自动驾驶服务的公司应当披露收取的费率以及计算票价金额的方法（确认方法）；（2）应当在乘客进入自动驾驶汽车之前，向乘客提供选择路径，以估计将向乘客收取的车费数额；（3）自动驾驶汽车网络公司只能接受电子支付车费，不得索取或者接受现金支付；（4）不得对残疾人要求额外的交通服务费。

另外，车辆管理局可制定条例，规定在紧急情况下可收取的最高车费。

二是禁止服务歧视二是禁止服务歧视。

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自动驾驶汽车网络公司应禁止因国籍、宗教、年龄、残疾、性别、种族、肤色、性取向或性别认同或表达而歧视乘客或潜在乘客。

同时，自动驾驶汽车网络公司应向乘客明确询问是否需要同时运载轮椅。

如果公司现有能力尚不能满足该需求，则公司必须将乘客引

导至替代方案或相关交通工具。

三是服务三是服务前后具有特定要求前后具有特定要求。

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例如在运输服务之前应向乘客提供自动驾驶出租车的车牌号码；服务之后，应在合理时间内向乘客发送电子收据，该收据应当包括但不限于：运输服务起源点①仅指根据儿童健康保险计划为医疗补助接受者和服务接受者提供某些运输服务的合同13和目的地的描述；提供运输服务的总时间；行走的总距离；对运输服务收取票价的逐项列表。

为了保障示范运营的有效进行，内华达州对其设置了专专门义务门义务，即向州交通管理局提交法定记录或报告①，其包括五个方面：业务记录保存要求；交易记录保存和年度报告要求；车辆碰撞信息报告要求；隐私保护要求；保险要求。

另外另外，，配合示范运营的试验性质配合示范运营的试验性质，，内华达州对相关事故内华达州对相关事故责任作出专门规定责任作出专门规定。

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内华达州立法对部分事故责任进行了明确，包括：一是设置行政处罚和刑事处罚。

一方面，一是设置行政处罚和刑事处罚。

一方面，DMV可因违反NRS482A规定或以此为依据通过的条例而处以不超过2500美元的行政罚款。

同时同时，，除了NRS482A规定的处罚外，任何人明知而伪造自动车辆认证设施许可证或根据本章提交或签发的任何其他文件的申请，都是一种严重的轻罪（纳入刑法规制）。

如果撞车事故造成的人身伤害或财产损失超过750美元，则要求在10天内向机动车辆部门报告任何撞车情况。

允许对违反与自动驾驶车辆有关的法律和条例的行为处以最高2500美元的罚款。

另一方面，如果州交通管理局认为自动驾驶汽车网络公司故意违反相关规定，并对公共安全造成危害，可以对其进行处罚。

处罚的种类包括中止或吊销其许可证，和不超过100000美元的行政罚款。

州交通①根据NRS706B.260第三款规定，向州交通管理局提供的任何纪录均属机密，除向管理局雇员披露外，不得披露。

14管理局可以视情况选择使用、全部使用或组合使用。

二是制造商或开发商对某些损害不负责任。

二是制造商或开发商对某些损害不负责任。

根据NRS482A.090规定，被第三方改装为自动车辆的汽车原制造商-不对因第三方改装汽车造成的缺陷而受伤的任何人承担损害赔偿责任，除非造成损害的缺陷存在于最初制造的车辆中。

另外另外，，是由未经授权的第三方修改的自动驾驶系统的原始制造商或开发商，除非造成损害的缺陷出现在最初制造或开发的自动驾驶系统中，否则不对因第三方修改自动驾驶系统而造成

损害的任何人承担损害赔偿责任。

三是设置有限制的自动驾驶事故通知义务三是设置有限制的自动驾驶事故通知义务。

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如果撞车事故造成的人身伤害或财产损失超过750美元，测试相关人员应当在10天内向州交通部报告所有事故相关情况。

具体需要提供的事项，由州交通部制定法规。

4.亚利桑那州亚利桑那州：充分解释既有规则，形成宽松制度环境：充分解释既有规则，形成宽松制度环境当前当前，，亚利桑那州亚利桑那州尚尚无议会无议会通过通过的的自动驾驶立法自动驾驶立法，，其自其自动驾驶规则主要动驾驶规则主要来源于来源于州长的行政命令州长的行政命令（（cutiveorder））①①。

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亚利桑那州众议院曾提出两个自动驾驶法案，一个是的HB2679，其试图定义“自动驾驶汽车”、指示州交通部门制定驾驶执照等。

但该法案最终被议会委员会否决（FailedinCommittees）。

另一个是的HB2167，该法案试图规定道路测试、测试车辆要求和责任及保险等内①行政命令是政府负责人（总统或州长）发给政府行政部门并具有法律效力的规则或命令。

行政命令以宪法和法律赋予的权力为限。

15容。

但该法案最终被议会委员会搁置，当前仍处于HeldinCommittees状态。

目前目前，，亚利桑那州亚利桑那州共颁布共颁布了了3个自动驾驶相关行政命令个自动驾驶相关行政命令。

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8月，亚利桑那州州长DougDucey签署了一项行政命令，要求各机构“采取任何必要措施，支持在亚利桑那州公共道路上测试和操作自动驾驶汽车”，并概述了亚利桑那州的自动驾驶车辆测试流程。

该行政命令为自动驾驶车辆的测试和操作制定了安全指南，但也指出应消除对新技术的不必要规定和障碍。

同时同时，，该行政命令还要求在特定大学启用试点项目并制定了相应规则。

在该行政命令的基础上，亚利桑那州州长办公室设立了一个自动驾驶车辆监督委员会①（Self-DrivingVehicleOversightCommittee）。

3月，亚利桑那州州长Ducey再次颁布行政命令，根据最新联邦规定、技术发展和行业实践更新和扩充了的规定。

10月，州长Ducey签署了行政命令，在该州建立了一个自动驾驶汽车研究所。

亚利桑那州的道路测试和示范运营均以本州既有规则亚利桑

那州的道路测试和示范运营均以本州既有规则为基础而开展为基础而开展。

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当前，亚利桑那州尚无议会通过的自动驾驶立法，其自动驾驶规则主要来源于州长的行政命令②。

亚利桑那州要求自动驾驶汽车（无论是否有驾驶员）应遵守既有①，亚利桑那州的自动驾驶车辆监督委员会只开了两次会，认为只要自动驾驶汽车遵守交通法规，没有理由对其提出任何新的规定或限制。

同时，该小组认为没有必要采取立法措施帮助自动驾驶部署。

②行政命令是政府负责人（总统或州长）发给政府行政部门并具有法律效力的规则或命令。

行政命令以宪法和法律赋予的权力为限。

16法律法规和政策，包括所有联邦法律、亚利桑那州法律、亚利桑那州修订法规第28章、亚利桑那州交通部制定的所有法规和政策，以及“行政命令未成功通过自动驾驶法案后，于公布的“行政命令发布的《全球自动驾驶汽车成熟度指数报告》列出了25个自动驾驶汽车成熟度最高的国家，欧洲占据9席。

其中，前五名中欧洲占据三位。

虽然该报告不能完整的体现出全球自动驾驶产业的情况，但是从一定程度上可以看出，欧洲在自动驾驶产业发展上已占据领先地位。

1.欧盟：积极推进产业发展，负责构建协调框架欧盟：积极推进产业发展，负责构建协调框架在智能网联汽车领域，欧盟主要负责三个方面的工作：一是制定欧盟层面的法律和政策框架，包括技术标准协调和法律法规协调。

二是协调和资金支持基础研究。

三是促进其成员国与其他国家和地区的合作。

为此，欧盟针对发展智能网联汽车创建了新的协调小组新的协调小组，并明确欧盟委员会部门职能分工。

在10月，欧盟成立了GEAR发布了《GEAR获得更新。

并且欧盟委员会为适应智能网联汽车发展，计划在现有框架内专门为新技术制定一个特别程序。

欧盟发布多份文件欧盟发布多份文件，，努力建立智能网联汽车的联合欧洲努力建立智能网联汽车的联合欧洲框架。

框架。

4月，欧洲联盟的28个成员国签署了《阿姆斯特丹宣言》，其目标是制定一项共同的欧洲智能网联汽车战略，对欧盟的监管体系进行审查，并在必要时组织调整；对成员国的研究和创新制定协调办法；联合部署互联互通的19智能运输系统。

3月，27个欧盟成员国以及挪威和瑞士共29个国家，在欧盟委员会的组织下共同签署了意向书，承诺共同开展智能网联汽车领域的大规模测试和示范运营。

该意向书涉及网络连接、频谱、数据、网络安全和人工智能

等方面。

5月，欧盟委员会发布了《自动驾驶路线图：欧盟未来的驾驶战略》（Ontheroadtoautomatedmobility:AnEUstrategyformobilityofthefut ure），计划在步入以完全自动驾驶为标准的社会，明确将智能网联汽车研究作为未来研究和创新的重点任务。

在该战略的基础上，欧盟在4月批准了《自动驾驶汽车的豁免程序指南》（GuidelinesonthemptionprocedurefortheEUapprovalofautomatedve hicles），以协调国家对自动驾驶车辆的临时安全评估。

该指南重点关注有限条件自动驾驶的汽车，即L3和L4级别的自动驾驶汽车。

2.英国：充分评估规则需求，重视保险责任制度英国：充分评估规则需求，重视保险责任制度英国较早开始关注自动驾驶产业发展英国较早开始关注自动驾驶产业发展，，特别重视自动驾特别重视自动驾驶的产业化和规则变化两个方面驶的产业化和规则变化两个方面。

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7月，英国政府宣布两项新政策：一是英国的城市可以参加举办自动驾驶汽车实验的竞争项目；二是组织相关部门分析和探讨自动驾驶在日常交通中的执行情况，以及其对既有道路法规的影响。

，英国交通部发布了《自动驾驶汽车测试实践准则》（ThePathwaytoDriverlessCars:ACodeofPracticefor联合公布了《实践准则：自动驾驶汽车的试验》（CodeofPractice:Automatedvehicletrialling），对的准则进行更新。

该准则主要从四方面来对自动驾驶汽车的测试提供进一步的指导，包括测试车辆的要求、驾驶员或操作员准入资格、公共参与度的要求，以及网络安全要求。

在通过实践准则引导产业安全发展的同时在通过实践准则引导产业安全发展的同时，，英国高度重英国高度重视对阻碍产