交通对绿色经济的个人感想

交通对绿色经济影响的个人感想

游媛2015302220055 口腔医学（五年制）

交通与经济发展密不可分。俗话说“想要富，先修路”，中国的城市发展在早期基本上与铁路兴建开通的时间是一致的，而在后期公路则替代铁路承担了这一使命。而中国的地理特点导致东西部发展差异巨大，东西部的交通发展制约因素有着极大地区别，交通建设对区域经济的发展影响也颇为不同。本文即从自己身边的变化与信息谈谈交通建设在当下绿色经济的要求中应注意的问题。

由于航空运输受机场限制，数量极少且远离城市与特殊地区，此中不做讨论。

一、生态脆弱区的交通建设

对于生态脆弱区的交通建设对生态环境的影响，前人已经做过很多的研究，例如川藏铁路建设可能使横断山区原始森林遭破坏、水土流失加剧、高寒地区生态环境遭到破坏、野生动物生存环境受到影响。

生态脆弱区的特点是生物多样性低，气候及地理环境条件较恶劣，不管铁路还是公路都是大面积的在原有土地上夯实、铺设材料，其材料不能透水也不能生长植物，使得土壤含水减少。有些公路因地质要求，地基较深，会抽空地下水，更加会影响生态环境。

同时，生态脆弱区由于气候及地理原因使得其人口少、发展慢——特征性的即新疆沙漠地区与青海西藏高原地区——因此其经济来源主要为农业与旅游业。

交通发展的优势主要集中于旅游业。例如扎墨公路建设使得游客有幸浏览雅鲁藏布江的风采，青藏铁路与公路的建设也极大地增加了来藏旅游的游客量。同时，交通建设使更多的商品进入西藏，事实上改善了西藏人民的物质生活。但由于西藏地广人稀，许多本地人都是以村、部落为单位零散分布于广袤的高原上，因此大型铁路与公路惠及人口有限，对经济发展作用较小，主要改善形式仍是旅游纪念品售卖。农产品出藏与农用品入藏也是交通发展带来的好处，但受西藏自然条件限制，传统的青稞农业经济收入不会继续改善西藏经济。

而交通的发展极大地影响了生态环境。西藏的主营经济作物主要是藏药，最著名的及藏红花与冬虫夏草，而这些植物对生态环境要求非常高，另有特产动物也是西藏的收入来源，主要指牦牛，而水土流失使草地减少，牦牛产量减少，也会影响西藏地区经济。对于新疆荒漠化较严重地区同样如此，其主要收入来源为羊、小麦、沙棘。

因此，生态脆弱地区的经济建设应该再三考虑，并且以社会效益为考量中心。我国现用生态脆弱地区的交通生态保护方式主要为交通绿化带的建设，但交通绿化带的建设需要投入很多的钱，并且需长时间人工管理，从某种意义上仅是人为制造了全新的生态脆弱带，并对认为条件下的生态平衡进行考量得出理想结论，我以为是不科学的。生态脆弱区的交通设施对生态的影响需要更多时间的考验，才能最终得到结论。

同理，大型工程建设对环境的影响也应由时间说话，例如三峡大坝上游生态改变，其中特有鱼类栖息地面积缩小约1/4，渔产品数量和质量将有所下降，6种珍稀濒危水生动物均有不同程度影响。

二、交通类型对经济类型的适应

在现今的时代中，铁路公路的建设除特殊地段外，都比较容易。但是不同的交通方式对于不同经济发展类型影响是不同的。

由个人经验来看，铁路对旅游业作用更大。婺源是江泽民主席的家乡，是一个新兴的旅游小镇，小镇外接公路，内通火车，同时修建了高铁站。再高铁开通后，经过宣传，大量的游客通过高铁进入紫阳镇，旅游业分速发展带动整个地区发展。但是选择开车旅游的人仍是少数。其二是庐山，庐山原本邻近九江，是一个旅游热点景区，而在庐山站投入使用后，游客量有一次上升，可见铁路对于中国人的作用。主要原因在于中国人的驾驶观。中国的公路建设很好，但休息区建设非常一般，有一些小型的休息区只有加油站和厕所，甚至一些公路上没有休息区。自己开车就意味着又饿又累，所以不会作为首选。另外，中国人开车出门就会觉得要带很多东西，相反坐火车只会收拾行李与食品，因此中国人开车一般不会行驶太远的距离。考虑到中国地形复杂，公路多曲折隧洞，可能也是减少中国人开车旅游的原因。当然，对于短途旅行，公路仍然具有拉动作用，好比北京与天津、乌镇与苏州、武汉与洪湖、长沙与岳阳、上海与杭州。

但对于商业发展而言，铁路的作用已经渐渐弱化。铁路的优势在于便宜且运输量大，这一点在能源产业中有极大地优势，代表性的是首钢以及攀钢的煤炭运输。但铁路运煤的污染大且受行业本身地域变化，现已被水运替代。而公路正在商业领域发光发热。由于商业产品，无论是衣服鞋子，还是水果蔬菜，都需要运送至预定的商店、超市等市内建筑中零售。这些商品一般由供应商发货，每种货物对于各个买家都不会太多，只有公路运输才能适应这种灵活多变的运输要求。而对于B to B的供应商而言，现今的工厂多位于城市周边的工业园中，远离铁路运输而靠近高速公路，公路运输也就成为了最快选择。另一方面网购成为了中国零售业的主要形式，快递就成为了我国最主要的物流形式。快递公司主要进行的即为公路运输，所以公路建设自然成为了经济发展的首要制约因素。无论武汉、北京、雄安等地，新兴的工业园区，商业区能够全部售出都是由政府高速公路建设作为保证的。现在工厂招聘时第一个被问及都是“有wifi么？能收到所有的快递么？厂区内能打包寄件么？”可见不仅仅是商品，人才也是会随着快递与公路一同流动的。

三、绿色经济下的交通建设

尽管交通对于经济的发展十分重要，但不同的发展要求下，应对地区周边的交通建设做出合理的选择。例如在婺源等依靠于旅游业发展的地区，优先发展铁路运输，限制周边公路发展速度，减少环境破坏，保护美景，才能达到绿水青山就是金山银山的境界。

而对于大型城市而言，发展铁路如地铁，是一种非常好的方法。用公共交通减少污染是可行的，但对于城市而言，过于集中的人口与过大的城市面积使得私家车的数量每限不下，最有利的证据就是北上广的车流量。但是合理限制工商业的大货车，却可以达到环保的目的。柴静的《穹顶之下》演讲中，就提过北京最大的PM2.5源在于大量凌晨送货的大型货车及其过大的排气量与不合格的柴油。限制货车的数量是比限制私家车更加应做的事情。在2011年重污染企业搬迁，2017年一般制造业搬迁，产生的结果用空气质量为指标如下

一般制造业本身不产生排污，但其结果却是排污减少一半。当然其中还有如人口搬迁等因素需要考究。

但限制货车，就是限制了商品数量；保护旅游区环境，就是减少旅游人流。在不改变中国货车与柴油质量的前提下，在不单纯增加公路与铁路长度与面积的前提下，经济与绿色理念产生冲突。因此最终想要达成绿色经济，还是要落在“科技”这两个字上，单一的用一时的标准去看待交通建设对地区的影响只会被自大蒙蔽双眼。

另外，有关春运。我认为东西方差异使得中国在很长一段时间内不可能通过非交通手段改善春运现状。因为中国人过节喜欢大吃大喝、请客下馆子，而外国人喜欢宅在家，宁愿吃速冻。中国人年前27、28、29各种聚会，那你就不能回家且饭馆的、娱乐场所的、超市的人不能回家，甚至因为公司发年货使商场在年末大卖，导购也不能回家，财务更不能回家。所以就算有带薪假期，公司付3

倍工资也不会让你放假。而且中国人太多了，事实上中国春节是有批次的，最先放假的是大型原料企业，例如煤炭厂、试剂商，会提前10~20天放假；再是食品厂等厂商的供应商，他们一旦卖完年末的分量就会放假，例如消毒剂、食品添加剂厂商；再然后是这些日用品、食品等的供应商，根据年末的估算生产完成后也会放假，此时应在年前3~5天，甚至可能是7天；最后才是白领及服务业从业者。但尽管如此，大家还是买不上票。