适航认证程序
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1.8 申请适航证的一般要求
(1)申请适航证的民用航空器必须首先按照《民用航空器国籍登记规定》（CCAR-45）的要求获得中华人民共和国国籍登记。
(2) 适航证申请人应是该航空器的所有人或占有人。
1.9 申请人的责任和义务
(1)申请人应提交相应的航空产品或零部件以供适航审定部门审查。(2)申请人应为实施检查的适航监察员或生产检验委任代表提供必要的工作条件和足够的时间，以保证适航检查工作的顺利进行。(3)取得本程序1.4.1中所述适航证的申请人，应将航空器的情况通知其运营所在地的地区管理局审定处。
2.0 标准适航证的申请与颁发正常类旋翼航空器：依据CCAR27或与其等效的适航标准审定或认可的航空器
2.1受理(1) 适航审定司收到申请书后5个工作日内,通知申请人受理意见。
(2) 适航审定司将申请人提交的《适航证申请书》[AAC-018]、构型差异说明、《民用航空器适航检查及颁发适航证书授权声明》[AAC-169] （附录二）和“签发人”、“颁发日期”栏为空白的《民用航空器标准适航证》[AAC-023] （附录
三）交给经授权的适航监察员对航空器进行适航检查。
2.2 适航检查
(1)适航监察员对申请适航证的航空器的适航检查应在航空器制造、组装或改装现场进行。检查按照《民用航空器适航性评审和检查记录单》[AAC-198] （附录四）的内容实施。
(2)适航检查应当包括对航空器各种合格性证件、技术资料、持续适航文件的评审及对航空器交付时的技术状态与批准的型号设计的符合性的检查，至少应包括下述内容：
(a)文件记录的评审：ⅰ.确认申请人提交的《适航证申请书》[AAC-018]填写准确无误；ⅱ.确认航空器（含所安装发动机、螺旋桨）已通过型号认可审查，型号审定过程中的遗留问题已得到解决，型号认可证及其数据单、生产许可证现行有效；ⅲ.审核制造过程中的技术资料和记录，确认航空器满足经批准的型号设计，所有设计更改均得到批准；ⅳ.确认航空器完成所有适用的适航指令；Ⅴ.
审查制造人按规定对航空器进行试飞的有关报告；Ⅵ.确认持续适航性文件的完整有效；
(b) 航空器交付状态的适航检查；ⅰ.确认航空器国籍登记标志及其在航空器上的喷涂符合CCAR－45的要求；ⅱ.根据型号合格证数据单确认航空器型号和型别的符合性；ⅲ.确认各系统工作正常并正确标识；ⅳ.确认航空器的各类应急、救生设备齐全,并符合民航总局的有关规定；ⅴ.确认各类警告标志及标牌、告示等符合民航总局的有关规定。
（3）适航监察员检查中如发现问题，应以《民用航空器适航检查发现问题通知单》[AAC-199] （附录五）的形式通知申请人,申请人应对所发现的问题予以纠正，纠正措施应被适航监察员所接受。
（4）检查结束后，适航监察员应填写《民用航空器适航性评审和检查记录单》[AAC-198]，在申请人的《适航证申请书》[AAC-018]上签署意见，并完成《民用航空器适航性评审和检查报告》[AAC-171] （附录六）。
2.3颁发证件(1) 所申请的航空器经适航监察员检查，在确认其符合经批准的型号设计，并处于安全可用状态后,即可在现场签发《民用航空器标准适航证》[AAC-023]。(2) 当适航监察员认为有必要对标准适航证的有效期或航空器的使用进行限制时,应在向申请人颁发标准适航证之前,在标准适航证“备注”栏内注明使用限制或有效期。
2.4存档适航监察员应在适航证签发后30日内，将下述文件（或复印件）报适航审定司存档：（1）签署适航检查结论后的《适航证申请书》[AAC-018]原件；（2）《民用航空器适航性评审和检查记录单》[AAC-198]；（3）《民用航空器适航性评审和检查报告》[AAC-171]；（4）《民用航空器国籍登记证》复印件；（5）《民用航空器标准适航证》[AAC-023]复印件；（6）《民用航空器适航检查及颁发适航证书授权声明》[AAC-169]复印件；（7）民用航空器未注册/取消注册声明；（8）民用航空器出口适航证；（9）航空器交接文书
CCAR27
第27.1条制定依据和适用范围
本规章的制定依据为《中华人民共和国用航空器适航管理条例》第四条和第五条。本规章的适用范围应当符合下列规定
(a)本规章规定颁发和更改最大重量等于或小于3,180公斤或7,000磅且其乘客座位数不大于9座的正常类旋翼航空器型号合格证使用的适航标准。
(b)按照中国民用航空规章《民用航空产品和零部件合格审定规定》CCAR-21的规定申请正常类旋翼航空器型号合格证或申请对该合格证进行更改的法人必须表明符合本规章中适用的要求。
(c)多发旋翼航空器可按A类进行型号合格审定但必须符合本规章中附件C的要求。[2002年7月2日第一次修订]
第27.2条特别追溯要求
(a)对于2003年7月2日以后制造的各旋翼航空器申请人必须表明每个乘员座椅均装有满足本条(a)(1)、(a)(2)和(a)(3)要求的安全带和肩带。
(1)每个乘员座椅必须具有一套单点脱扣的组合式安全带和肩带。每个驾驶员的组合式安全带和肩带必须允许驾驶员在系上安全带和肩带就座时能够完成飞行
操作所有必需的功能。安全带和肩带不使用时必须有措施将其固定以免妨碍旋翼航空器的操作和应急情况下的快速撤离。
(2)必须用安全带加上能防止头部与任何伤害性物体碰撞的肩带保护每个乘员免受严重的头部损伤。
(3)在适用的情况下安全带和肩带必须满足旋翼航空器型号合格审定基础规定的静强度和动强度要求。
(4)对本条而言旋翼航空器制造日期按下列日期确定
(ⅰ)反映旋翼航空器完工并满足中国民用航空总局，以下简称民航总局批准的型号设计资料的验收检查记录或等效记录的日期；或
(ⅱ)外国适航当局证明该旋翼航空器完工并颁发初始标准适航证或等效文件的日期。
(b)对于2002年7月2日之前确定型号合格审定基础的旋翼航空器
(1)只要申请人表明符合2002年7月2日施行的本规章所有适航要求其最大乘客
座位可以增加至8座或9座。
(2)只要符合下列要求其最大重量可以增加至2,730公斤6,000磅以上(ⅰ)增加后的乘客座位数不超出2002年7月2日审定的最大数量；或(ⅱ)申请人表明符合至2002年7月2日有效的本规章所有适航要求。
[2002年7月2日第一次修订]
第27.903条发动机
(a)发动机型号合格证。
每型发动机必须有经批准的型号合格证。用于直升机的活塞式发动机必须符合CCAR33第33.49条(d)的要求或按其预定用途以其它方式批准。
(b)发动机或传动系统冷却风扇叶片的保护。
(1)如果安装了发动机或旋翼传动系统的冷却风扇则必须具有当风扇的叶片损坏时
保护旋翼航空器并使其安全着陆的措施。这项要求必须由下列规定之一表明(ⅰ)在损坏时，风扇叶片被包容；
(ⅱ)每台风扇的安装使得叶片损坏时不会危及旋翼航空器的安全；
(ⅲ)每个风扇叶片能承受由下述条件限制的使用中预期出现的离心力的1.5倍极限载荷
(A)对直接由发动机驱动的风扇由下列条件之一限制
①在无控制情况下发动机达到的极限转速
②超转限制装置的限制转速。
(B)对由旋翼传动系统传动的风扇为包括瞬态在内的使用中预期出现的旋翼传动系统的最大转速。
(2)除非按第27.571条的要求进行了疲劳评定否则必须表明在旋翼航空器的使用
限制内冷却风扇叶片不在共振状态下工作。
(c)涡轮发动机的安装
对于涡轮发动机安装与发动机各控制装置、系统和仪表有关的各动力装置系统的设计
必须能合理保证在服役中不会超过对涡轮转子结构完整性有不利影响的发动机使用限制。
[2002年7月2日第一次修订]
（二)民航局对本规定第21.2A条所述的民用航空产品和零部件的证件实施统一管理。民航地区管理局负责以下证件的受理、审查、颁发和管理：
1.改装设计批准书；
2.生产许可证；
3.零部件制造人批准书；
4.特许飞行证；
5.适航批准标签。
·
第21.172条适航证和外国适航证认可书的申请
（一)具有中华人民共和国国籍的民用航空器的所有人或者占有人可以申请该航空器的适航证。
（二)合法占有、使用具有外国国籍和适航证的民用航空器的中国使用人，可以申请该航空器的外国适航证认可书，或者申请另发适航证。
（三)适航证申请人应当视具体情况向局方提交下列文件：
1.按规定格式填写的完整属实的《中国民用航空局航空器适航证申请书》；
2.《制造符合性声明》；
3.航空器制造国或者航空器出口国适航当局颁发的出口适航证；
4.航空器构型与批准或者认可的型号的构型差异说明；
5.重要改装或者重要修理后用以证明该航空器符合批准的型号设计以及确保持续适航性所需的有关技术资料；
6.持续适航文件清单；
7.航空器符合适用的适航指令的声明和所完成的适航指令的清单；
8.局方确认必要的其他资料。
（四)外国适航证认可书申请人应当向局方提交下列申请资料：
1.按规定格式填写的完整属实的《外国民用航空器适航证认可书申请书》；
2.外国适航当局证明该航空器适航证现行有效的证明文件；
3.外国适航证、国籍登记证、无线电台执照副本；
4.航空器符合适用的适航指令的声明和所完成的适航指令的清单；
5.局方确认必要的其他资料
（四)局方审查本条第（二）款规定的资料并且进行必要的实地检查后，确认该民用航空产品满足下述要求，应当颁发型号认可证：
1.第21.17条所确定的有关适航要求，或者民用航空产品设计国的有关适航要求和为使安全水平等效于第21.17条的规定局方提出的任何其他要求；
2.第21.17条所确定的环境保护要求，或者民用航空产品设计国的环境保护要求和为使噪音和燃油排放物水平不超过第21.17条的规定局方提出的任何其他要求。
（五)有关适航规章、噪声规定所要求的手册、标牌、目录清单和仪表标记应当用中文或者英文书写，下列各项应当至少有中文表述：
1.机上所有对旅客进行的提示、警告和通知的文字标记和标牌；
2.机上所有向旅客或者机外营救人员指示应急出口和门的位置以及开启方法的文字标记和标牌；
3.旅客可能使用的机上所有应急设备的操作、使用说明。
(4)对本条而言，旋翼航空器制造日期按下列日期确定：
(ⅰ)反映旋翼航空器完工并满足中国民用航空总局（以下简称民航总局）批准的型号设计资料的验收检查记录或等效记录的日期；或
(ⅱ)外国适航当局证明该旋翼航空器完工并颁发初始标准适航证或等效文件的日期。
第21.93条型号设计更改的分类
（一)型号设计更改分为“小改”和“大改”：
1.“小改”指对民用航空产品的重量、平衡、结构强度、可靠性、使用特性以及对民用航空产品适航性没有显著影响的更改；
2.“大改”指除“小改”以外的其他更改。
（二)除本条第（一）款的分类方法外，出于符合《航空器型号和适航合格审定噪声规定》（CCAR36）的目的，型号设计更改还可以分为“声学更改”和“非声学更改”。“声学更改”指可能增加航空器噪声级的自愿的航空器的型号设计更改。声学更改应当符合航空器噪声标准。
（三)除本条第（一）款和第（二）款的分类方法外，出于符合《涡轮发动机飞机燃油排泄和排气排出物规定》（CCAR34）的目的，型号设计更改还可以分为“排放更改”和“非排放更改”。“排放更改”指在飞机或者发动机设计中可
能增加燃油排泄或者燃气排放的型号设计更改。排放更改应当符合航空器排放标准。
第21.95条型号设计小改的批准
型号设计小改可以在向局方提供验证资料或者说明性资料之前按照局方接受的方式进行批准。
第21.97条型号设计大改的批准
型号设计大改批准的申请人应当符合以下规定：
（一)向局方提交验证资料和必要的说明资料；
（二)表明该更改及其影响的区域符合相关规章的适用要求，并且向局方提交表明符合性的方法；
（三)提交一份声明，申明申请人已经符合适用要求。
第21.99条要求的设计更改
（一)局方颁发的适航指令涉及的民用航空产品，其设计批准持有人应当符合以下规定：
1.在局方确定需要进行设计更改以纠正产品的不安全状况时，提交适当的设计更改以供批准；
2.在该设计更改得到批准后，使得有关该更改的说明材料可被此前按照该型号合格证审定的产品的所有使用人获得。
（二)目前没有不安全状态，但局方或者设计批准持有人根据使用经验确定设计更改将对该民用航空产品的安全性有帮助时，设计批准持有人可将适当的设计更改提交局方批准。更改经批准后，该设计批准持有人应当使得有关该设计更改的信息可被相同型号产品的所有使用人获得。
航空机载产品适航符合性验证试验DO-160G
航空机载产品测试 Airborne Equipment Test 机载产品的环境试验与服役的机种、机型、安装位置、??任务剖?，有着紧密的联系。参照机载设备各系统的产品通?规范、技术标准等条件，总结以往航空机载设备环境试验的规范，可靠性与环境试验中?的环境试验?程师?“机”?事，为客?提供试验?案设计、试验实施和试验结果判定的?站式服务。 特点 Characteristics 开展航空机载产品如??控制系统、?机燃油系统、电?系统、卫星通信系统等环境试验、可靠性摸底试验、可靠性强化试验、可靠性鉴定试验及可靠性验收试验，为客?提供合理的可靠性试验?纲、加速寿命?案、可靠性评估?案等，从?验证和评估产品的MTBF值，保障产品的可靠性。 试验项? Test Items Section4Temperature and Altitude Section5Temperature Variation Section6Humidity Section7Operational Shocks and Crash Safety Section8Vibration Section9Explosive Atmosphere Section10Waterproofness Section11Fluid Susceptibility Section12Sand and Dust Section13Fungus Section14Salt Fog Section15Magnetic Effect Section16Power Input Section17Voltage Spike Section18Audio Frequency Conducted Susceptibility-Power Inputs Section19Induced Signal Susceptibility Section20Radio Frequency Susceptibility(Radiated and Conducted) Section21Emission of Radio Frequency Energy Section22Lightning Induced Transient Susceptibility Section24Icing Section25Electrostatic Discharge(ESD) Section26Fire and Flammability 重点项?介绍
适航的重点
1.影响飞行安全的主要因素为：人、环境和设备。 2.适航的定义： 适航，即适航性的简称，是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。 3.航空器适航应满足的两个条件：○1航空器必须始终满足符合其型号设计要求。 ○2航空器必须始终处于安全运行状态。 4.航空器的设计和制造单位，从设计图纸、原材料的选用到试验制造、组装生产，直至取得型号合格批准和生 产许可，要对航空器的初始适航性负主要责任。航空器的使用单位和维修单位（包括所属的各类航空人员——飞行人员、维修人员、检验人员等），要对其使用和维修的航空器始终处于安全运行状态，即对航空器的持续适航性负主要责任。 5.适航管理，就是适航控制。民用航空器的适航管理是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府 部门在制定了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。 6.我国政府明确规定：民用航空器的适航管理由中国民用航空局负责。民用航空器适航管理的宗旨是：保障民 航安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 7.民用航空器的适航管理分为：初始适航管理和持续适航管理两大类。 8.初始适航管理：是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造 所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。 持续适航管理：是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。持续适航管理是对设计、制造的控制。 9.民用航空器是适航管理的主要对象和最终目标。 10.适航管理的特点： ○1权威性或法规性。适航部门代表国家行使管理权力，因此必然具有高度的权威性。 ○2国际性。 ○3完整性和统一性。适航管理的完整性包含着整体完整性和过程完整性两个方面。 ○4动态发展性。 ○5独立性。 11.适航管理按照工作性质的不同可分为三种类型：立法、定标；颁发适航证件；监督检查。 12.适航管理的工作内容： ○1制定各类适航标准和审定监督规则。 ○2民用航空器设计型号合格审定。 ○3民用航空器制造的生产许可审定。 ○4民用航空器的适航检查。 ○5民用航空器的持续适航管理。 ○6对从事维修工作的人员的管理。 13.建立健全严格的法规体系是适航管理科学化的重要标志。民用航空器固有安全水平是在设计阶段确定的。 14.适航标准是一类特殊的技术性标准，是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航标准与 其他标准不同，是国家法规的一部分，必须严格执行。 15.通观各国适航标准，大体上有如下共同特点： ○1适航标准的法规性。 ○2适航法规的务实性。 ○3适航法规的稳健性。 ○4适航法规的平衡性。 16.中国的适航标准和适航管理规则两方面的内容，均纳入《中国民用航空规章》。《中国民用航空规章》是具有 法律效力的管理规章，凡从事民用航空活动的任何单位和个人都必须遵守《中国民用航空规章》中的各项规定。 17.适航标准的制定使用民用航空的实践，尤其是空难事故的调查结果为背景的。
民航机载设备之试验室适航符合性验证试验(MoC4)
民航机载设备地面试验室适航符合性验证试验（MoC4）流程的研究 （中国商飞上海飞机设计研究院，中国上海 201210孟益民） 【摘要】本文总结了民用飞机航电系统在地面试验室开展适航符合性验证试验（MoC4）的一般试验流程，详细分析了试验构型的符合性说明方法，从试验件、试验设施、质量体系、试验程序和人员资质等方面详细阐述了其能够满足符合性所应具备的条件 关键词：MoC4；航电系统；适航；试验流程 作者简介：孟益民（1984.07—），男，湖北黄石人，硕士，工程师，主要研究方向为航电系统集成验证。 0 引言 适航符合性验证试验是民用飞机向适航当局表明其对适航条款符合性的重要手段。根据中国民用航空局（CAAC）的规定，适航符合性验证分为：符合性声明（MoC0）、说明性文件（MoC1）、分析/计算（MoC2）、安全评估（MoC3）、试验室试验（MoC4）、机上地面试验（MoC5）、飞行试验（MoC6）、航空器检查（MoC7）、模拟器试验（MoC8）和设备合格性（MoC9）等十种方法[1]。由于航电系统功能复杂，与飞机各个系统都有交联关系，很难在地面试验室将航电系统独立出来，因此航电系统的适航符合性验证试验一般多在飞机上进行，即采用机上地面试验（MoC5）和飞行试验（MoC6）的方式。然而，航电系统的一些功能如机组告警等需要飞机工作在故障状态才会触发，在飞行试验时验证这些功能具有一定的危险性，加上飞行试验本身的成本高昂，目前世界上主要的飞机制造商如美国波音公司、欧洲空中客车公司等越来越多的选择将航电系统的适航符合性验证试验放在地面试验室进行，从而节省大量的飞行小时数，降低制造成本。我国民用飞机的研制尚处于起步阶段，在航电系统MoC4试验方面尚无成熟的经验，本文针对航电系统MoC4试验的过程和方法开展了研究。 １MoC4试验流程 １.1 概述 在试验室环境中进行航电系统适航符合性验证试验的流程如图1所示。首先，飞机制造商编制适航符合性验证计划（CP）。具体到航电系统，该计划将航电系统的功能根据ATA 章节进行分解，确定每一个功能项的符合性验证方法。其中，对于注明使用MoC4方法的功能项将在地面试验室对其符合性进行验证。CP需要得到适航当局的批准。之后，对每一次的MoC4试验任务，将编写试验任务书。试验任务书规定了本次试验的内容以及这些内容与CP的追溯关系。承试单位（地面试验室）接到试验任务书后，根据其内容编写试验大纲，试验大纲规定了试验的构型和具体试验程序，并提交给适航当局委任的工程审查代表。工程审查代表根据试验的构型向适航当局委任的制造符合性检查代表提交对本次试验的制造符合性检查请求。制造符合性检查代表将检查由承试单位提供的试验设施的符合性声明，检查完成后，如无问题则对本次试验设施颁发适航批准标签（038表）以及适航符合性检查记录（034表），检查结果将反馈给工程审查代表。在确认本次试验构型中存在的偏离项对试验结果无影响后，工程审查代表将批准并现场目击本次试验。试验结束后，承试单位根据试验结果编写试验报告并提交给工程审查代表批准。
一般类旋翼航空器适航标准(CCAR-27AA)
一般类旋翼航空器适航标准(CCAR－27AA) 目录 A分部总则 §27．1 适用范围B分部飞行 总则 §27．21 证明符合性的若干规定 §27．25 重量限制 §27．27 重心限制 §27．29 空机重量和相应的重心 §27．31 可卸配重 §27．33 主旋翼转速和桨距限制 性能 §27．45 总则 §27．51 起飞 §27．65 爬升：全发工作 §27．67 爬升：单发停车 §27．71 下滑性能 §27．73 最小使用速度时的性能 §27．75 着陆 §27．79 极限高度－速度包线 飞行特性 §27．141 总则 §27．143 操纵性和机动性 §27．151 飞行操纵 §27．161 配平操纵 §27．171 稳定性：总则 §27．173 纵向静稳定性 §27．175 纵向静稳定性演示 §27．177 航向静稳定性 地面和水面操纵特性 §27．231 总则 §27．235 滑行条件 §27．239 喷溅特性 §27．241 “地面共振”其它飞行要求 §27．251 振动C分部强度要求 总则 §27．301 载荷 §27．303 安全系数 §27．305 强度和变形 §27．307 结构验证 §27．309 设计限制飞行载荷 §27．321 总则 §27．337 限制机动载荷系数
§27．339 合成限制机动载荷 §27．341 突风载荷 §27．361 发动机扭矩 操纵面和操纵系统载荷 §27．391 总则 §27．395 操纵系统 §27．397 驾驶员限制作用力和扭矩 §27．399 双操纵系统 §27．401 辅助旋翼组件 §27．403 辅助旋翼固定结构 §27．411 地面间隙：尾桨保护装置 §27．413 安定面和操纵面 地面载荷 §27．471 总则 §27．473 地面受载情况和假定 §27．475 轮胎和缓冲器 §27．477 起落架的布置 §27．479 水平着陆情况 §27．481 机尾下沉着陆情况 §27．483 单轮着陆情况 §27．485 侧移着陆情况 §27．493 滑行刹车情况 §27．497 地面受载情况：尾轮式起落架§27．501 地面受载情况：滑撬式起落架§27．505 雪撬着陆情况 水载荷 §27．521 浮筒着水情况 主要部件要求 §27．547 主旋翼结构 §27．549 机身、起落架及旋翼支撑结构应急着陆情况 §27．561 总则 §27．563 水上迫降的结构要求 疲劳评定 §27．571 飞行结构的疲劳评定 D分部设计和构造 总则 §27．601 设计 §27．603 材料 §27．605 制造方法 §27．607 紧固件 §27．609 结构保护 §27．610 闪电防护 §27．611 检查措施
民用航空器适航管理知识点
适航管理主要内容 第一章 1、适航性、适航标准、适航管理、初始适航、持续适航定义； 2、适航标准的特点及含义； 3、适航性责任； 4、适航管理的宗旨； 5、适航管理的主要内容及方法； 6、适航管理在保障民用航空安全中的作用； 第二章 1、适航管理结构体系及各层管理单位； 2、各地区管理局适航处、各适航审定中心的主要职责； 第三章 1、适航管理立法的必要性； 2、适航管理立法的基本原则； 3、适航管理法规和文件体系的构成及各层主要的法律法规； 4、适航管理相关法规具体针对的内容； 5、适航指令、适航管理程序、咨询通告定义及编号方法； 6、与初始适航、维修、运行相关的法规； 第四章 1、航空器从事国际国内飞行必须携带的证件； 2、国籍登记标志的相关规定； 3、挂旗航空公司的定义； 第五章 1、适航管理各证件的颁发对象、有效期和转让性； 2、生产许可证的申请资格及持有人权利；PC编号； 3、适航证类别及颁发对象；适航证的重新签发； 4、特许飞行证分类及颁发对象； 第六章 1、初始适航管理中适航部门的基本责任； 2、专用条件、适航标准的豁免或等效安全措施的定义； 3、型号设计更改的分类； 4、对型号设计“大改”的批准形式； 5、生产许可证可获得的适航批准； 6、对航空材料、零部件和机载设备的审定批准方式；PMA不适用的条件；PMA，CTSOA 的区别； 7、航空产品的分类，各类航空产品用于国内或出口时应颁发的适航证件； 8、如何保持合格证的完整性：适航指令，使用困难报告； 第七章 1、持续适航管理的三要素； 2、航空器持续适航管理要求：航空器运营人对航空器适航性的责任；运行规章适用的条件；公共航空运营人维修系统的组成及其主要职责；维修记录的要求；ETOPS定义及类别；二类仪表近进分类；民用航空器的年检制度；适航证的签署； 3、维修单位的分类；维修单位通过合格审定需具备的条件；维修放行证明类别；等效安全
适航认证程序
适航认证程序
适航认证程序 1.8 申请适航证的一般要求 (1)申请适航证的民用航空器必须首先按照《民用航空器国籍登记规定》（CCAR-45）的要求获得中华人民共和国国籍登记。 (2) 适航证申请人应是该航空器的所有人或占有人。 1.9 申请人的责任和义务 (1)申请人应提交相应的航空产品或零部件以供适航审定部门审查。(2)申请人应为实施检查的适航监察员或生产检验委任代表提供必要的工作条件和足够的时间，以保证适航检查工作的顺利进行。(3)取得本程序1.4.1中所述适航证的申请人，应将航空器的情况通知其运营所在地的地区管理局审定处。 2.0 标准适航证的申请与颁发正常类旋翼航空器：依据CCAR27或与其等效的适航标准审定或认可的航空器 2.1受理(1) 适航审定司收到申请书后5个工作日内,通知申请人受理意见。 (2) 适航审定司将申请人提交的《适航证申请书》[AAC-018]、构型差异说明、《民用航空器适航检查及颁发适航证书授权声明》[AAC-169] （附录二）和“签发人”、“颁发日期”栏为空白的《民用航空器标准适航证》[AAC-023] （附录
三）交给经授权的适航监察员对航空器进行适航检查。 2.2 适航检查 (1)适航监察员对申请适航证的航空器的适航检查应在航空器制造、组装或改装现场进行。检查按照《民用航空器适航性评审和检查记录单》[AAC-198] （附录四）的内容实施。 (2)适航检查应当包括对航空器各种合格性证件、技术资料、持续适航文件的评审及对航空器交付时的技术状态与批准的型号设计的符合性的检查，至少应包括下述内容：
(a)文件记录的评审：ⅰ.确认申请人提交的《适航证申请书》[AAC-018]填写准确无误；ⅱ.确认航空器（含所安装发动机、螺旋桨）已通过型号认可审查，型号审定过程中的遗留问题已得到解决，型号认可证及其数据单、生产许可证现行有效；ⅲ.审核制造过程中的技术资料和记录，确认航空器满足经批准的型号设计，所有设计更改均得到批准；ⅳ.确认航空器完成所有适用的适航指令；Ⅴ.
(完整word版)适航管理的考试重点
1、影响飞行安全的主要因素：人、环境、设备。 2、适航的定义：民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 3、航空器必须满足以下两个条件方能称其是适航的：（1）航空器必须始终满足符合其型号设计要求；（2）航空器必须始终处于安全运行状态。 4、试航管理就是适航性控制。 5、我国政府明确规定：民用航空器的适航管理是由中国民用航空局负责。民用航空器适航管理的宗旨是：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 6、民用航空器的适航管理分为：初始适航管理和持续适航管理。 初始适航管理，是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。持续适航管理，是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。持续适航管理是对使用、维修的控制。 7、适航管理的特点：（1）权威性或法规性（2）国际性（3）完整性和统一性。适航管理的完整性包含着整体完整性和过程完整性两个方面。适航管理的完整性既是客观的需要，也是把握客观事物发展规律的要求。（4）动态发展性（5）独立性8、适航管理按照工作性质的不同分为三种类型：（1）立法、定标（2）颁发适航证件（3）监督检查
适 航 概 述
适航概述 前言：适航，在民航领域是一个非常重要的组成部分，或者说，在当今时代，适航是民航安全的基础，因此，在业内，适航的重要程度不必多说。而业外，特别是在中国,公众对适航的了解却远远不够，很多人担心民航飞行的安全大部分原因可以归结到不了解适航。同时，航空器适航技术作为一个新专业，绝大部分学生特别是对即将报考大学的高中毕业生对它也知之甚少，我也是通过学习从对适航的错误理解转变到初步了解。适航本身没有知识产权，是完全对公众开放的，因此，通过一个学期的学习，我希望能够尽量少犯错误地完成这篇适航概述，同时也希望它能起到科普的作用，让读到它的人能对适航有初步了解。由于知识水品所限，文章不能面面俱到，同时其中存在的错误还望指正。 适航，可以简单归结为“适合航行”，从定义看，是指航空器能在预期的环境中安全飞行（包括起飞和着陆）的固有品质，这种品质可以通过合适的维修而持续保持。 单从定义看，便可发现适航是和安全密不可分的。而从安全的标准看，更能体现适航和安全的关系。 适航标准要求的安全水平是公众能接受的、和人的自然意外死亡率相当的安全水平；同时适航标准所强调的安全水平是最低安全水平，现代航空实践必须高于适航标准要求的最低安全水平。用简单的数字来说，便是2000年（即每百万个飞行小时）发生一次机毁人亡的事故。 这个数字的确定是有其自身意义的。如果是200年（即每十万飞行小时）发生一次机毁人亡的事故，则祖孙三代必有一人遇难，这显然是公众所不能接受的。而如果盲目追求安全，追求绝对的安全，如6000年（即千万个飞行小时）这将使乘坐飞机成为奢侈品，民众不能接受，同时没有了经济效益，航空公司自然也不会答应。 因此，适航标准反映的是多方的共同利益，并且提供了一个底线，涉及到底线，不得不说，适航不仅仅是一个标准，还是一部法律，任何人以任何形式违背了它，必须负相应的法律责任。 说到底线，公众可能认为既然是底线，应该是比较容易达到的。这样说，就是一个非常大的错误了。适航标准是一个复杂而又庞大的体系，大到飞机的整体设计构造，小到一根螺丝钉的配置，它包括了飞机设计、运行、维护等与飞机使用有关的方方面面。而正因为适航标准是最低安全标准，因此，任何一点不符合适航标准，飞机就无法取得适航证，而适航证相当于车辆牌照，没有适航证，飞机就无法上天。飞机又不同于其它交通工具，维护费用相当大（一架飞机的后期维护、维修费用相当于飞机价格的两倍），在适航上稍有差池，带来的经济损失将是难以估量的。因此，如何把握这个最低安全标准，在飞机设计和使用过程中显得尤为重要。而作为一个适航人，所要考虑的更多的是如何判断飞机是否满足标准而非如何使飞机达到标准。这其中，又要求我们在飞机设计和使用过程中不断与相关组织、单位进行协商，而非仅仅是最后的收官检验。所以，适航不仅仅需要相关人员拥有过硬的专业素质，同时一定的沟通能力也是必不可少的。 上面所提的安全标准近于苛刻，可是我们必须实践，因为适航的每一条每一款都相对应有其来源，小到飞行时的设备故障，大到机毁人亡的重大事故，统统变成了适航条令中的条条规定。可以这么说，适航标准本身是用血与泪写成的，所以，涉及到适航标准，没有任何商量余地，必须严格执行。同时，适航也是在不断发展和完善中，即使是在现代，也没有人能够完全保证可以避免航空事故。而每一次航空事故都会转化为相应的条条款跨，留给后人参考。所以，适航工作人员也必须拥有过硬的道德素质，能够坚持操守，保护他人，同时也是保护自己的飞行安全。 说到这，不得不提提适航的通用性。飞机作为一个沟通国际交流的工具，必然不能在不同的地域在技术水平上有不同的运营标准，适航法规必须有其国际性。
飞机的设计规范和民用航空条例的适航标准
2．4 飞机的设计规范和民用航空条例的适航标准 第一章L 3所讲的飞机设计要求，是开展飞机设计工作的前提和最根本的依据。除此之外，飞机设计工作还必须严格遵守有关的飞机设计规范和适航性条例的各种规定． 一、规范的形成与演变 飞机设计规范和适航性条例是在飞机设计实践过程中逐步形成的，最初并没有什么规范和条例，飞机设计工作具有一定的盲目性，设计出来的飞机时有毁坏，不得不在飞机强度方面做出某些限制和规定，于是首先出现了强度计算手册。强度设计指南和强度规范等指令性文件，使飞机结构不致毁坏。但是，仅有强度规范还不能保证不发生飞行事故，于是需要更全面地考虑如何保证所设计飞机的飞行使用过程中的安全性．经多年努力，规范随着飞机设计思想的不断发展而演变成目前对飞机设计和研制给出全面要求的措令性技术文件，这种技术文件通常是由国家最权威的部门制定和颁发的。由于目前设计机种的用途和设计要求的多样化，一些范较多地属于指导性文件。军用飞机设计经历了静强度设计、刚度设计、疲劳设计、安全寿命加损伤容限设计以及耐久性加损伤容限设计这样几个发展阶段。与这些设计思想相对应，美国军用飞机强度规范产生了近10个版本。这些规范版本的发布时间、制订部门以及相应的设计思想等如表2．3所示。我国在积累了多年飞机设计和飞行使用的经验和许多科学试验的基础上，已经由有关部门陆续拟定出了一些这方面的技术文件，可供飞机设计使用，例如，由原航空工业部颁发出版的《军用飞机强度规范》、《军用飞机疲劳、损伤容限、耐久性设计手册》、《飞机设计员手册》、《航空气动力手册'以及民航总局颁发的《民用飞机适航性条例》等等。当然，我国在这方面的工作还不够完善，随着航空技术的不断发展，以及飞机设计和飞行使用实践经验的不断丰富，的设计规范和适航性条例也在随之变化和发展．
北航研究生航空器适航设计技术复习题汇总
第一部分：填空题。 （1）JAR/FAR/CS-23正常类，实用类，特技类和通勤类飞机设定： 正常类，实用类和特技类飞机，其座位设置（不包括驾驶员座位）为9座以下，最大审定起飞质量不超过5670kg（12500磅）。 （2）飞机三证：（TC型号合格证，PC生产许可证，AC单机合格证）都是适航当局颁发给飞机制造商的。 （3）JAR/CS-27小型旋翼机/FAR27正常类旋翼机最大重量为3175kg（7000磅）或者更低，座位数小于等于9座的旋翼机。 （4）民机四性：安全性，经济性，舒适性，环保性。 民机三减：减重，减排，减阻。 第二部分：论述题 1 简述航空器适航性的含义与内涵。 早期一般词典定义：适航性是航空器适宜于空中飞行的性质。适航性是指航空器在预期的运动环境中在经审明并被核准的使用限制下运行时，应具备的安全性和物理完整性品质，这种性质使航空器始终处于符合其幸好设计及安全的状态。 适航性的标准：为了保证实现民用航空器的适航性，而制订的最低安全标准。 飞机发生事故或全损失事的原因：人为差错，机械故障和环境因素。 造成机械故障的原因，大体分为“先天性”和“后天性”两个方面。“先天性”主要是设计上的安全性缺陷和制造方面的物理完整性缺陷。“后天性”主要是不恰当的使用，维修等，降低甚至破坏了航空器的安全水平。 航空器的安全属性只能说明航空器“先天”应有的安全性水平，而航空器的适航性属性则是既概括设计，制造等“先天”应赋予航天器的安全性，也包含了使用，维修等“后天”应该恢复或者保持的安全性，从而赋予航空一个全寿命周期的安全属性。 2 适航管理工作主要包括哪些内容？ 航空器的适航性工作称为适航管理，民用航空器的适航管理是以保证民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府适航部门在制订了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计，制造，使用和维护等环节进行科学同一的审查，鉴定和管理。 适航管理工作主要包括： （1）制订各种适航规章，标准，程序，指令，通告，审定，监督规则，这是适
民用航空适航管理
名词解释 1.民用航空器：指除用于执行军事、海关、警察飞行任务以外的航空器。2初适航管理：是在航空器交付使用前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空其部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。3适航标准：适航标准是一类特殊的技术性标准。它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航标准与其他标准不同，适航标准是国家法规的一部分，必须严格执行。4持续适航：是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。5适航指令：是民航局授权适航部门对民用航空产品怕发的强制性检查要求、改正措施或使用限制，其内容惹急飞行安全，如不按规定完成，有关航空器将不再适航。 6适航管理：是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府适航部门在制定了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。适航管理揭示和反映了民用航空器从设计、制造到使用、维修的客观规律，并施以符合其规律的一整套规范化的管理。 7 适航性：航空器适宜于空中飞行的性质。是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵性特性在预期运行环境和使用条件下的安全性和物理完整性的一种品质，这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行的状态。 9.零部件：指任何用于或拟在民用航空产品上使用及安装的材料、仪表、机械、设备、零件、部件、组件、附件及通信器材等。 10.PMA（零部件制造人批准书）：是民航局批准按照在一伙的型号合格证件的航空器上，作为加改装或更换用的材料、零部件和机载设备的凭证。 11.CTSOA（技术项目规定项目批准书）：是批准技术标准规定项目的制造人的设计和生产合格的凭证。 12.维修：指对民用航空器或者民用航空器部件所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装工作。 13.MMEL（主最低设备清单）：是航空器制造厂家指定的经局方批准或认可的在特定运行条件下可以不工作并且仍能保持可接受的安全水平的设备清单。 14.MEL（最低设备清单）：是运营人依据MMEL并考虑到各航空器的构型、运行程序和条件为其运行所编制的设备清单。、 15.维修大纲：是由工业委员会（ISC)组织编写，经维修审查委员会（MB）审查后形成的航空维修审查委员会报告。 16.维修方案：是民用航空运营人或飞机用户根据飞机构型，运行环境和维修经验，执行航空器维修大纲、适航和运行规章要求及制造厂家建议而制定的计划维修检查要求。 17.航空产品：民用航空器、航空发动机、螺旋桨。 18.维修指令：主要是对于运营人提出的加强维修管理、消除不安全隐患的要求。 19.改装：是指在航空器及其部件交付后进行的超出其原设计状态的任何改变，包括任何材料和零部件你的替代，它包括改装的方案及其实施。 20.可靠性方案：指导可靠性管理的方法和程序，用来管理维修过程的一套规则和做法，其中包括对维修方案的管理。 21.适航标准的豁免：当申请人设计的航空产品的某些设计特征无法完全满足适航标准的要求，但航空产品类似设计特征具有长期安全使用的经验，或采用等效安全措施能够达到相同的安全水平时，申请人可以向适航部门申请适
螺旋桨适航标准
螺旋桨适航标准 总则 §35.1 适用范围 (a)本规章规定颁发和更改螺旋桨型号合格证用的适航标准。 (b)按照中国民用航空规章第21部的规定申请或更改型号合格证的法人，必须表明符合本规章中适用的要求。 §35.3 螺旋桨安装和使用手册 申请人必须准备包含有螺旋桨安装和使用说明内容并经批准的一本或多本手册可供使用。 §35.4 持续适航文件 申请人必须根据本规章附录A编制民航局可接受的持续适航文件。如果有计划保证在第一架装有该螺旋桨的飞机交付之前或者在颁发装有该螺旋桨的飞机(标准)适航证之前(视哪种情况在后)完成这些文件，则这些文件在型号合格审定时可以是不完备的。 §35.5 螺旋桨的使用限制 螺旋桨的使用限制是民航局确认的，并纳入按中国民用航空规章第21部规定的螺旋桨型号合格证数据单中。使用限制包括根据本规章要求的试验所证实的各种工作状态的限制，和为螺旋桨的安全使用所必需的任何其他资料。 B分部设计和构造
§35.11 适用范围 本分部规定了螺旋桨的设计和构造要求 §35.13 概述 申请人必须表明，申请型号合格证的螺旋桨满足本分部规定的设计和构造要求 §35.15 设计特征 螺旋桨不得具有经验已证明是危险的或不可靠的设计特征。每个有疑问的设计细节或零件的适用性都必须通过试验来确定。 §35.17 材料 螺旋桨所用材料的适用性和耐用性必须： (a)建立在经验或试验的基础上; (b)符合经批准的标准(如工业或军用标准，或技术标准规定)，保证这些材料具有设计资料中采用的强度和其它性能。 §35.19 耐久性 螺旋桨的每一零件的设计和构造必须使得螺旋桨在翻修期之间的任何不安全状态的发展减少到最小限度。 §35.21 可反桨的螺旋桨
正常类飞机适航规定修订说明
CCAR-23-R4《正常类飞机适航规定》修订情况说明1、CCAR-23部修订的背景是什么？ 中国民用航空规章《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定》(CCAR-23)规定了小型飞机的适航标准。自1986年12月31日由中国民用航空局发布以来，已经过1990年7月18日的第一次修订、1993年12月23日的第二次修订和2004年10月12日的第三次修订。该规章对提高我国小型飞机的安全水平、促进民用航空事业的稳步健康发展起着重要作用。 一直以来，小型飞机适航标准应随着航空科学技术的进步，航空工业和航空运输业的发展以及人们对航空安全性认识的深化而不断发展和更新。然而，为应对综合航电系统和小型喷气发动机等新技术的不断应用，规章不断增加高性能飞机的审定要求，无形当中增加了设计简单、低性能飞机的审定成本。此外，现有规章中的一些要求过于具体，不能涵盖新出现的一些增进安全的航空技术，需要不断进行修订，修订进度不能满足快速发展的航空技术的需要。为降低小型飞机适航审定成本和提高航空安全，有必要对CCAR 23部进行重组，从组织形式和安全性要求划分方法等方面进行调整，以满足各个级别小型飞机的适航审定需求，促进通用航空的发展。 2、和现行CCAR-23-R3部相比，新版23部有什么突出的
特点？ 此次修订对CCAR 23部适航标准进行重组。首先，修订后的规章在飞机类别上做了改变，将23部飞机统称为正常类，不再按照正常类、实用类、特技类和通勤类进行划分。其次，修订后的规章根据飞机座位数量和性能划分安全性要求，不再按照重量和动力装置类型进行划分。再次，修订后的规章只保留了原规章中安全性要求的内容，其它具体的设计指标和符合性方法要求全部被转移到新规章的可接受符合性方法中。 此外，此次修订力求语言通俗易懂。同时，还将编写一份23部审定指南，作为咨询通告随23部发布，用于指导申请人和局方按新规章开展的取证和审定工作。 3、新版23部修订的原则是什么？体现了怎样的编写理 念？ 新版23部修订按照实事求是、促进航空工业和通用航空发展的原则进行编写。实事求是，是适航审定部门和航空工业代表一起进行适航标准起草工作，充分反映了适航审定系统和工业企业实践经验和技术积累，发挥了规章编写的自主性；促进航空工业和通用航空发展，是根据民航局促进国产航空产品研制水平提升、促进通用航空发展、真情服务工业企业的指导精神进行编写。 4、新版23部草稿的架构是怎样的？
《正常类飞机适航规定》说明
关于《正常类飞机适航规定 （征求意见稿）》的说明 《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定》规定了小型飞机的适航标准。自1986年12月31日发布以来，已经过1990年7月18日的第一次修订、1993年12月23日的第二次修订和2004年10月12日的第三次修订。该规章对提高我国小型飞机的安全水平、促进民用航空事业的稳步健康发展起着重要作用。现拟将其修订为《正常类飞机适航规定》，有关情况如下： 一、修订背景 一直以来，小型飞机适航标准随着航空科学技术的进步、航空工业和航空运输业的发展以及人们对航空安全性认识的深化而不断发展和更新。然而，为应对综合航电系统和小型喷气发动机等新技术的不断应用，规章不断增加高性能飞机的审定要求，无形当中增加了设计简单、低性能飞机的审定成本。此外，现有规章中的一些要求过于具体，不能涵盖新出现的一些增进安全的航空技术，需要进行修订以满足新技术的应用。 为贯彻落实国务院关于大力促进通用航空发展的要求，落实通用航空适航审定“放管服”政策，决定对《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定》（以下简称CCAR-23）
予以修订，并组织起草了《正常类飞机适航规定（征求意见稿）》。 二、修订过程 2019年10月28日，中国民用航空局官网发布了关于就《正常类飞机适航规定》（草案）征求意见的通知，公开征求社会公众意见。截至2019年11月28日，共收到各方反馈意见41项。从反馈情况看，提出的意见主要集中在修订后与国外适航规章的协调、修订前后规章的差异、增加对新能源飞机的要求以及各条款的技术描述方面。 在全部意见中，共有10项反馈意见被部分或完全采纳，并对修订送审稿做了相应修改和完善；对其余各项意见，一一进行了答复。 三、修订内容 修订送审稿以原CCAR-23-R3为基础制定，对CCAR-23进行重组，主要修订内容如下： 1.修订后的规章在飞机类别上做了改变，将23部飞机统称为正常类，不再按照正常类、实用类、特技类和通勤类进行划分，同时将规章名称修订为《正常类飞机适航规定》。 2.修订后的规章根据飞机座位数量和性能划分了安全性要求，不再按照重量和动力装置类型进行划分。 3.修订后的规章只保留了原规章中安全性要求的内容，其它具体的设计指标和符合性方法要求全部被转移到相应
一般类旋翼航空器适航标准CCAR27AA
一般类旋翼航空器适航标准（CCAR－27AA) 目录 A分部总则 §27．1 适用范围B分部飞行 总则 §27．21 证明符合性的若干规定 §27．25 重量限制 §27．27 重心限制 §27．29 空机重量和相应的重心 §27．31 可卸配重 §27．33 主旋翼转速和桨距限制 性能 §27．45 总则 §27．51 起飞 §27．65 爬升:全发工作 §27．67 爬升：单发停车 §27．71 下滑性能 §27．73 最小使用速度时的性能 §27．75 着陆 §27．79 极限高度－速度包线 飞行特性 §27．141 总则 §27．143 操纵性和机动性 §27．151 飞行操纵 §27．161 配平操纵 §27．171 稳定性：总则 §27．173 纵向静稳定性 §27．175 纵向静稳定性演示 §27．177 航向静稳定性 地面和水面操纵特性 §27．231 总则 §27．235 滑行条件 §27．239 喷溅特性 §27．241 “地面共振"其它飞行要求 §27．251 振动C分部强度要求 总则 §27．301 载荷 §27．303 安全系数 §27．305 强度和变形 §27．307 结构验证 §27．309 设计限制飞行载荷 §27．321 总则 §27．337 限制机动载荷系数 §27．339 合成限制机动载荷
§27．341 突风载荷 §27．361 发动机扭矩 操纵面和操纵系统载荷 §27．391 总则 §27．395 操纵系统 §27．397 驾驶员限制作用力和扭矩 §27．399 双操纵系统 §27．401 辅助旋翼组件 §27．403 辅助旋翼固定结构 §27．411 地面间隙：尾桨保护装置 §27．413 安定面和操纵面 地面载荷 §27．471 总则 §27．473 地面受载情况和假定 §27．475 轮胎和缓冲器 §27．477 起落架的布置 §27．479 水平着陆情况 §27．481 机尾下沉着陆情况 §27．483 单轮着陆情况 §27．485 侧移着陆情况 §27．493 滑行刹车情况 §27．497 地面受载情况：尾轮式起落架§27．501 地面受载情况：滑撬式起落架§27．505 雪撬着陆情况 水载荷 §27．521 浮筒着水情况 主要部件要求 §27．547 主旋翼结构 §27．549 机身、起落架及旋翼支撑结构应急着陆情况 §27．561 总则 §27．563 水上迫降的结构要求 疲劳评定 §27．571 飞行结构的疲劳评定 D分部设计和构造 总则 §27．601 设计 §27．603 材料 §27．605 制造方法 §27．607 紧固件 §27．609 结构保护 §27．610 闪电防护 §27．611 检查措施 §27．613 材料强度特性和设计值