城市居住区发展新趋势

城市居住区发展新趋势

开放型结构模式

近年来，设施布局反映出向居住区边缘位置集中的趋势，而其服务结构也有向城市社会开放的迹象、这一现象引发了居住区整体结构布局的调整，也引起了居住区与城市之间关系的变化。

封闭与开放的关系与城市居住区的发展与实践相伴随，直接而持续地影响着形态结构的变化。结合居住区传统与实践的认识，这一关系本身实际是在经济与社会因素双重作用下形成，反映了经济与社会发展的客观诉求。

中国现代城市规划在理论研究方面虽几经曲折起伏，但在发展过程中保持了与西方相关理论的联系，学术观点和思考方法的连续一致反映出国内居住区研究在理论上受到的深刻影响，围绕城市居住区就居住空间及关联因素进行的研究按五个方面进行归纳认识，主要有布局关系、交通组织、设施配套、社会利用和综合管理等内容。

研究对象限定于城市居住区，是不受规模限制的不同居住生活聚居地的概括、依托规范对居住区的泛指定义°，取得广泛涵盖的同时，避免概念混淆和歧化。研究关注于城市居住区中配套设施社会化所引发的空间环境开放化这一现象，结合市场经济与人文社会因素，探讨以封闭与开放为突出代表的居住区形态关系，以城市中具有开放特点的居住区为研究的主要对象，对人们居住生活受到的影响及其在居住区乃至城市的建设与发展中形成的启示进行分析。研究内容在一方面围绕居住区的发展过程进行认识，理清城市居住模式变化的来龙去脉，从而把握开放型结构模式的性质与特点另一方面则结合居住区建设情况进行分析，了解居住区形态存在的弊端以及带来的问题，在此基础上认识开放型结构模式运用于居住区的探索实践。

居住区发展与开放空间建设之间的关系主要是以物质形态的方式表现出来的，开放空间是城市及居住区的重要组成部分，因此其建设方式和成果直接影响到居住区本身的物质形态方面的具体形象和发展格局。居住区在随着时期的发展变化中，还形成了不同形态结构、不同功能作用的开放空间此消彼长的局面，共同组成居住区的开放空间体系，开放空闻的内容是由实体和虚无相结合而成，其中实体既是空间的界定因素，也是其核心内容。

以居住区的广场为例，沿广场周边起到目的和作用的建筑、道路即是空间的界定因素，而广场中的小品、树池、铺助景观设施则是空间核心因素的构成内容。居住区开放空间既具有使用特点方面的存在性和活动性，也具有形态特征方面的外在性和开放性田

⑴存在性是主要针对居住区活动场所的存在与使用状况作出的性质描述

⑵活动性是就居在生活中在开放空间环境中发生的交往行为等活动而言

⑶外在性是指居住区开放空间相对于室内环境而言所形成的区别和特点

⑷开放性是指开敞的空同环境形式和广泛的使用方式等构成的显著特征。

开放空间突出的性质区分是对空间特性的延续和扩展，而居住区的开放空间所具有的这些性质是与居住生活和相关功能活动相对应的。也正是由于在居住区内种种空间特性的存在和形成，开放空同相互之间具有多种空间形式和功能上的联系作用，使开放空间体系的形态构建以及作用发挥得以实现.

开放型格局的居住区空间体系是开放型结构的形式基础后者由前者的建立实现其结构等级和物质特征，二者之间具有形态结构方面的联系，通过开放型构筑居住区的开放空间体系能够达到两方面目的，一是在居住区范围内将空间体系化的同时即是将空间进行范围尺度

的界定和等级特征的区分，加强居住区生间的相互关联和协调统一，从而增加空间本身的流动性和凝聚力二是从空间形式和人的活动上増进居住区同城市公共开放空间的联系与交流，使居住区与城市在形态格局上相协调，在生活内容上相融合。

自改革开放以来，城市居住区所经历的一务发展可谓规模宏大，影响深远。因发展而引出结构上的变化是居住区针对形势所作出的调整和适应，由此产生的开放型结构则可视为居住区发展的回应，其在性质方面以公共性、包含性、动态性、融合性以及相对性为突出代表，其中公共性与包容性是对开放型结构的功能形态作出的静态评价，动态性和融合性是对开放型结构的作用机理作出的动态评价，而相对性则是对上述各项性质的程度界定，种种性质均是围绕着“开放”这一主题，以其为核心反映出开放性本身具有的丰富内涵和广泛联系，对性质作用加以认识有助于加深对开放型结构的了解。

目前，城市在发展过程之中出于对经济增长和社会进步等影响因素的综合考虑将建设的重点放在居住环节上，并作了大量的工作和深入的探究，力图实现在开发建设中的高效率和高回报，而开放型结构的形成是为居住区建设与发展在对策性思路方面探索的结果，深受以往既成事例的影响，但在许多方面井不乏突破与创新，拥有源于传统且富于活力的特点，具体在共享与专有、发展与维特方面主要是针对功能特征而言，多元与特色、空间与场所主要是针对内容特征而言，开放与封闭则主要是针对形式特征而言。经过对特点进行归纳有助于

理解开放型结构的建立机制和运作效能，从而形成对开放型结构的全面把握。

以交通出行为导向的居住模式

一．以公交为导向的TOD模式

TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式。这个概念由新城市主义代表人物彼得·卡尔索尔普提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800m(5—10分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。TOD是国际上具有代表性的城市社区开发模式。同时，也是新城市主义最具代表性的模式之一。目前被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。

1、组织紧凑的有公交支持的开发

2、将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内

3、建造适宜步行的街道网络，将居民区各建筑连接起来

4、混合多种类型、密度和价格的住房

5、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间

6、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点

7、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发

国外研究TOD最早最深入的当属美国。在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。

上世纪90年代初，基于对郊区蔓延的深刻反思，美国逐渐兴起了一个新的城市设计运动——新传统主义规划（New-Traditional Planning），即后来演变为更为人知的新城市主义（New Urbanism）。作为新城市主义倡导者之一的彼得·卡尔索尔普所提出的公共交通导向的土地使用开发策略逐渐被学术界认同，并在美国的一些城市得到推广应用。TOD的概念最早由彼得·卡尔索尔普（Peter Calthorpe）在1992年提出，1993年，彼得·卡尔索尔普在其所著的《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》（）一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具体的准则。目前，TOD的规划概念在美国已有相当广泛的应用。根据美国伯克利大学在2002年的研究显示，全美国有多达137个大众运输导向开发的个案己完成开发、正在开发或规划中。

TOD即是“以公共交通为导向的发展模式”，其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD 的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。

一个时期以来，人们对“交通引导开发”(TOD, Transit Oriented Development)一词的准确含义并未作认真地思考，只是从字面上作简单的理解：一种城市开发的模式，城市要开发那里，首先把路开通到那里，道路先行，这就是交通引导开发。这与国内近年也十分流行的“服务引导开发”(SOD, Service OrientDevelopment)，似乎两者是配对的开发模式。最为突出的现象，就是城市要向什么方向发展，就把新的市政府。或新的行政中心率先迁到那里。两者都基于“交通/服务设施一土地利用”相互关系的土地开发模式，其实是对“TOD”的片面理解。“公共交通引导开发”与“交通引导开发”的含义不尽相同。“公共交通引导开发”体现了公交优先的政策，而“交通引导开发”则根本没有反映这一关键的内涵。

公共交通有固定的线路和保持一定间距(通常公共汽车站距为500m左右，轨道交通站距为1000m左右)。这就为土地利用与开发提供了重要的依据，即在公交线路的沿线。尤其在站点周边土地高强度开发，公共使用优先。

二．倡导绿色出行的POD和BOD模式

“POD”，“P”代表People/Pedestrian，包含两层要求。首先是城市建设和城市交通的改善要体现“以人为本”的原则，以人的发展、生活质量的提高为目标，提供当下以及后代可以享受的健康城市生活环境，使不同社会阶层的人以及行动不便者都能从中受益。交通出行是日常生活的一部分，必须充分考虑人们在出行过程中的体验，而不是像可以移动的物品一样被运送到城市的各个地方。我们需要充分、透明的信息以了解出行过程，掌握交通出行的主动权，而不是在交通的黑盒子中永远焦虑地等待。另外一层要求是城市开发和交通建设要以方便人们步行出行为导向。城市原本是我们能够方便步行的地方，而实际上许多城市建设已使人们在城市中步行变得越来越困难。

“BOD”，“B”代表Bicycle。关于自行车发展一直存在争论，有人认为自行车是过时的交通工具或只适用于短距离出行等等，但“远”与“近”本来就是一个相对的概念。而且高峰拥挤时，自行车行驶速度反而会超越小汽车。与公共交通相比，自行车交通系统并不需要政府过多的财政支持。在一个安全、清洁的环境中骑车可以锻炼身体、减少政府的医疗负担。在轨道交通网络密集的巴黎，自行车租赁系统受到普遍欢迎。丹麦的一个计划中希望将

自行车平均出行距离提高至10 km以上。哥本哈根夏天约50%的人骑自行车到城区内上班。可见，放弃自行车就是放弃中国城市可持续发展的未来。自行车系统规划不仅仅在于交通规划中自行车网络的设计，还要注意在城市规划中强调用地功能的混合、小街区的设计，使人们在自行车活动范围内可以找到服务设施到达就业场所。自行车租赁系统与轨道交通和BRT 相结合，可以大大扩大这些骨干公共交通系统的服务范围。另外，如果人们在城市中心地区可以选择自行车，就可以减少轨道交通和BRT的近距离乘客，留出更多空间为长距离出行的乘客服务，而这些乘客恰恰更易于选择小汽车出行。

老龄化发展趋势的住区探索

中国人口老龄化问题日趋严重,构建和谐住区正面临着新的挑战:环境设施无法保障老年人口的身心健康、居住模式受到代际矛盾的冲击、活力缺失导致安全问题凸显。为此,我们必须综合运用和谐住区的构建策略,不仅要打造人性化的居住环境、体现住区的人文关怀,还要提供多样化的户型选择、创新"两代居"的生活模式。同时更要营造生活化的公共空间、激发住区的持久活力。随着规划设计理念的不断更新和工程实践经验的不断积累,和谐住区的构建将越来越适应人口老龄化的发展趋势。

随着“社区”概念在住区建设中的深化，改善住区中老年住居问题除了对物质的适应性考虑外，而且建设“老年人居住社区”也被提到相当重要的位置。

建设“老年人居住社区”的想法是由国家住宅工程中心联合全国十几家大专院校共同提出的，倡导建设可供老年人参与的养老设施，创立新的老年人居住模式，改变“被动”的养老观念。它是以实现“老有所养、老有所医、老有所学、老有所乐、老有所为”为目标，不仅为老年人创造了物质生活，也营造了精神生活，既是老年人生活的乐园，也是精神家园。

然而目前大多数人对老年居住社区的认识局限于其物化的形式，在某些报纸杂志上叫法不一，如“老人社区”、“退休山庄”等等，其实是将它等同于近年来我国某些大城市郊区出现的大型“老年社区”(一种老年住区形态)。实际上“老年居住社区”本身不指某种具体

的老年往区类型，或是一种老年住宅设计理念，

也不能简单地将它理解为老年公寓的“升级版”

而应该从“社区”的角度去理解。

“社区”(Community)本身是一个社会学

概念，指一定地域内人们相互间的一种亲密的

社会关系。社会学家腾尼斯认为形成社区的四

个条件：有一定的社会关系，在一定地域内相

对独立，有比较完善的公共服务设施。有相近

的文化、价值认同感；另外社会学家英吉尔斯

也指出“社区的本质是群体的共同结合感”我

们可以参照“社区”的概念将“老年居住社区”

定义为：

指一定地域内以居住生活为中心，具有相

对完各的生活设施的老年群体所组成社会实

体，包括他们的社会关系、社会活动和特定的

生活方式，是具备一定社会认同和互动关系、

相对独立地城的社会单元。

在老年居住组团规划设计中，其规模的确

立是首先需要考虑的因素，也是具体设计的出

发点。在我国居住小区规划中组团的规模大小通常是由人口规模和用地规模来控制的，分别指的是组团内的居住人口数量或户数和组团的用地范围，显然老年居住组团的规模也可以通过这两个指标来确定，但因其规模问题涉及的因素差异，故小区规划中限定普通组团规模的数量指标(300-1000户)未必能对之通用。这就需要我柄对影响老年居住组团的规模的主要因素进行分析，以利于在实际建设中加以参考。