道路桥梁与渡河工程设计书

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第一，公路运输的特点是快速灵活，直达门户。本公路的新建，将加速该地区原材料和产品的流通，使货物运转缩短，资金周转加快，节省生产物流成本，特别对于贵重商品，易碎物件，要求防腐保鲜货种的运输，本新建公路更将发展优势。

第二，由于本公路等级较高，建成以后，便捷通行的特点，使得道路沿线将能够以低的运输成本优势，吸引许多新的加工型企业，特别是中小型企业的转移，将使得各种企业的分布趋于合理化。

第三，将加强城乡之间的联系，加速城乡一体化的建设。地区十分重视发挥城市经济中心的作用，建立了以城市为中心，以小城镇为纽带，以广大农村为基础的城乡经济、文化和科技网络。本公路的修建，将拓宽和纵向发展城市工业与乡镇企业间的横向联合，带动了农村的综合发展。

第四，将促进以“江河湖海相通、铁公水空相衔接”的立体综合运输体系的形成。本公路的建设，无疑将快速灵活的汽车与运量大的火车以及价廉长距的水运，更加有机结合成联运网，使产品运输更加直接、便利、快速、准时。

第五，促进旅游事业的发展。作为“十大宜居城市”之一，市的自然景观资源丰富，为达到加快建设以横店影视城、永康方岩、武义温泉为代表的旅游业的目的，现有的公路交通网已经无法满足，该段公路的新建，使得各景点之间的通达能力变得更为便利，道路服务水平的提高也将提升旅客感官的舒适度，因而能更加吸引国外的各类游客。

第六，吸引国外投资。本公路建成后，能大大改善投资环境，提升地区经济服务的软实力，便捷的交通加上优美的地区环境，能吸收许多中外商人来此地区投资办厂，增加地区经济活力，为进一步发展铺垫基础。

第七，加快地区经济结构的调整。随着国经济结构的调整，地区原本外向型的经济也将随之改变，作为我国经济最发达的地区之一，便捷的交通能够极大提升区域人员交流的流通速度，这将能极大加宽地区间经济的交流，为转变成销型经济打下基础。

总之，本公路对于促进市地区经济加速发展，综合立体运输网的形成，旅游事业的发展及转变经济结构方面具有积极意义。本路段的设计应按照安全、适用、经济、美观和有利于环保的原则以及最大减少对沿线自然环境及城镇农田的破坏的影响，实现公路与人文景观的和谐统一的目标，将其建成集经济、生态、环保为一体的具有可持续发展特征的公路。

1.2 公路沿线自然条件

1.2.1 地理位置

市位于广西壮族自治区南部偏西，是广西壮族自治区首府及广西政治、经济、文化中心，与越南社会主义国毗邻，，地处亚热带，北回归线穿域而过。处于中南、西南和东南亚经济圈的结合部，是环北部湾沿岸重要经济中心。面向东南亚、背靠大西南，东邻粤港澳琼、西接印度半岛，是华南沿海和西南腹地两大经济区的结合部以及东南亚经济圈的连接点，是新崛起的大西南出海通道枢纽城市。

1.2.2 气候水文条件

位于北回归线南侧，属湿润的亚热带季风气候，充足，雨量充沛，霜少无雪，气候温和，夏长冬短，年平均气温在21.6度左右，极端最高气温40.4度，极端最低气温-2.4度。冬季最冷的1月平均12.8摄氏度，夏季最热的7、8月平均28.2摄氏度。年均降雨量达1304.2毫米，平均相对湿度为79%，气候特点是炎热潮湿。市主要河流均属珠江流域西江水系，较大的河流有邕江、右江、左江、红水河、武鸣河、八尺江等。

1.2.3 地形地质条件

市地貌分平地、低山、石山、丘陵、台地5种类型，平地是市面积最大的地貌类型。市地形是以邕江广大河谷为中心的盆地形态。这个盆地向东开口，南、北、西三面均为山地围绕，北为高峰岭低山，南有七坡高丘陵，西有凤凰山（西大明部山地）。形成了西起凤凰山，东至青秀山的长形河谷盆地。盆地中央成为各河流集中地点，右江从西北来，左江从西南来，良凤江从南来，心圩江从北来，组成向心水系。盆地的中部，即左、右江汇口处，南北两边丘陵靠近河岸，形成一天然的界线，把长形河谷、盆地分割成两个小盆地，一是以市区为中心的邕江河谷盆地；二是以坛洛镇为中心的侵蚀――溶蚀盆地。

第二章路线

2.1 公路等级及车道数确定

本公路等级为高速公路，经调查得，近期交通量如下表所示。交通量年平均增长率为5.5%，设计年限为15年，拟定建成通车时间为2016年末。

2.1.1交通组成及交通量

2014年初交通组成及交通量见下表2-1，预测交通量增长率为5.5%。

表2-1 2014年交通量

《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）中规定：确定道路等级时候交通量换算采用小客车为标准车型，各汽车代表车型和车辆折算系数规定见下表2-2（《公路工程技术标准》）。

表2-2 代表车型和车辆折算系数

2.1.2 设计交通量计算

设计交通量是指拟建道路到预测年限年时所能达到的年平均日交通量，其值是根据历年交通观测资料预测求得，目前多按年平均增长率计算确定。（检查全文对齐格式）

1)1(-+?=n ADT AADT γ （2-1）

式中：AADT —设计交通量（pcu/d ）； ADT —起始年平均日交通量（pcu/d ）；

γ—年平均增长率(%)； n —预测年限。 由上式计算得到：

12500+1500×1.5+1000×1.5+900×2.0+1000×2.0+500×3.0=21550PCU/d 通车年交通量为:25305)055.01(21550)1(31=+?=+?=-n ADT AADT γ 设计年限交通量为:45602)055.01(21550)1(1151=+?=+?=--n ADT AADT γ

2.1.3 主要技术标准的确定

高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000～55000辆 ；六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量45000～80000辆；八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000～100000辆/日。

由以上规定结合拟建道路在国家和广西省的公路网的任务及功能，

参考当地经济和土地资源情况。根据《公路工程技术标准》[1]，《公路路线设计规》[2]道路等级确定为高速公路，项目处于平原微丘区，根据沿线地形、地貌特征，公路等级，交通量以及相关规，设计速度采用100Km/h ，双向4车道，行车道宽度为 3.75m 。路基宽度为26m （0.75m+3m+3.75m ×2m+3.5m+3.75m ×

2+3m+0.75m）。公路等级及主要技术标准汇总于下表2-3

表2-3 主要技术指标

2.2 选线

2.2.1 道路选线一般原则

路线是道路的骨架，它的优劣关系到道路本身功能的发挥和在路网中是否能起到应有的作用。影响路线设计除自然条件外尚受诸多社会因素的制约，选线要综合考虑多种因素，妥善处理好各方面的关系，其基本原则如下

1）以平面线形为主，合理解决避让、穿越、趋就等问题，穿线过程不考虑纵坡的限制。

2）以设计数据为主导，远景设计为目标，大致控制细部。

3）线形要求短捷、平顺、有美感。

4）正确处理线形与环境的关系“少占田，避拆房，尽量不穿塘”，使路线的设置与周围环境相协调。

5）正确处理路线与城镇的关系：应尽量避免穿越城镇、工矿区及较密集的居民点，“靠村不进村，利民不扰民”；尽量避开重要的电力、电讯设施。

6）处理好路线与桥位的关系。

①一般情况下，桥位中线应尽可能与洪水的主流流向正交，桥梁和引道最好在直线上，条件

受限时也可设置斜桥或曲线桥。

②小桥涵位置应服从路线走向，但遇到斜交过大或河沟过于弯曲，可采取改河措施或改移路线。

7）注意不良地质的处理。

8）正确处理新旧路的关系：平原地区通常有较宽的人行大路或等级不高的公路，正确布置路线交叉。

2.2.2 本次设计中选线

在本设计中,路线的起终点已是确定的,因而在其中的走法有很多种。我们选线的任务就是在这众多的方案中选出一条符合设计要求的、经济合理的最优方案。但影响选线的因素有很多,这些因素有的互相矛盾,有的又相互制约,各因素在不同情况下的重要程度也不相同,不可能一次就找出理想方案来,所以最有效的方法就是进行反复比选来求最佳方案。在本设计的地形图上,结合设计资料,我最初拟定了两种可能的路线走向方案（如平面设计面所示）已采用的推荐方案为方案Ⅰ；未采用的方案为方案Ⅱ。

2.3 平面线形设计原则

1．平面线形设计必须满足《标准》和《规》的要求。

2．平面线形应直捷、流畅，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。

平面线形应直捷、流畅，并与地形、地物相适应，宜直则直，宜曲则曲，不片面追求直曲，这是美学、经济和环保的要求。

3．保持平面线形的均衡和连续。

（1）直线与平曲线变化应连续、均衡，圆曲线半径和长度与相邻直线长度相适应。直线与平曲线的组合中尽量避免以下不良组合：长直线尽头接小半径曲线，短直线接大半径的平曲线。

（2）平曲线与平曲线的组合：相邻平曲线之间的设计指标应均衡、连续，避免突变。

（3）高、低标准之间要有过渡

4.注意与纵断面设计相协调。应考虑某些道路纵断面设计的特性，为纵断面设计留有余地，以利于平纵线形组合设计。

5．平曲线应有足够的长度。平曲线长度过短，驾驶员需急转转向盘，高速行驶不安全，离心加速度变化率过大，使乘客感到不舒适。因此，平曲线应有一定长度。

2.4 各项设计参数确定

2.4.1 直线

（1）直线最大长度

我国对于直线的长度未作出具体规定，当采用长的直线线形时，为弥补景观单调之缺陷，应结合沿线具体情况采取相应的措施。在景色有变化的地点其直线的最大长度（以Km计）可以大于20V（V为设计车速，以Km/h计），在景色单调的地点最好控制在20V以。

（2）曲线间直线最小长度

同向曲线间的直线最小长度：同向曲线间若插入短直线，容易把直线和两端的曲线构成反弯的错觉，甚至把两个曲线看成是一个曲线。这种线形破坏了线形的连续性，容易造成驾驶员操作的失误。《公路路线设计规》规定同向曲线的最短直线长度以不小于6V为宜。在受到条件限制时无论是一级公路还是低速公路都宜在同向曲线间插入大半径曲线或将两曲线做成复曲线、卵形曲线或者C形曲线。

反向曲线间的直线最小长度：转向相反的两圆曲线之间，考虑到为设置超高和驾驶人员的转向操作需要，其间直线最小长度应予以限制。《公路路线设计规》规定反向曲线间最小直线长度（以m计）以不小于行车速度（以Km/h计）的两倍为宜。

2.4.2 圆曲线

（1）圆曲线的最小半径

表2-4 半径规定值

我国《公路路线设计规》对于不同设计速度的公路圆曲线规定了一般最小半径、极限最小半径、不设超高最小半径。具体规定值如下表2-4所示（《公路路线设计规》）（2）圆曲线半径的选用原则：

选用曲线半径时，应尽量根据地形地物等条件，尽量采用较大半径的曲线，必须能保证汽车以一定的速度安全行驶。具体要求如下：一般情况下，宜采用极限最小平曲线半径的4-8倍或超高为2%-4%的圆曲线半径；地形条件受限时，应采用大于或接近于一般最小半径的圆曲线半径；地形条件特殊困难而不得已时，方可采用极限最小半径；应同前后线形要素相协调，使之构成连续、均衡的曲线线形，使路线平面线形指标逐渐过渡，避免出现突变；应同纵断面线形相配合，必须避免小半径曲线与陡坡相重合，最大半径不宜超过10000米。

本次设计中设计速度为100Km/h，由《公路路线设计规》中表7.3.2得本设计中公路圆曲线极限最小半径为400米，一般最小半径为700米。

2.4.3 缓和曲线

（1）缓和曲线的有关规定：

1．直线同半径小于不设超高最小半径的圆曲线径相连接处，应设置缓和曲线。

2．半径不同的同向圆曲线相连接处，应设置缓和曲线，当符合规规定的特定条件时可不设缓和曲线。

3．各级公路的缓和曲线长度应满足规规定的长度值要求。