深圳市公共交通总体规划

深圳市公共交通总体规划

项目承担单位：深圳市城市交通规划研究中心

项目主持人：林群汪弘毅

项目参加人：宗传苓王冠玲刘远强吴江薛博曾严

一、规划背景

在短短的二十年中，深圳从一个边陲小镇一跃成为拥有2020平方公里面积、400多万人口的大城市。社会经济的迅猛发展和城市规模的不断扩大导致交通需求迅速增大，城市交通压力日趋严重。过去五年，全市人口年增长率为8%，同期小汽车保有量的年增长率更高达26%，深圳私人小汽车家庭拥有率已居全国第一，特区内罗湖上步组团的路网已基本饱和。

虽然今后人口数量的增长将逐步趋缓，但根据居民出行特征及其演变规律，暂住人口中家庭户人口的比例将迅速提高。暂住家庭户人口的出行特征与常住人口相近，其出行需求远大于暂住集体户人口。这种人口结构的转变将使交通需求继续快速增长。预测特区内出行需求将由现在的1817万人·公里增加到2010年的4225万人·公里，增长133%，而同期特区内规划路网的容量仅能增长67%，远较出行需求的增长为低，个体机动化出行比例的上升将使矛盾进一步尖锐。

单纯依靠道路建设和交通管理来扩大路网供应能力不能解决交通拥挤问题，交通需求总是趋于超过道路供给。如果没有有效的措施来抑制个体交通的拥有和使用，将导致城市交通的全面恶化。因此，在完善道路网络的同时，必须尽快建立有竞争力的公共交通体系，支持城市的可持续发展。

为进一步协调城市建设与公交发展的关系，使公共交通成为深圳市城市发展的坚强后盾，深圳市规划国土局和运输局于1996年6月联合委托深圳市城市交通规划研究中心进行“深圳市公共交通总体规划”工作，主要工作内容有：

全市公交发展策略；

各公交方式的发展规模、线网结构及协调方案；

全市公交场站控制规模、枢纽点布设及特区内场站落实；

特区内公交线网调整方案和近期改善计划。

二、技术路线

本规划的工作技术路线见图1。

三、公交现状及存在的问题

近年来，在市政府的大力扶持下，深圳市公共交通发展迅速。1997年底，全市拥有特区专营公共大巴1384辆标准车，年客运量3.62亿人次；城镇大巴1100辆标准车，年客运量1.06亿人次；公共中小巴3306辆，年客运量2.24亿人次；的士8418辆，年客运量约0.60亿人次；特区公交分担率已达到25%，为国内最高。特区率先在国内实行公交专营、无人售票、IC卡售票等先进的营运和管理技术，取得了明显的实效。

图1 深圳公交总体规划工作流程图

尽管如此，深圳公交发展水平与国外相比仍有较大差距。目前国外大部分城市的公交分担率在40~80%之间，而国内仅为6~25%，深圳全市公交分担率为20%，其中特区内为25%。近年来居民出行的机动化水平迅速提高，但公交分担率并未随之上升。90年和95年的居民出行调查显示，公交最发达的特区内罗湖上步组团居民上下班机动车出行由39%提高到55%，但公交分担率却维持不变。究其原因，深圳公交还存在以下的问题：

1．公交营运效率有待提高

过去五年中，全市公共大巴车辆的年增长率约34%（按标准车计算），而大巴年客运量的增长率仅为14%。客运量的增长落后于车辆的增长，一方面是由于舒适度提高，实载率下降，但更重要的原因是大巴营运效率在逐年下降。深圳市中小巴现状日单车运量尚不足香港的一半，线路配车数却是香港的4倍。的士日载客量也只有香港的1/4。由此可以看出，深圳中小巴和的士的营运效率也不高。

公交营运效率不高的原因之一是由于城市道路面积分配的不合理使得公共交通对个体交通无优先可言，导致高峰时间公交营运速度慢、发车频率低；另一个重要原因则是公交调度方式落后，营运效率下降。

2．特区内外公交发展不平衡

由于城市化水平差异较大，深圳特区内外公交发展很不平衡。现状特区内公交分担率为25%，特区外仅13%；特区内公交车拥有量为14.5标车/万人，特区外仅有6.5标车/万人。

造成特区内外公交发展不平衡的重要原因是特区内外采用了不同的公交扶持政策。从1992年起，特区内公共大巴实行专营，得到政府的大力扶持，几年来服务水平迅速提高；而特区外大巴基本上是任其发展，没有相应的政策扶持，因而发展明显落后。

3．公交线网结构不尽合理

公交线网缺乏合理的层次。深圳市带状城市结构和组团式功能布局需要建立层次分明、功能有别的公交网络，组团间线路以快捷为目标，组团内线路以通达为目的。而现状中小巴线路过长、重复过多、接驳不足。大巴线路虽然已分成普线、专线和城镇大巴三种，但尚未形成合理的层次。特区内现状大巴及中小巴公交线路分布图参见附图1、2。

大型对外交通枢纽和组团间换乘点的接驳场站不足是公交线网难以形成合理层次的原因之一。一、二线口岸接驳枢纽不完善不仅导致口岸交通秩序混乱，也难以控制城镇大巴进入市区道路拥挤区域；组团间换乘枢纽不足导致公交线路过长，功能不清，效率降低。

4．中小巴的发展存在一定问题

中小巴因数量多、不定点停靠、不严格遵守交通规则而形成了发车频率高、速度快、使居民步行距离短等优势，在高峰时间吸引了大量客流，改善了上下班乘车难问题，但同时也引起了以下问题：1）过于向口岸集中而影响口岸交通秩序；2）增加主次干道的交通压力；3）车辆维修保养不足导致废气污染严重；4）安全性低；5）舒适性差等。这些问题已成为市民投诉的热点。

5．公交场站不能满足需要

从总体布局来看，罗湖上步组团周围的场站布局是基本合理的，但组团内部场站则严重缺少。特区内大型居住区、商业区、旅游景点都缺少公交场站，一些大型公共活动场所也没有公交站接驳，对市民的生活有一定影响。

特区外专用公交场站更是缺乏，城镇大巴主要停靠在长途客运站内，有些公司租用临时场站，有些车辆甚至夜晚在路边停靠。

四、公交发展策略

深圳在特区建立初期即已确定优先发展公共交通的城市交通发展战略。1991年特区公交规划提出的发展目标为：“建立一个以公共汽车为主体，轨道交通为骨干，各种客运方式协调发展的城市公共交通体系，为市民提供多层次、安全、可靠、快捷、经济的服务”，也就是要建立一个对小汽车交通有竞争力的交通系统。

深圳公交发展的关键在于提高竞争力，也就是要全面提高公交服务水平，吸引更多的市民使用公交，优化出行方式结构，最终提高公交分担率。为此，需要实施以下发展策略：

1．协调土地利用与公交发展，建立大运量客运轨道体系

深圳特区已形成东西向带状城市形态，东西向干道交通需求非常集中。现状深南路已形成公交走廊，高峰小时公共大巴单向最大断面流量已达220辆，同时到站车辆多达7~8辆，最高时达20辆，公交车辆列车化现象越来越严重。其它东西向道路上公交流量也很大，需要尽早建设大运量客运轨道。

另外，根据市中心区规划的居住人口和就业岗位计算，2010年中心区出行产生量为11万人次/日，吸引量为95万人次/日，需要从外围吸引84万人次/日才能平衡。巨大的出行总量和较长的出行距离，需要有与土地利用协调良好的大运量轨道交通配合，以支持中心区的发展。

2．加强接驳换乘设施建设，建立合理的线网结构

公交方式协调的主旨是各方式之间应互相补充，不因重复而引起浪费，但也鼓励健康的竞争。实现这一目标的关键是建立层次分明，配合良好的线网和健全的接驳设施。特别需要注重城市中心区、口岸、长途客运站、轨道站点等客流集散点换乘枢纽的布设，并合理分配这些枢纽点的公交运力。

特区城市结构为带状组团式，公交线网应分为组团间线网和组团内线网两个层次，并加强两个线网之间的接驳，辅以跨组团快速线路。使得在避免单一中心城市交通集中的同时，不造成组团间出行的不便。

3．大力发展公共大巴、优化公交方式结构

面对小汽车的急剧增长和道路压力的日趋严重，必须鼓励发展高效率使用道路的公共大巴。政府应继续在资金筹措、线路布设和场站建设等方面扶持大巴发展，提高大巴服务水平，进而提高其分担率。使大巴在出行时耗、出行费用、舒适度、安全性等方面与其它方式具有竞争力。

协调各交通方式的原则是让效率高的交通工具优先使用道路。包括建设公交专用道或专用道路，以及借助专用信号在交叉口提供公交车辆优先通过权。

4．加强中小巴管理，均衡公交供应

中小巴作为一种已经存在并发展到一定规模的公交形式，应当正视其存在的必然性和必要性。当公共大巴在运力和道路条件限制下尚不能完全取代中小巴时，可将其作为一种在服务范围和服务档次等方面有别于大巴的公交补充方式，供市民选用。

对中小巴的总体政策首先是加强营运管理，改变不良形象。严格按照《深圳经济特区公共中小型客车营运管理条例》的规定，实行定线路、定站点、定票价、定服务时间、定车型的营运制度。其次是控制总体规模，均衡供求关系，逐步将之向特区外和新开发区转移。第三是形成规模经营，提高服务档次。

5．利用高科技手段建立科学高效的公交调度系统

调度水平落后是目前公交营运效率低下的主要原因。一方面是调度方式单一，缺乏灵活性；另一方面是没有采用先进技术监控车辆，缺乏应变能力。要利用科技手段提高公交调度技术和管理水平，如开发动态调度系统，运用卫星定位及现代通讯技术研制智能公交等。要引导和促进公交企业在科学管理和技术提高上进行发展，推动企业由劳动密集型向技术密集型转变。

6．明确政府职能，强化市场机制

大力发展公共交通，必须建立合理的公交市场机制，并形成良性竟争。目前深圳公共大巴专营企业已建立了以多元化经营为支持，以专营权为保障，以股份制经营为运作机制的全新型公交企业经营模式。这种模式在全国是走在前列的，今后还应进一步深化改革，争取社会资金办公交，以尽快建立较完善的公交体系。

政府部门是公交规划的主持者和规划实施监督者。城市交通良性发展的前提是有一个与城市发展相协调的交通规划。城市公共交通作为城市交通的主体，更应进行系统规划，以指导公共交通的建设。应严格按照公交发展规划来指导公交建设，确保规划成果的实施。

政府还应加强管理机构，严格执行对公交服务质量的监管。对于不能遵守专营协议完成规定数量和质量公交服务的专营企业，政府有权对其进行处罚，直至部分或全部终止其专营权。

五、规划方案

1．服务水平目标

根据深圳市交通整体研究的测试，为维持规划年交通需求与供应的平衡，必须大力提高公交服务水平并实施强有力的交通需求管理手段，使2010年公交分担率达到50%。届时，深圳特区常规公交服务水平将达到表2所示的目标：

表2 深圳市2010年公交服务水平目标

指标特区内特区外全市

公交车拥有率（标车/万人）14.3 8.8~9.5 11.2~11.5

公交分担率（%）56 43 50

公交线网密度（公里/平方公里） 4.0 2.5 3.0

公交站点300米半径覆盖度（%）90 60 70

平均站距（米）250~350 600~700 450~550

公共大巴平均车速（公里/小时）20 25 22

2010年，深圳市公交内部各方式的分担率参见表3：

表3 深圳市2010年公交内部分担率目标

分担率（%）特区内特区外合计

公共大巴61.9 64.7~70.1 64~66

公共中小巴7.9 24.9 14 的士 6.6 5.0~10.4 6~8 轨道交通23.6 0 14

2．规划公交线网结构

根据城市结构和道路网布局，特区内公交线网结构主要为主辅线型。主线沿东西向主干道和快速路布设，与主线接驳的各组团内部线路为辅线，辅线主要由以组团为中心的放射形线路组成。

特区内公交主线从功能上分为两类：一是承担大运量的公交走廊，二是组团间远距离快速输送线路。前者主要沿东西向主干道布设，应在各路口和路段上采取公交优先措施。后者将由南、北环等城市快速道路承担，未来轨道交通建成后，将成为最重要的公交快速主干线。图2为深圳特区规划公交线网结构图。

图2 深圳特区规划公交线网结构图

深圳市未来将以特区为中心，沿东、中、西部三条发展轴线进行发展。根据这种城市结构，未来特区外公交线网结构也必定是主辅线形。主线方向如下：

特区西部（南头联检站）沿西部发展轴线至松岗方向

特区中部（梅林联检站）沿中部发展轴线至中部组团

特区中部（布吉联检站）沿东部发展轴线至龙岗方向

机场沿机荷高速公路至龙岗方向

3．场站建设及管理

根据规范，每标准公交车所需场站面积约320平方米。由于深圳市城市用地紧张，规划时压缩回车道、生产生活性建筑和绿化等用地指标，按每标准车180~220平方米控制场站面积。特区内现有公交场站37.4公顷，到2010年，新规划场站42.4~43.6公顷。特区外由于现状场站极少，本次共控制场站用地约90.0公顷。特区内规划公交场站分布图参见附图3。

今后场站的建设重点是口岸、中心区、组团间换乘点等大型枢纽站和居住区内首末站，为布设层次分明、覆盖广泛的公交线网提供条件。场站建设将以减少占地为原则，采用控制用地、逐步建设的方式发展。

过去，场站用地归公交专营公司管理，这种方式既难以充分利用场站，也不易防范用地功能的改变。今后新增场站应由政府的场站管理公司统一管理，根据开线需要提供给营运公司使用，以保障场站得到合理使用。

六、近期实施要点

近期改善的重点有三个方面：调整不合理的线路、提高道路对公交的供应能力、加强大型换乘枢纽的建设。

线路调整的目的一是减少城镇大巴对市区交通拥挤区域的干扰；二是解决中小巴线路过长、过分向口岸集中的问题；三是提高站点的疏散能力，消除大巴列车化现象。在二线口岸枢纽站建成前，线路调整的方式主要是将这些线路截短到市区边缘，并在客流稳定的线路上用大巴取代中小巴；同时，在公交走廊上开通大站快车服务。

提高道路对公交的供应能力主要是建设公交专用道，并在交叉口提供公交车优先通行的措施。特区已从97年开始结合干道系统改造建设公交专用道，并在主要路口设置公交专用进口道，目前已建成约100公里的公交专用道（单向），大大提高了公交营运速度和准点率。

近期场站建设的重点是二线口岸枢纽站和组团间换乘枢纽，以尽快形成特区内外接驳良好、层次分明、换乘方便的公交线网结构。

附图1 特区公共大巴现状线路分布图

附图2 特区公共中小巴现状线路分布图

附图3 特区规划公交场站分布图