汽车及配件市场现状分析

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2.1 中国汽车工业后续服务市场的发展现状

汽车产业早已在世界各国（尤其是发达国家）的支柱产业中占据了重要位置，

汽车产业包括汽车制造业和汽车贸易服务业。后者主要包括：汽车销售、汽车零配件和用品供应、汽车检测维修、汽车养护与美容、二手车交易、汽车租赁、汽车金融信贷、汽车保险等。整个汽车贸易服务利润的比例大致为：汽车销售占20%，零配件和用品供应占20%，检测维修等其它服务占60%。正是由于汽车服务业涉及范围广泛，因而其利润空间巨大，市场潜力较好。有专家指出：若我国汽车制造业产值增长1%，则其上游产业产值将增加1.5%、下游产业（贸易、服务产业等）产值将增加2.5%。由于目前我国汽车贸易服务市场的滞后性，因此，有必要对其加强管理，并实施行之有效的经营管理模式。

2003 年，中国汽车市场超过德国成为全球第三大市场，与汽车销售市场相对应的是售后服务物流与零配件供应。2003 年中国汽车零部件行业的销售收入为3000 亿元，约占整个汽车行业销售总额的1/3 。汽车及零部件出口总额达47.1 亿美元，同比增长34.4%。其中，汽车（包括成套散件）出口4 亿美元，零部件出口43.1 亿美元，出口国家和地区超过100个。2004年1－2月，中国汽车及零部件出口8.7 亿美元，同比增长39.9%。业内预计，2010年中国汽车零部件的出口将达到其销售总额的40%以上。

如果没有完善的后续服务做保障，汽车产品的市场占有率以及今后发展的生命力都将受到很大的影响。但是，目前中国的汽车后市场尚远远没有达到消费者的期望值。目前，广大的汽车生产商和经销商已经意识到了这个问题，汽车行业的竞争重点将很可能转移到汽车后续服务市场，在这一市场中不仅国内汽车公司，而且一些国外大型汽车集团也将加入进来，这必然会导致后续服务市场未来竞争的加剧。从长远的观点来看．这对消费者包括对企业自身都会带来很大的收益。例如，根据国家工商总局和上海大众有关资料分析表明：桑塔纳轿车是国内轿车市场占有率最高的汽车，正常情况下，每年仅配件的总需求量大约60亿元，由此可见一斑。

汽车配件中维修零部件与车辆的行驶距离密切相关，我国的乘用车年度平均行驶距离为31700kn,远远超过美、英、德、法等国，更是日本的3倍之多，汽

车零部件处于一种高消耗的环境。同时，由于OEMB部件的质量的普遍提高，因

此车龄较短的零部件更换更少，中国乘用车平均车龄为4.32 年，普遍低于美、欧。其中超过10 年车龄的车辆只占总保有量的9.9%，远远低于美、欧国家的表2-1 各国的乘用车平均行驶距离及平均车龄

水平。如表2-1所示。但是目前，中国的汽车的后续服务市场存在着诸多问题。主要体现在以下几个方面：

1.汽配经营规模偏小

目前国内的汽配经营市场发展潜力巨大，据统计，2001年全国汽车产量210

万辆，配套零部件的总供求量接近1000亿元人民币，售后服务市场的汽车配件需求量估计在600亿元人民币左右。此外，进口汽车配件的总需求量近7亿美元，而且这个数字还将以每年11 %?20%的速度快速增长，可见汽配业已成为国内零售业新的利润增长点。另据统计，目前我国约有100多家整车制造厂以及近3000家零部件制造厂。其中，只有少数几家汽车制造厂的年产量超过10万辆；

而零部件生产企业则规模更小、更分散。每一个大型整车生产企业周围，都有数目庞大的零配件生产、供应企业群所构成的垂直分布的单一配套体系，如一汽、二汽的零配件配套体系均由上千家零配件生产企业构成。同国外汽配经营行业相

比较，国内汽配经营部门数目过大，规模却太小，而且分布过于分散。这样导致各个经营部门资金投入不足，经营产品的品种单调，库存有限，缺乏国际竞争力。

目前，国内尚无一家已经拥有了一个覆盖全国的规模化零部件分销网与涉及全国的售后维修服务站网络的汽配经营公司。而在国外，已经有经营得很成功的

汽配连锁超市的案例，彻底的打破汽配市场经营混乱的现状，有效的整合了资源，提高了效率。例如美国的纳帕公司就是其中之一。纳帕公司成立于1928年，在

全球以连锁店形式经营销售欧、美、日等国生产的各种车型的20多万种汽车配件、数万种汽车检测维修设备及汽车相关用品，仅在美国就有72家分销中心、6300多家连锁店和8600多家汽车修理、养护中心。与之相比，我国的汽配市场的规模正在扩大，目前国内偏小的汽配经营规模已经不能满足甚至阻碍了汽配市场的发展需求。

2.汽配经营效益低下

从目前情况看，中国现有1400多家零部件商分散在全国各地，但年销售总额仅为500亿元人民币左右，而BOSCI公司2000年全球销售总额达到近2300 亿元人民币，由此比较可以看出国内、外的汽配连锁经销商的经营效益还存在太大的差距。究其原因，则主要在于目前国内数量庞大的汽配经销商形成了各自独立的营销体系，在经营竞争中偏重于价格的恶性竞争，而忽视产品品牌、品质、售后服务、信誉等的培养与保证，因此经营效益无法得到提高，这些都是中国汽车零部件经营行业目前急待解决的瓶颈问题。

“八五”以来，国家加大了对汽车零部件工业的投资力度，利用的外资也大幅度增长，但投资总量仍显不足，在整个汽车工业总投资中所占比例不到30％，加上地方、部门自成体系，投资分散、重复，导致汽配企业经营规模与国外相比差距很大，无法形成专业化分工、分层次的合理配套的产业结构，因而难以形成规模化的经济效益。

3.汽配经营机制落后据介绍，国外由于家庭轿车的普及，汽车零配件多在超市、便利店里销售，在我国，汽配零售则大部分局限在专门的汽车维修和零配件销售店。与国外相比，我国汽车零部件经销商普遍持有传统的经营意识与管理模式，缺乏推动建立适应国际商业竞争机制的经营理念。纳帕公司采用先进的计算机网络系统进行采购、仓储、分销、零售、结算、咨询、售后服务及汽车养护指导等业务，拥有一个庞大的销售及服务网络体系，以独特的经营方式和规模优势实现了资源的合理配置，兼顾了用户和自身的利益。纳帕公司拥有广泛而且稳定的全球采购系统，各个连锁分店可针对自身用户市场安排库存，库存配件以常用件及易损件为主、用户的特殊需求由所在地分销中心负责或向总部订购，从而在确保连锁店经营品种齐全的前提下，有效减少了资金占用，加快了资金周转，保证了产品质量和价格优势；其成熟的计算机网络管理系统可将分销中心、连锁店、汽车养护中心科学地组织协调起来，实现信息的迅速传递及反馈；经营网络可集合各连锁店的有限资金，组织起各种媒体的广告宣传与促销活动；公司建有自己的培训学院，以此提高员工的专业技术水平，传播企业经营管理理念，规范服务标推；其完善的售后服务体系，可以为用户提供“一站全方位服务”及“跨地区标准服务” ，真正实现了“零担忧”。

所以国内汽配行业应该努力将国内的汽配经营市场与国际市场紧密联系在一起，建立健康的业务运作体系，转变汽配企业传统的经营意识与管理模式，推动建立适应国际商业竞争机制的经营理念。

4.汽配产品品质低劣，假冒汽配十分猖狂

近段时期以来，假冒伪劣汽车配件在我国大规模泛滥，严重扰乱了汽配市场的正常经济秩序。据报载，不久前国家质检总局所抽查的2000 个配件生产和经销企业的2700 种产品，抽样检查合格率仅为70％，其中部分汽车电器产品合格率尚不到50％。抽检时还发现汽车配件流通秩序比较混乱，有些不法配件生产商利用报废的配件进行翻新销售，严重损害了消费者的利益，甚至给汽车行驶埋下了巨大的交通事故隐患。由于假冒伪劣配件的冲击，一些正品汽配经营企业每年经济损失达数千万元甚至数亿元。正因为大量的假冒“名牌”产品，使得消费者对正规厂家产品质量的信任度大打折扣，极大地降低了产品的信誉度和市场销量，从而严重制约了汽配经营业的健康发展。

5、维修保养的专业人员少

在众多汽车维修、保养和美容中心中，目前只有不足1/3经过专业培训的

专业人员，其余都是“半路出家”，维修技术难有保障。

6汽车美容业情况堪忧，汽车用品参差不齐

目前从事汽车美容的商店设备简陋、工艺粗糙，服务设施落后，服务水平低下，特

别是针对高档车的汽车美容业和汽车用品情况堪忧。

2.2中国汽车及汽配产业面临的问题

2.2.1降低生产流通成本是汽车生产企业面临的重大课题

两年汽车业竞争加剧，降价已是大势所趋。据有关资料显示，从2003年至2004年，我国汽车价格多次进行了下调，涉及上百个品种，降价区域主要集中在乘用车等

普及型车辆。仅今年上半年，国内轿车共降价30余次，平均降幅在10%?15%左右，降价幅度少则千元，多则万元，几乎覆盖了所有的轿车品牌。从汽车制造商的角度看，降低生产成本的要求就显得越来越迫切。有数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8%左右，日本汽车厂商甚至可

以达到5%，而我国汽车生产企业的物流成本普遍在15%以上。可见，中国汽车生产商从物

流环节降低成本有很大空间。如图2-1所示。

预计2005年汽车产量将增长20%，突破600万辆，超过德国成为世界第三大汽车生

产国。对整车的仓储、配送需求量相当大，降低物流成本问题将变得更加突出。据调查，我国汽车商品车运输空返率约为39%，车辆运输成本是欧美国家的3倍；物流成本占销售

额的比重在国外一般水平为8.8%，而我国汽车物

流成本占销售额的比重要远远高于国外的一般水平。在以经济型轿车为主流的中国汽车市场，在汽车生产企业的成本敏感度日益上升的今天，汽车物流成本的节约是各汽车生产企业竞争制胜的重要因素。而且，从目前我国汽车物流所提供的服务功能看，运输、仓储等传统性业务还占相当大的比重，物流服务的收益85％来自于这些基础性服务。在零部件配送、物流信息服务等更深层次的汽车物流服务有待开发。

物流是一个提供整合的服务和理念，它将以往独立的采购、生产、运输、信息反馈等环节综合起来，从全局化的角度出发来看待，可以为企业节约成本，从而降低汽车的终端市场价格。如果汽车物流运作效率低下，汽车产品的比较优势则不复存在，所以说，高效的汽车现代物流代表着一种新的竞争优势。

2.2.2 国外汽车物流巨头纷至沓来

近几年，跨国物流巨头纷纷进入中国，抢占汽车物流市场。国内汽车物流市场竞争会更加激烈。

2002年10月25日，由中远集团下属的中远航运公司与全球500强企业之一、全球最大的汽车船物流公司日本邮船株式会社( NYK合资组建了中远日邮

汽车运输有限公司。

2003年12月10日，欧洲最大的汽车物流服务商捷富凯在北京与中国大田集团签署合资意向书，准备组建中国最大的汽车物流企业。

2003年6月，上汽集团与荷兰邮政集团(TPG合资组建了安吉天地物流公司；2004 年底，日本邮船和商船三井公司同中国最大的海运公司中国远洋运输集团三方携手，投资几十亿日元将在广州建设装运汽车的港口。

2005 年1 月初，安吉汽车物流公司与国际航运业巨头——日本邮船株式会社(NYK)签订合资协议，投资近4000万元人民币成立安吉日邮汽车物流有限公司，这也是国内首家专业汽车物流合资企业。

从这些国际汽车物流公司纷纷进入中国来看，中国汽车物流市场是一块巨大的蛋糕，国内企业只有克服自己的不足，才能迎头赶上，在激烈竞争的市场当中分得一勺羹。

2.2.3 汽车供应链管理中的问题

随着中国汽车工业的蓬勃发展，汽车物流市场的前景也显得格外诱人。然而，由于系统庞大、地域广阔，供求双方信息交流困难，物流作业环节繁复落后，导致中国现行汽车物流供应链体系已经不能满足现代汽车行业市场竞争的需要。我国的物流企业整体水平还不高，很多是由传统的仓储、运输企业转型而来，在管理水平、技术力量及服务范围上还没有质的提高，真正实力超群、竞争力强的物流企业为数不多。“多、小、少、弱、散、慢”是目前我国绝大多数物流企业存在的主要问题。

“多”是指功能单一的运输企业、仓储企业多。从表面看，中国的运力、仓储能力过剩，供大于求，但这种供给能力是相对过剩，真正能满足企业较高水平需求的供给还较少。

“小”是指企业大多孤军作战，经营规模小，综合化程度较低，营业额上亿的企业很少。

“少”是指市场份额少、服务功能少、运作经验少、高素质人才少。大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输和仓储，很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理，增值性的物流服务很少。更重要的是，企业缺乏通晓现代物流运作和物流管理的复合型专业人才，员工素质不高，服

务意识、经营意识与市场要求相距甚远，缺少市场开拓的主动性。

“弱”是指管理能力弱、信息能力弱、融资能力弱、竞争能力弱。很多企业没有建立起较为完善的现代企业制度，大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性与及时性。

“散”是指货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范。虽然国内企业占有土地、仓库、车辆等物流资源，网点布局较广且基本合理，但这些资源实际上都处于分散的结点状态，没有得到有效整合利用，形不成网络，不能构成企业的核心竞争力。

“慢“是指响应速度慢。传统储运是静态运作，不适应现代物流追求动态运作，快速响应的要求。这些问题造成我国物流企业服务成本居高不下，难以通过自身成本的降低来优化客户的物流成本，运作管理低水平重复，难以形成特色、打出品牌。总的来看，我国大部分物流企业处于起步或转型阶段，还不具备应对跨国竞争的能力。

主要问题和弊端的分析：

1.汽车物流供应链流程长

这主要体现在汽车零部件、配件的采购上。首先是CKD 件

(CKD(Completely Knock Down) 是贸易专用名词，指全散装件CKD 是以全散件形式作为进口整车车型的一种专有名词术语，在当地生产的零部件以较低的关税和较低的工资，利用当地劳动力组装成整车，并以较低零售价出售。)的采购。目前中国整车生产厂和关键零部件制造商大都是合资企业，为保证产品质量，原材料采购中绝大部分都是采用进口件。合资整车生产厂的车型都是由外资方所开发的，因此，在技术方面外资方具有垄断优势，尤其是在新车型引入时，整车生产场地CKD 件比例更高，有时甚至超过80%。由于进口件的采购比重过大，生产筹措阶段和运输周期变的很长，以至于整个供应链商店库存居高不下，供应链缺乏柔性，从而导致供应链流程时间长，物流组织难度加大，费用增加，有时甚至需要采用空运的方式来满足市场短期的需求波动。导致中国汽车物流供应链流程长、库存高的另一个原因是国产件供应商过于分散。中国幅员辽阔，供应商分布在全国各地，沿海城市几乎都有汽车零部件制造厂，从海南到东北，汽车物流供应链战线长达数千公里，这给汽车物流带来很大的不便。而且由于干线运输的可靠性差，各个整车生产厂附近常常都会设立较高的安全库存，以保证生产线上的供应。这不仅增加了流程时间和物流成本，而且也大大降低了系统的柔性，如果库存管理不够完善，有时甚至会出现零件的积压和报废。

2.汽车物流信息技术匮乏在信息数据处理方面，由于信息系统的不够完善，库存管理成本升高。目前许多生产厂的库房仍采用人工信息管理的方式，这不仅意味着较高的人工成本，同时由于信息的实时性差、供应链流程时间长而导致的急件空运，也是中国汽车物流成本居高不下的一个重要原因。

与先进国家相比，中国汽车物流制造业的信息化水平仍然很低。销售预测、生产计划、采购计划、物料筹措、物流跟踪、仓库管理等方面的计算机管理系统不够完善，

准确率低。与供应商和第三方物流服务公司之间的接口更是有待完善。

3.汽车物流标准有待统一

汽车物流零部件的品种多，尺寸和其它物理特性差异大。为优化汽车物流体系，实现包装、运输、仓储和装配线供应的一体化，发达国家的汽车物流行业通常都会采用标准化和专业化的物料容器具，这不仅能实现搬运技术和仓储的机械化，运输装卸的合理化，同时对产品的质量保证也至关重要。而中国汽车物流行业在物料容器具的使用方面与国外相比仍存在很大差距。为优化卡车的空间利用率，干线运输通常采用纸包箱包装，这就意味着装卸车是以人工操作为主；而各个整车装配线上要求物料采用物料容器具，因此需要在中间库对纸箱包装的零部件、配件进行改包装作业。这一过程部件造成很高的劳动成本，同时对零件的质量也会带来不良影响。目前，虽然个别整车生产厂在推广物料容器具的使用，但是由于各个厂家的标准不统一，同一种物料向不同的整车生产厂供货时需要采用不同的物料容器具，这不仅导致供应商投资的巨大浪费，同时也使得推广工作难以开展。

2.3 成都汽车及其配件市场调查与分析

近年来，随着成都市城乡居民收入增加，城乡道路基础设施不断改善，汽车

消费已进入快速增长期。截止2003年末，成都市共有机动车124.9万辆，其中汽车46.5万辆（个人拥有汽车34.5万辆）。由于成都市有相当大的汽车市场容量、宽松的汽车消费环境和政府不排外的招商引资政策，很多汽车生产制造厂家都在成都设立了销售网络，从微型面包、奥拓等低档车到奔驰、宝马、保时捷、劳斯莱斯等豪华进口汽车都在成都设有销售服务网点。成都市汽车经销品牌多样，高

中低档型号齐备，国产车和进口车一应俱全，销售的汽车由高档到低档成错落有致的宝塔型。成都汽车销售范围不仅覆盖整个四川，而且辐射西藏、云南、贵州、重庆等西南地区。

2.3.1成都市汽车市场分析

2.3.1.1 成都市汽车市场现状

成都市各区（市）县汽车市场数量及投资额统计见表2-2。