神朔铁路工务生产数据可视化系统研究与实现

第39卷第3期2017年6月

武汉理工大学学报（信息与管理工程版）

JOURNAL OF WUT( INFORMATION & MANAGEMENT ENGINEERING)

Vol.39 No.3

Jun.2017

文章编号:2095 -3852(2017)03 -0317 -07文献标志码:A

神朔铁路工务生产数据可视化系统研究与实现

孟勇1，白磊2,卢丹2,王福田2

(1.中国神华神朔铁路分公司，陕西榆林719316 ;2.北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室，北京100044)

摘要:如何利用工务生产数据的空间特征提高数据可视化水平是铁路工务信息化建设中的一个重要难题。为此，对数据可视化技术在铁路工务设备管理领域的应用进行了探讨，在分析神朔铁路工务生产数据可视化需求的基础上，创新性地提出了具有广泛适用性的铁路工务生产数据可视化框架模型，并成功应用到神朔铁路工务生产数据可视化系统中，并对该可视化系统的架构设计、数据库设计、功能设计及实际应用情况进行了解释。

关键词:神朔铁路;工务设备;数据可视化;管理信息系统

中图分类号:U216.4

工务设备是铁路运输生产的基础，其状态好坏直接影响铁路运输能力利用及行车安全。工务设备管理数据具有数量庞大、多源异构、种类繁多、空间属性强等特点[1]。海量、复杂的相关报表数据让铁路管理者难以快速、准确理解，图形化的信息更吸引铁路管理者的目光，有助于管理者准确掌握传递的信息。这些海量数据的可视化表达，可为工务设备管理提供科学的决策支持，确保工务设备完整和质量均衡，x t神朔铁路运行安全、不间断行车具有重要意义。

西方国家对数据可视化研究比较早，在20世纪50年代，出现了计算机图形学，并利用计算机技术创建出了首批图形图表[2]。布洛斯?麦卡米克于1987年发表的美国国家科学基金会报告《科学计算中的可视化》中，可视化（visualization)一词作为专业术语出现，由此拉开了国外可视化研究的序幕[3]。

随着铁路工务信息化建设的逐步发展，对数据的不断整合利用，对数据可视化表达已经成为铁路工务信息化建设的关键内容。加拿大研发了Maintenance of Way Information System 系统，日本研发了新干线轨道管理信息系统t o s m a系统，欧洲铁道研究所研发了 Economical T rack系统，挪威国家铁路研发了 GIS Based Railway Network

DOI：10. 3963/j.issn.2095 - 3852.2017. 03. 015

Information System系统，原中国铁道部信息技术中心研发了 PWMIS 系统（permanent way manage-ment information system)等[4_8]。上述管理系统都含有数据可视化模块，如线路设备综合图、车站配线图、管界图、速度图、大桥略图、反映相关报表内容的折线图和柱状图等。但上述系统中的数据可视化模块在动态专题图生成、多种类数据整合、数据集成可视化等方面仍存在不足，难以满足铁路现场用户需求。

数据可视化技术的最大价值就是可直观、清晰地帮助铁路管理者解析海量数据中的信息。笔者将利用可视化技术构建铁路工务生产数据可视化框架模型，将工务生产过程中的各类数据整合、融合，对数据进行有效的展示与分析，让管理者能以更直观、清晰、高效的方式理解数据中传递的信息，从而提高管理者的决策水平。在此基础上，研究构建神朔铁路工务生产数据可视化系统，作为神朔铁路既有生产管理系统——行车固定设备生产管理信息系统[9]的补充，有效提升神朔铁路工务设备安全管理水平。

1神朔铁路工务生产数据构成及可视化需求

基于数据可视化的定义[1°_11]，笔者提出铁路

收稿日期=2016-12 - 04.

作者简介:孟勇（1978 -),男，山西大同人，中国神华神朔铁路分公司工程师，主要研究方向为信息理论与信息系统.基金项目：国家自然科学基金项目（51578057).

铁路工务系统的风险管理

铁路工务系统的风险管理标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]

铁路工务系统的风险管理【最新资料，WORD文档，可编辑修改】谈谈铁路工务系统的风险管理风险管理是指如何在一个肯定有风险的环境里把风险减至最低的管理过程。也就是通过风险识别、风险控制、规避风险等一系列活动来防范风险的管理工作。理想的风险管理，是一连串排好优先次序的过程，使当中的可以引致最大损失及最可能发生的事情优先处理、而相对风险较低的事情则押后处理。现实情况里，优化的过程往往很难决定，因为风险和发生的可能性通常并不一致，所以要权衡两者的比重，以便作出最合适的决定。风险管理亦要面对有效资源运用的难题。这牵涉到机会成本的因素。把资源用于风险管理，可能使能运用于有回报活动的资源减低；而理想的风险管理，正希望能够花最少的资源去尽可能化解最大的危机。铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。所以，在日常工作中一是要确立安全工作无小事的意识，安全工作是铁路工作的根本，凡是涉及安全的都是大事；二是树立安全第一的指导思想，做任何工作都要把安全放在第一位考虑，在日常工作中坚持做到，影响到安全的工作、服务于安全的工作、保证安全的工作、解决影响安全问题的工作都是第一位的工作；三是明确影响安全的问题必须立即解决的工作要求，绝不允许拖拉、延误，更不允许存在任何侥幸心理。另外，我们铁路工作一定要把客车安全作为安全工作的重中之重，包括高铁和普速列车的安全必须予以保证；二是要把加强安全管理作为安全工作的重中之重，通过各级组织、各级干部的层层负责，通过有效的安全工作机制，把安全工作的要求一层一层地落实

铁路工务工作总结

铁路工务工作总结一年来，在地铁局党委、公司党总支及领导班子的正确领导下，通过公司各部门的大力支持，工务科全体员工的共同努力，本着“完善硬件，强化软件”遵章守信，执行到位的主导思想。弘扬“爱岗敬业，努力拼搏，精诚团结，和谐高天”的企业精神，发扬团队精神，全身心投入到工作中来，做到了机遇与挑战并肩，努力与奋斗同步，务实与创新相结合来开展工作，实现了年初计划的各项指标，充分展示了“增能扩建，企业文化”的新成绩，取得了巨大的经济效益和社会效益。现将一年来的工作情况总结如下：中国论文联盟一、完善内部机制管理，促进各项工作顺利开展随着企业发展步伐不断加快，完善内部管理机制显得尤为重要。面对新形势下的挑战，管理有了新的规范，新的内容，为适应公司新形势的要求，我们建立了本部门相应的管理办法，来不断完善补充内部管理机制的建立，发挥其有效作用，使无形资产变成有形资产，相继建立设备基础台帐，如：线路、钢轨、轨枕、道岔、曲线、桥梁、涵洞等基础数据登记；建立日常工作、年度计划、月份维修、施工封锁计划，五项料更换通知单等25项管理台帐。在规范管理，科学管理的要求下，我们重视培养、教育在实际工作中应用，发挥工长岗位技能特长，做到所学为之所用，使安全与维修工作、管理与日常工作做到有机结合。通过帮与带的学习方式，使维修作业人员专业技能水平有了明显提高。我们先后成立了5个工区，即：线路一工区、二工区、三工区、道岔工区、道口工区。防止管理出现死角，实行了工长责任制，为争创“五型班组”打下了良好的基础，科学、规范化的管理是我们的追求，在今后工作中，努力学习，提升自身的管理水平。二、高标准、严要求、全面完成计划维修任务工务科日常工作重点是，对自有产权及非产权线路设备的维修保养和大修工程等工作。现管辖线路近70公里，道岔92组，桥梁4座，涵洞35处，道口64处。现有员工82人，农民工占职工的80%，随着铁路货物运量不断增加，线路设备增能扩建，给线路维修和养护提出了新的要求和压力。我们面对设备陈旧老化，线路、道岔、曲线面对当前运量存在先天设计不足，新型机车的引进，速度的提高，车辆动载的冲击，路基透水性不良等论文联盟，体现了工务人苦干、实干、拼命干的风采，流血、流汗、不流泪的精神气魄，抓时间、抢进度、战难题，确保运输的行车安全。我们加强线路设备的检查工作，巡道员每天早晨5、6点钟就出发，做到及时检查、及时汇报、及时抢修，通过钢轨探伤、月巡检，全年共更换重伤钢轨37根，更换曲线磨耗钢轨22根，辙叉9组，更换砼轨枕380根，更换大胶垫25000片，小胶垫13000片，线路补充道砟5200立方米，更换岔枕75立方米，普枕230根，全年道岔综合维修72组，线路50公里。结合线路设备实际情况，为保证维修、保养设备质量达标，我们高标准、严要求、重质量、讲效率，对所维修线路，道岔任务指标进行了年度评定，线路综合评定14km，其中优良9km，优良率64.28%，合格5km，合格率35.72%，道岔综合评定8组，其中优良6组，优良率75%，合格2组，合格率25%，通过质量评定，使我们对线路设备质量做到了心中有数，一年来，没有因线路设备问题影响铁路运输，为运输生产提供了安全稳定的线路设备。三、重战略、促协调、落实工程任务的完成在日常重点工作方面，先紧急，后保养，先保养，后维修的原则，在保证运输安全前提下，积极备战，密切协调，进行工程施工，今年，工务科放弃了一切节假日休息及业余时间，完成工程施工9项。 1.区间走行线道砟补充工程，因常年起道、风化，碎石丢失，造成线路横纵向阻力不良，线路纵向爬行严重，横向阻力减轻，线路方向难以保持，我们利用列车间隔时间，进行道床补砟工程，历时两个半月，补充道砟3300立方米，提高了线路基础的稳定性。

营业线施工安全管理规定

营业线施工安全管理规定公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-

营业线施工安全管理实施细则总则为加强铁路营业线施工安全管理，严格营业线施工程序，细化工作内容和防护措施，标准作业和规范管理，确保营业线施工安全、可控，特制定本细则。营业线施工必须坚持“安全第一、预防为主，综合治理”的方针，坚持“行车不施工，施工不行车”的原则，严格执行营业线施工相关规定。本细则依据《铁路营业线施工安全管理办法》、《铁路技术管理规程》、《铁路工务安全规则》、《铁路行车事故处理规则》以及中国铁路总公司、铁路局营业线施工有关管理规定编制。组织机构和职责项目经理部成立营业线施工领导小组，组织营业线施工管理。组长：李树峰副组长：刘泽拉、李忠玉、邓建国、莫树滨、丁涛涛、周世军、邱爽组员：李细得、郭淇、曹占亮、郭一平、张国润、蔡杰、付云成、周阳、安云龙、张昌华营业线施工领导小组职责（一）负责营业线施工人员、设备、材料等资源配备；（二）负责方案报路局和公司审批；

（三）负责施工前作业内容、工作程序、方案、安全措施等方面的交底和培训；（四）负责组织与设备管理单位和行车管理部门签订安全协议。（五）负责组织管理人员、现场负责人、安全员、防护员、联络员参加路局培训取证。（六）负责组织施工计划的申报。施工现场负责人职责（一）负责施工现场的组织指挥工作。检查施工前各项准备工作，指挥现场施工，安排施工防护，确认放行列车条件等；（二）负责协调施工作业，及时处理施工中发生的问题，掌握施工进度，反馈现场信息，及时汇报施工情况，随时与驻站联络员保持联络；（三）及时总结分析施工组织、进度和安全等情况，提出改进建议和措施。驻站联络员职责（一）负责办理施工要点登记手续；（二）及时掌握本站及邻站列车运行情况，了解本站接、发车时刻及临时变更情况，确认后，立即向工地防护员发出预报、确报或变更通知；（三）驻站联络员必须坚守岗位，加强与车站值班员沟通和联系；（四）通信设备必须妥善保管，经常检查试用，保持畅通，保证在使用时性能良好；（五）与现场防护员通话时，严格执行复诵制度，防止错听，并及时记录内容。

铁路工务线路车间安全生产分析制度(通用版)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改铁路工务线路车间安全生产分析制度(通用版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

铁路工务线路车间安全生产分析制度(通用版) (1)在车间主作或支部书记的主持下，每半月组织召开一次全体干部和工长及生产骨干安全生产分析会议，传达贯彻铁道部、铁路局和工务段有关安全生产的指示精神，分析和研究车间月度安全生产中存在的问题，对安全生产中的重点问题进行决策，并制定整改措施。 (2)每月10日、20日召开车间安全生产分析会，如有特殊情况可提前或顺延一天。 (3)参加会议的有关成员因帮不能参加会议时，应事先向车间主任或支部书记请假，同意后方可离开。 (4)各班组每月应向车间书面汇报月度安全生产情况，其内容包括：上月安全重点工作落实情况，本月班组安全生产工作中存在的

问题，同时对安全生产中的重点问题提出整改意见。 (5)安全员每月应不定期抽查安全分析会确定事项的落实情况，对未落实的督促有关班组抓紧时间组织处理。 2.切实落实安全管理逐级负责制，以分层管理逐级负责为主体，经专业化管理为手段，以确保行车安全为重点，抓好各项安全制度的落实；责、权、利相结合的安全管理方法，充分发挥职工主人翁精神，坚持“安全第一”永恒主题，强化对安全生产各个环节的控制，共同围绕段全年中心目标开展工作。 3.结合车间安全生产工作实际，制定和细化适合本车间的施工安全、人身安全、设备安全、道口安全和运输环境的管理措施，提高车间对安全工作的控制能力。 4.对工区实行多种形式的安全教育活动，大力宣传安全生产，因地制宜地进行重点性的安全教育。要求职工严格遵守规章制度，加大对职工违章违纪的检查和考核力度，提高职工遵章守纪的自觉性。坚持标准化作业，树文明施工现场。适时开展理论学习、岗位

铁路工务系统的风险管理

铁路工务系统的风险管理 This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020

中国铁路总公司《铁路技术管理规程》(工务).

路肩标高受洪水或潮水位控制时，其路肩标高不低于设计洪水位加波浪侵袭高加壅水高再加0.5 m。路基两侧应留有足够宽度的铁路用地，保证路基稳定，满足维修检查通道、栅栏设置、绿色通道建设及防沙工程的要求。第37条路基应按铁路等级采用优质填料填筑坚实，基床及过渡段应强化处理，并设置良好的防排水设备、完善的防排水系统、安全可靠的防护设施和支挡结构，工后沉降应满足相应的限值要求。对不良地质条件、特殊土及特殊环境等地段的路基，应采取可靠的加固处理措施，困难时应以桥梁等结构物代替。应及时、彻底加固整治路基病害，对于一时难以彻底整治的病害，应加强路基监视和检查，并分期整治。在路基范围内埋设电缆和接触网支柱基础时，必须保证路基的稳定和坚固及排水等设施的正常使用。路基宜优先采用有利于环保的植物（以灌木为主）保护，并结合混凝土、土工合成材料等其他防护措施进行防护，但不得影响列车司机瞭望，倒树不应侵入限界和接触网的安全距离。桥隧建（构）筑物第38条铁路桥梁、涵洞及隧道，均应修建为永久性结构，具有良好的耐久性，符合工程结构抗震和相应的技术规范要求，桥上和隧道内有砟轨道应满足大型养路机械清筛作业的要求，其限界应根据规划考虑发展的需要。桥涵的承载能力和动力性能要符合有关规定的技术要求，并根据承载能力及技术状态，制定运用条件。桥涵建（构）筑物应确保通过的线路具有良好的稳定性和平顺性，结构构造应便于检查和养护，并设置检查设施。桥上通过超重货物列车、重型铁路救援起重机前，应进行承载性能检算。隧道断面面积应满足旅客舒适性要求，衬砌、洞门结构、洞口仰坡、轨下基础应安全稳定，并具备良好的防排水系统。全长500 m以上的钢桥、全长3 000 m以上的隧道设置通信设备，必要时设置固定照明、安全警报装置；非全封闭运营时，应进行巡守，必要时进行监视。第39条桥梁、涵洞孔径及净空，应满足国家防洪设防标准，能保证设计的最大洪水正常通过，并保证流冰、泥石流、漂浮物和通航等必要高度。桥梁墩台基础应有足够深度，当基础及其附近存在超过容许冲刷时，应防护、加固既有桥涵基础，必要时改建原有桥涵。墩台基础工后沉降应满足相应的限值要求。桥梁、涵洞应考虑排洪和灌溉等综合利用。

铁路工务段

工务段工务段概况工务段是铁路系统的基层单位，负责铁路线路及桥隧设备的保养与维修工作。铁路巡道，铁路道口的看守，都属于工务段职责范围。工务段管辖范围正线延长单线以500～700公里为宜，双线以800～1000公里为宜，特殊情况下由铁路局规定；山区铁路或管辖范围内有编组站或一等及以上车站时，管辖正线长度可适当减少。工务段的组成工务段实行段、车间、班组三级管理制度，下设若干线路车间、桥梁车间、重点维修车间、综合机修车间、运输车间等专业车间。段部设线路技术、安全、桥隧技术等若干专业科室，以及人事、财务、教育、行政等若干后勤科室。线路车间：负责铁路线路及相关设备的日常保养与维修。以及铁路巡道，铁路道口的看守。桥梁车间：负责桥梁、隧道、涵洞的保养与维修。重点维修车间：负责铁路线路的大中维修施工作业。综合机修车间：负责机具检修、配件修理、辅助加工等。每个车间下设若干作业班组。全路工务段概况目前全路共有18个铁路局（集团公司）、下辖121个工务段：哈尔滨铁路局9个：哈尔滨工务段、齐齐哈尔工务段、牡丹江工务段、佳木斯工务段、海拉尔工务段、绥化工务段、鸡西工务段、大庆工务段、加格达奇工务段；沈阳铁路局15个：长春工务段、白城工务段、沈阳工务段、辽阳工务段、大连工务段、丹东工务段、锦州工务段、通辽工务段、赤峰工务段、吉林工务段、图们工务段、通化工务段、四平工务段、山海关工务段、阜新工务段；呼和浩特铁路局3个：包头工务段、集宁工务段、乌海工务段、呼和浩特工务段；北京铁路局9个：北京工务段、丰台工务段、三家店工务段、天津工务段、秦皇岛工务段、丰润工务段、石家庄工务段、邯郸工务段、衡水工务段；太原铁路局8个：太原工务段、太原南工务段、原平工务段、侯马北工务段、茶坞工务段、大同工务段、秦皇岛东工务段、朔州工务段；济南铁路局7个：济南工务段、泰山工务段、潍坊工务段、淄博工务段、青岛工务段、临沂工务段、兖州工务段、聊城工务段、济南西工务段；郑州铁路局5个：郑州工务段（桥工段）、新乡工务段、洛阳工务段、南阳工务段、月山工务段；上海铁路局8个：上海工务段、南京桥工段、芜湖工务段、蚌埠工务段、合肥工务段、阜阳工务段、杭州工务段、徐州工务段；武汉铁路局5个：武昌工务段、襄阳工务段、信阳工务段、荆门工务段、麻城工务段；西安铁路局5个：西安工务段、宝鸡工务段、安康工务段、阎良工务段、略阳工务段；

探讨如何做好高速铁路工务维修管理

探讨如何做好高速铁路工务维修管理发表时间：2018-10-25T11:12:36.473Z 来源：《防护工程》2018年第17期作者：魏庆涛 [导读] 现在随着我国经济的发展，高速铁路建设也有了越来越大的规模，无论是铁路路基建设还是桥梁隧道的建设，乃至于相关施工和维修工作都有了越来越高的标准哈尔滨局集团有限公司牡丹江铁路工务段摘要：现在随着我国经济的发展，高速铁路建设也有了越来越大的规模，无论是铁路路基建设还是桥梁隧道的建设，乃至于相关施工和维修工作都有了越来越高的标准。工务设备可以说是一种非常重要的铁路基础设施，如果想要保证设备的正常运行和管理，就应当对工务段维修工作给予足够的重视。高铁在我国发展时间还不长，所以很多检修管理工作的开展都在摸索中进行，并且在很多方面和普通铁路的检修管理工作存在明显区别。这就需要我们不断整理和摸索，建立一套成熟而完善的管理方法。关键词：高速铁路；工务维修；管理在列车运行过程中，轨道结构会直接影响到列车的安全性和舒适性，所以这就需要我们对这个问题给予足够的重视。我国幅员辽阔，自然环境千差万别，地基地质情况有所不同，同时气候差别显著，所以路基和隧洞以及轨道的施工修建都面临着巨大的挑战。我国高铁呈现出了里程长、速度快的特点，同时高稳定性、高可靠性也成为了左右其发展的重要理念。这必然离不开一个科学完善的维修管理体系的建立。一、高铁工务维修管理简介我国铁路里程长、运行频率高，同时近年来技术也在不断更新，运行速度加快，这些都给旅客带来了足够的舒适度，为旅客的出行带来了便利，但与此同时，也就需要轨道具有更高的平顺度，可以说在新时期，铁路工务维修工作面临着更大的挑战。总结起来，现在我们首先需要积极借鉴国外的先进经验，之后总结现阶段我国在相关工作中存在的问题，这样才能不断提高高铁运行质量。正常来说，工务段维修工作管理工作分为三个方面，分别是管理、检查和维修，这些工作具有一定的交叉性。但是铁路工务工作任务类型多样，并且非常复杂，操作也具有一定的重复性，标准化难度非常大。但是这三个方面工作之间存在一定的依赖性，彼此互相依存，很多内容都可以共存共用。三者之间应当紧密协调，才能更好地保证铁路质量。二、如何做好高铁工务维修管理工作（一）建立一套安全而完善的管理机制结合现阶段高铁设备运行的实际情况以及设备的特点，应当做好全方位的分析和评估工作，之后从上到下地细致检查高铁铁路的实际情况，例如路基是否沉降、是否出现钢轨断裂问题、道路安全是否受到威胁等等，之后将这些信息进行汇总，向上级汇报。针对每一处存在安全风险的点都要确定具体的措施加以控制，及时制定计划来加以解决，保证每个风险点都能得到顺利得到控制。如果该风险点的风险较大，则应当做好重点整治工作，彻底消除其安全风险。（二）完善设备检查监测体系完善高速铁路工务设备动、静态检查监控体系，充分利用先进的检查监控设备和科技手段，实现全方位、全覆盖、全过程的检查监控，及时准确掌握高铁运营有关工务设备的信息和状况，确保高铁工务设备时刻处于监测控制状态。（1）完善线路动态检查监测体系充分利用确认车、动检车、探伤巡检车和车载、便携式等检查手段，掌握全线设备动态情况。一是充分利用既有的“安全与生产动态管理信息系统”将高铁的各类检测资料录入系统进行管理。二是进一步强化动态检测数据的综合分析，设专人负责管内动态资料的收集、汇总、分析工作，不断提高检测数据的解读能力，提高数据的综合利用。特别是注意对每日确认车添乘数据和人工添乘便携仪器数据的收集和汇总，通过对数据的集散程度进行分析，锁定不良处所，并进一步有针对性的详细分析。三是充分利用好每日确认车动态检查平台作用，通过科学的管理，确保问题一个不漏。（2）完善静态检查监测体系一是要加强轨道几何尺寸的周期性和经常性检查，严格根据文件规定的周期，充分利用精测小车、轨检仪、电子道尺等检查工具，对轨道几何尺寸和线形进行全面检查。二是加强轨道结构的检查，特别是对轨道板离缝、裂纹，宽接缝上挤，凸型挡台歪斜等病害的检查，同时严格按照总公司对无砟道床的检查要求和检查项目进行全面检查，通过周期性检查和对检查资料的分析，深入了解无砟轨道的变化规律，为无砟道床的病害处理提供依据。三是加强对隧道口、上跨桥设备等重要部位安全隐患的检查排查。设备管理单位要定期和不定期的对隧道口、上跨桥等重点设备进行检查、抽查，确保工务设备状态良好、有效，能够及时发现、排除安全隐患。（三）严格施工作业管理一是牢固树立高铁线路设备日常维修“严检、慎修”的理念，严格执行高铁动道方案审批制度，高铁线路作业要坚持做到“病害未调查彻底不动道，方案未制定不动道，方案未经过审批不动道”的基本原则，严禁盲目蛮干，确保线路修理能够改善、优化行车条件。二是坚持重大或技术复杂的施工方案专家审查制度，凡是进行未遇到过的施工作业，必须根据施工内容进行方案审查或专家论证，确保施工技术可行、安全可控。三是严格执行施工作业质量回检制度，严格执行作业机具、材料定置管理制度，确保高铁施工作业绝对安全。（四）规范技术台帐管理根据基本规定，逐步健全、完善各类线路技术台帐，设备管理单位集中印制各种台账和检查表格的记录薄，细致明确填写方式和有关要求，做好日常技术台帐的动态管理，做到台帐与现场动态保持一致，确保各个车间及时修改、完善、更新，确保台帐数据与现场一致，全单位台帐格式一致。（五）逐步建立数字化铁路管理模式在摸索建设高速数字化铁路建设过程中，要力争做到创意新、起点高、规划远，要充分利用高速快捷的电脑网络平台，将高铁的生产

2020工务段安全生产标准化实施办法

工务段2020年安全生产标准化工作实施办法为贯彻落实铁运安管[2020]1号文、铁运安标[2020]2号文和《工务段2020年安全工作实施意见》，进一步夯实安全基础管理工作，强化职工安全意识和标准意识，结合工务段实际，现制订工务段2020年安全生产标准化工作实施办法。一、组织机构（一）成立段安全生产标准化工作领导小组组长：段党、政正职副组长：段安全、生产、技术副段长组员：段机关业务室成员、各车间主任（二）领导小组职责领导小组下设安全生产标准化工作办公室，业务室负责段安全生产标准化日常管理工作，包括安全生产标准化分析例会记录，日常安标资料统计、汇总、分析，牵头制定各项作业制度、办法和措施，监督检查车间、工班日常安全生产标准化工作开展情况。二、目标管控（一）安全目标实现“六个零”和《工务段2020年安全工作实施意见》中安全目标。实行“六个零”目标:“即无死亡、无重大非死亡、无严重重伤、无一般重伤、无轻伤、无一般C类及以上铁路交通责任事故。《工务段2020年安全工作实施意见》安全目标即：杜绝生产性人身伤害责任事故；杜绝铁路线路重大安全隐患；杜绝铁路交通责任事故（含道口交通事故）；杜绝安全管理“红线”和较严重“三违”行为；公司查一般“三违”行为和失管失察一般安全隐患均控制在2起以内。（二）故障指标全年故障指标不超过7起，每季度故障不超过3起，故障认定严格执行执行公司《行车设备故障调查处理管理办法》附件4《工务设备故障责任认定标准》。

三、夯实安全预防管理基础（一）安全风险分级管控工作的开展与落实 1.各车间管理人员、工班长负责本单位的安全风险管控工作；跟班管理人员、作业安全负责人负责作业现场特别是关键环节和重点区域的安全风险管控工作；固定岗位工负责本岗位的关键工序和作业区域的安全风险管控工作。 2.各车间、工班要认真梳理本单位安全风险点，按规定范围查找，并结合实际，从物的不安全状态、人的不安全行为、管理的缺陷三个方面，组织开展全员、全方位、全过程的风险辨识评估，建立本单位安全风险点清单并持续完善更新，每月10日前上报段技术室。清单要全面动态反映风险点部位、状态等，清楚描述每个风险点产生的条件、表现特征，初步判定风险类型和等级，以及在风险一旦失控情况下可能导致的后果等。 3.车间对所辖班组和固定岗位工上报的安全风险点进行筛选，确定本车间的安全风险点。每两周召开一次专项会议，对辖内的安全环境、安全设施、人员状况、关键工序和重点环节等进行评估，及时落实风险和隐患防范措施；负责在作业前或过程中动态评估关键工序、重要环节和重点人员，做到安全确认、提醒告知。 4.各工班每天作业前必须对存在的风险，进行讲解和提示，部署防范措施。车间、工班对短期性风险点要及时梳理完善清单，建立临时性风险点清单；车间人员对梳理出来的长期固定和阶段性风险点要认真掌握，每班班前会必须安排部署，引导职工主动对照安全风险点清单查找隐患、“三违”和安全管理上的缺陷，进一步完善安全管理体系。 5.段每月组织召开一次安全风险分级管控会议，对段月度风险分级管控工作进行分析，并进行通报；重点对安全、生产、人员、管理等情况进行评估，查找不足和存在的问题，结合专项辨识风险，落实安全防范工作，业务室每月将风险更新情况汇总上报主管部门。（二)深入推进事故隐患排查治理 1.车间管理人员、工班长负责本单位的隐患排查治理工作。跟班管理人员、作业安全负责人负责作业现场特别是关键环节和重点区域的隐患排

大学生铁路工务系统实习报告doc

大学生铁路工务系统实习报告感悟序言年年岁岁花相似，岁岁年年人不同，时间肆流，莫过如此，悲多欢少，离多聚少。十年树人，百年树木，十年前我还是个刚踏入初中一年级的小顽童，十年后希望在武铁这块肥沃的大草原上根深蒂固、枝繁叶茂。相信每个人都带这份信心和冲劲来到武铁，要有所作为，就要有所追求，有所坚持。青春是张扬的，但社会教育我们要保持沉稳。穿越大江南北，历经春夏秋冬，飞逝的时光，将这见习的一年带到终点。我很荣幸的加入到武铁建设的队伍中，并全身心的投入铁路事业建设管理中。从一个懵懂、迷茫的大学生逐步成长为一名勤奋、敬业的铁路员工，成功的实现了身份的转变。在这一年里我不断努力学习实践，努力提高自己线路、桥隧、路基、防洪等专业知识，提升写作、表达、交流、管理等能力，尽快的让自己适应铁路工务系统快节奏、高标准、跨越式发展的要求。在领导和同事们的指导帮助下，完全融入了工务系统这个大家庭，圆满完成了各项工作任务，为今后的工作打下了良好的基础。感谢过去一年领导和同事们对我的培养和关心，我将继续发扬勤奋、踏实和刻苦的专研精神，做好今后各项工作。时间流线

这一年我先后在武北编组站5场工区、武北线路车间、桥工段桥梁科、工务处路桥科等地方实习，认识了很多领导和同事，让我对工区、车间、段科室、局机关都有了很大的了解，熟悉了很多业务知识和办理流程。通过这一年的见习让我对铁路工务系统有了深刻的感慨：基础决定上层建筑，本质是从养路工做起。 09年8月1日，我以饱满的激情和信心来到武汉铁路局，经过在党校的十一天岗前学习，对我局的总体概况、各部门分工、大学生职业生涯规划等都有了一个系统了解和学习，感谢王局长、赵局长、彭老师等领导和教授亲自给我们授课。 09年8月11日，分配到了武汉桥工段，并接受岗前技能培训，学习《技规》《安规》等岗前基础业务知识，看着厚厚的书让我明白，要学习的东西还很多，路还很长。8月18日，为庆祝建国60周年，发扬武铁精神，参加我段组织的全局大合唱比赛。经过半个多月的刻苦训练，克服了跑调、走音等缺点，很好的融入了整个大合唱团队，为我段在全局夺得了小组第一名的荣誉。同时，通过《武桥工之歌》那铿锵有力的音调、气势宏伟的歌词，让我深刻的认识到作为一个武桥工人，所拥有的自豪感和责任感。 09年9月8日，接调令分配到了武汉北线路车间实习。车间的领导同事都很友好，像个大家庭。吴主任语重心长的

铁路工务安全的管理制度

铁路工务安全的管理制度对铁路工务站段内不同等级线路安全管理模式的探讨|2015-10-2317:36 在当前铁路改革过程,铁路系统内部站段的整合使管辖里程增加较大,有很多站段同时管辖着不同等级的多条线路,这对各站段在安全管理上是一个大的考验。一部分工务段由于没有认识到不同等级线路之间的差别,造成了管理上的混乱,从而影响了整个段的凝聚力,致使职工思想涣散,安全压力大增。本文将对整合后工务段的安全管理模式进行探讨。安全管理要取得成效,其非常重要的一项内容是能够协调好段内各方面的关系,包括安全管理制度、设备条件、激励机制、人员素质等各种软、硬件。这些因素的共同作用,才能促进安全生产向希望的方向发展。一、目前工务站段安全管理存在的一些问题在站段整合后,主要存在的问题一是存在只管不理的情况;二是安委会功能被弱化;三是站段安全管理制度不符合管内实际情况;四是合并后的站段没有充分的整合,导致凝聚力大幅下滑;五是经济考核没有活力等等,这些因素的综合作用,产生了一系列的矛盾,从而影响安全生产,使得安全管理有混乱的趋势。

如何解决这些矛盾,从而为安全生产营造一个良好的软硬件环境,我们将从以下几个方面来探讨。二、对策所谓管理,就是既要管,就是把企业内部资源很好的管起来,形成一个整体,建立条条框框,使企业内所有的因素都在这些条条框框里运行;同时还要理,就是要理顺各方面的关系,调动员工的积极性,发挥其创造性,增强企业的活力,使企业的车轮在修建好的公路上行驶,而不偏离方向。 (一)加强对安全生产的监督检查企业的安全生产首先要进行管,就是要建立起符合企业实际的各项规章制度,同时对规章制度的执行进行监督检查,使安全生产在制度上得到保障。其次就是理,这里面就包含了监督检查。监督检查的重点应该放在安全生产的过程上,对生产过程贯彻落实规章的情况、员工遵章守纪的情况进行监督检查。工务段的业务科室、安全部门人员应该是经常深入一线班组,对作业情况、安全管理情况进行调研、检查,发现生产过程的不安全因素,并针对这些因素与车间、班组一起进行分析,找出原因,从而提出切实可行的整改措施,使得安全生产得以不断的改进,安全形势不断的好转。车间、班组有关安全管理方面的内业资料,是对安全生产过程的记录和反映,但并不能等同安全生产的全过程,因此,只能作为一项辅助的

铁路工务知识

工务知识 1、普通单开道岔转辙部分的组成及其功能是什么？答：单开道岔转辙部分由两根基本轨和两根尖轨，以及各种联结零件组成。通过尖轨的扳动转换，及时为列车准备进路。 2、什么叫附带曲线？答:当道岔后的两股轨道平行，且两平行股道的直线间距不大于5.2 m 时，道岔后的连接曲线称为道岔的附带曲线。 3、什么是导曲线的支距？怎样量取？答：道岔导曲线支距是指直股钢轨工作边按垂直方向量到导曲线外股工作边的距离。量取支距的方法是以导曲线起点在基本轨工作边上的投影点开始，按每2m 一个横距来排列，逐点量取到导曲线外股工作边的垂直距离，即为该点的支距。 4、为什么护轨工作边到心轨工作边的距离应大于或等于1391 mm ？答、为了使车轮轮对顺利通过辙叉和护轨轮缘槽，防止行驶在辙叉上的车轮进入异股或撞击辙叉心，护轨工作边与心轨工作边之间的距离必须大于或等于轮对最大内侧距及最大轮缘厚度之和，即1356+33=1389mm 。考虑到机车车轴受力后的翘曲使内侧距在扩大2mm ，护轨工作边到心轨工作边距

离应大于或等于1391 mm。 5、为什么翼轨工作边到护轨工作边的距离必须小于1348 mm ？答：为了保证车轮能顺利通过辙叉而不至于发生被翼轨、护轨卡住，辙叉异轨工作边到护轨工作边之间的距离必须小于或等于车轮轮对的最小内侧距1350mm 。考虑到车轴受力翘曲后内侧距减少2mm ，翼轨工作边到护轨工作边的距离必须小于1348 mm。 6、产生钢轨折断的原因是什么？答：钢轨本身材质或焊接质量不良是目前钢轨折断的主要原因。其次，枕木失效、扣件松弛、轨枕间距不一致、空吊板、三角坑、轨道方向不良，加重车轮的冲击；捣固不良和线路爬行；曲线超高不正确，造成钢轨磨损；轨底不合；垫板和扣件养护不良等，均可能导致钢轨折断。 7、请简述液压捣固机的工作原理。答：液压捣固机是以电动机或柴油机、汽油机为动力，通过三角皮带带动振动轴高速旋转，使震动轴两端的偏心铁随之高速旋转产生振动，由震动架传递到镐板上，使镐板振动。同时，电动机通过三角皮带带动齿轮泵旋转，油液产生压力，使压力油经过多路换向阀，分配给油夹实油缸，从而使捣镐升降和张合，将道碴振捣密实。

铁路工务题库安全

一、填空题件下使用。使用各类小车时应在施工计划里提报，并得到批准，按轻型车辆班里的小车 6. 7.《普速铁路工务安全规则》第条 8.《普速铁路工务安全规则》第条 9. 10.必须带好安全帽、系好安全带或安全绳，不准穿带钉或易溜滑的鞋。 11.各设备管理单位施工作业或遇设备故障、手续）后，作业人员方准进入通道门。 12.各级工务部门必须认真贯彻执行“安全第一、预防为主、综合治理”的方针。《 13.列车限速v max≤45 km/h时，轨枕盒内及轨枕头部道砟不少于1/3，枕底道砟串实。《普速铁路工务安全规则》第条 14.胀轨跑道，恢复线路后，首列放行列车速度不超过 5 km/h 15.作业现场为两个及以上单位综合利用天窗在同一区间作业时，由运输部门 16. 17.、二、选择题

1.一次起道量、拨道量不超过40mm的起道、拨道。属于( B ) A.Ⅰ级维修 B.Ⅱ级维修 C.Ⅰ级施工 D.Ⅱ级施工 2.故障处理后的放行列车条件由（ A ）决定。《普速铁路工务安全规则》第条 A. 工务现场负责人 B. 电务现场负责人 C. 车间负责人 D. 工区负责人 3.轨道几何尺寸超过临时补修标准的病害整修，应办理（C）。《普速铁路工务安全规则》第条 A.临时限速手续，设置移动减速手信号防护 B.临时作业手续，设置作业标防护 C.临时封锁手续，设置停车手信号防护 D.临时施工手续，设置驻站和现场防护 4.当站内正线警冲标距离施工地点小于800 m时，按（ c ） m m 5.当线路出现连续碎弯并有胀轨迹象时，必须（A ） A. 加强巡查或派专人监视 B. 停止作业 C. 设置减速信号 D. 设置停车信号 6.作业中如出现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道砟离缝等胀轨迹象时，必须（B ） A. 加强巡查或派专人监视 B. 停止作业 C. 设置减速信号 D. 设置停车信号 7.发现胀轨跑道时必须立即(B ) A. 停止作业 B. 拦停列车 C. 设置减速信号牌 D. 设置停车信号牌 8.本线来车: vmax≤60 km/h时，不小于（ A ） 9. 本线来车:60 km/h＜vmax≤120 km/h时，不小于（B ） 10.本线来车:120km/h＜Vmax≤160km/h时，不小于（ D） 11.为保证人身安全，除牵引供电专业人员按规定作业外，任何人员及所携带的物件、作业工器具等须与牵引供电设备高压带电部分保持（ B ）以上的距离。《普速铁路工务安全规则》第条 B .2m 12.作业地段放行列车时，轨道静态几何尺寸偏差不得超过下次天窗点前最高行车速度等级的（ A ）

铁路工务系统实习报告【三篇】

三一文库（https://www.360docs.net/doc/7d7179975.html,）/实习报告铁路工务系统实习报告【三篇】实习地点：新开铺附近的铁路实习目的：1、了解铁道工程的相关基础知识及其设计、施工过程 2、通过实际观察加深对铁道工程的理解实习体会：通过这次认识实习，我获益非浅。这些设计和建筑不但给了我们视觉上的冲击，而且更重要的是给了我们一些先进的思想理念，这种意识形态就是一种创新的精神。所以，现在我们更加认清目前的形势，首先我们应该努力学习，学好我们的专业知识，要用全局的思想去看待和处理问题，将来我们就业或者设计这样的作品时才会做到有的放矢。实习内容：作为新生的我们，必须要对我们所学习的专业有个感性的认识，因此，学校给我们大一新生安排了为期十天的土木工程认识实习。为期两天的铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。下面

就是我记录的实习情况，以及一些在实习过程中或之后的感悟与思考。接着，老师给我们讲述有关铁道工程的一些基本概念。在讲铁道工程之前，老师先简单地讲了一下现代交通运输的分类和各种交通运输的特点。现代交通运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五类。现在，我只简略介绍一下铁路运输的特点：载运量大、运费较低、行驶速度较高、连续性强、一般不受气候、地形等自然条件的影响、适合于中长途客货运输。铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。之后，老师重点讲述铁道工程，铁道工程分九个方面叙述： 1.铁路的由来与发展铁路的发展趋势：客运高速化、货运重载化。 2.铁路选线设计铁路选线设计的基本任务： 1）根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线路的主要技术标准。

铁路工务线路设备图表管理办法

铁路工务线路设备图表管理办法第一章总则第一条为规范工务线路设备图表（以下简称线路设备图表）管理，确保线路设备图表真实准确、完整有效，制定本办法。第二条线路设备图表是工务技术管理的重要组成部分，是反映工务线路设备状况、保证列车安全运行的重要技术资料，是安排修理计划，组织日常生产、应急处置、设备改造的重要依据。第三条线路设备图表包括线路设备数据库及汇总表、线路设备综合图、车站配线图（含股道表和道岔表）、钢轨轨枕（无砟轨道）登记簿等技术资料。第四条线路设备图表由工务部门管理，编制范围为铁路局负责固定设备管理、维护的铁路。第二章管理机构及人员第五条线路设备图表管理分为中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局（含公司，下同）、工务段（含桥工段，下同）、车间四级管理。第六条总公司、铁路局、工务段设专职技术人员负责线路设备图表日常管理工作，线路车间技术员负责车间的线路设备图表管理工作。

第七条线路设备图表管理人员应具备较强的责任心、工作能力和专业知识，能熟练操作计算机，同时必须保持相对稳定。工务段线路设备图表管理人员变更时，必须提前安排线路设备图表管理交接工作，时间不宜短于6个月，并通过铁路局组织的线路设备图表管理专用软件考试，确保线路设备图表管理工作有序衔接。第三章职责范围第八条总公司负责全路线路设备图表管理、制定全路线路设备图表管理规章制度及数据标准，组织线路设备图表管理互检和线路设备图表管理软件编制、维护工作。第九条铁路局负责本局线路设备图表管理、制定本局线路设备图表管理细则，负责工务段线路设备图表管理考核工作，组织年度线路设备图表汇总、审核并报总公司。第十条工务段负责本段线路设备图表管理，按时向有关部门提报本段线路设备图表技术资料，依据线路设备变化情况，及时修改线路设备图表；负责车间线路设备图表管理考核工作。第十一条车间负责本车间线路设备图表管理，及时将线路设备变化情况上报工务段。第四章管理内容第十二条线路设备图表内容（一）基础库：曲线、股道、坡度、钢轨、道岔、正线

高铁工务应知应会20110810

高速及城际铁路工务应知应会第一部分应知 1、什么是高速铁路？答：新建铁路最高运行速度达到250km/h 及以上，或既有线改造最高运行速度达到200km/h 及以上的铁路称为高速铁路。 2、城际铁路是指什么？答：是指运行速度为200km/h 及以上、主要开行在两个相邻且距离较短的大城市之间旅客列车的铁路线路。 3、高速铁路工务设备修理的原则是什么？答：是严检慎修。 4、高速铁路轨道结构类型分为哪两种类型？答：分为有砟轨道和无砟轨道。 5、高速铁路线路养护的重点是什么？答：是曲线、道岔、焊缝和过渡段。 6、CRTS I型板式无砟轨道结构组成？答：由钢轨、弹性分开式扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸形挡台及其周围填充树脂等部分组成。 7. 设计行车速度为350km/h 的高速铁路线间距应为多少？答：5.0m 。 8 、高速铁路桥隧路基管理的四大重点是什么？答：是沉降变形、防护设施、防水排水及周边环境。

9、高速铁路正线最大坡度不大于多少？答：20%。。 10 、高速铁路防灾系统包含哪些？答：包括防暴雨、强风、地震、火灾、塌方、落石及异物侵限等。 11 、高速铁路按什么速度开通运营？答：设计速度。 12 、高速铁路的桥梁使用寿命设计为多少年？答：100 年。 13 、高速铁路采用的精密控制网简称什么？答：cp m精测网。 14 、高铁工务设备质量源头控制的关键是什么？答：是提前介入、产品准入、人员素质。 15 、350km/h 区段的最小曲线半径一般为多少？答：7000m 。 16 、高铁轨道检查要坚持什么原则？答：坚持“动态检查为主，动、静态检查相结合，结构检查与几何尺寸检查并重”的原则。 17 、高铁对作业方案应实行什么制度？答：实行等级管理、分级审批制度。 18 、我国高铁规定的最大曲线半径一般为多少？答：12000m 。 19 、客运专线采用无线通信系统是什么？答：GSM-R 系统。 20 、武广高铁采用的CTCS-3 列控系统其主要特点是什么？

铁路工务计量器具运用管理办法

铁路工务计量器具运用管理办法第一章总则第一条为加强铁路工务计量器具运用管理，根据《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路计量管理办法》等法律法规和铁道部相关规定，制定本办法。第二条工务计量器具是用于工务设备维护、新建、改建铁路工程竣工验收及高铁防灾安全监控的重要设备，各有关单位要做好工务计量器具的运用和技术管理，确保计量器具量值准确、使用可靠。第三条工务计量器具分工务专用计量器具（以下简称工务铁专量具）、用于系统配套的通用计量器具和其他通用量具。工务铁专量具是指铁路工务特有的计量器具，包括但不限于轨道测量仪、轨道检查仪、轨距尺、支距尺、钢轨直度测量仪、钢轨平尺、钢轨轮廓（磨耗）测量仪、钢轨位移测量器、轨底凹陷测量器、辙叉磨耗测量器、钢轨表面擦伤测量器、隧道限界测量仪、站台限界测量器具、轨温计、超声波钢轨探伤仪、焊缝探伤仪、钢轨应力检测仪、列车测速仪等以及相应的铁路专用计量标准器和配套设备。用于系统配套的通用计量器具是指单独或与其他量具配套实现工务防灾减灾监测、工务设备维护或新建、改建铁路工程施工测量的重要通用计量器具，主要包括：全站仪、

经纬仪、水准仪、风速仪、雨量计、雪深计、地震仪等以及用于量值传递的通用计量标准器和配套设备。其他通用量具是指系统配套的通用计量器具以外的通用计量器具，包括扭力扳手、硬度计、钢卷尺、钢直尺、水平仪、兆欧表、万用表等。第四条本办法适用于新建、改建铁路工程竣工验收、营业线养护维修及高铁防灾安全监控系统所用工务计量器具的运用管理。第二章职责分工第五条铁道部工务主管部门负责指导、监督、检查工务计量器具运用管理，组织制定计量器具运用、维护相关技术条件和管理办法。铁道部计量主管部门负责指导、监督工务计量器具的计量技术管理，组织制定有关技术标准、计量检定规程，组织、指导建立计量标准的考核，组织有关计量器具检定人员的技术培训职业资质考核。第六条铁路局工务主管部门负责本局范围内工务计量器具的运用管理、监督检查工作，定期组织有关计量器具使用人员的技术培训和业务能力考核。铁路局计量主管部门负责本局范围内工务计量器具的计量技术管理工作。第七条各工务段应做好计量器具的日常使用和管理工作： 1.建立技术台账及管理制度，制定操作人员岗位责任制