一线-六线城市划分

一线城市：

二线发达城市8个：

二线中等发达城市15个：

二线发展较弱城市：

三线城市：

四线城市：

五线城市：

六线城市：

除以上以外的所有县级市和经济强县、城市规模大县

2017中国新一线城市排名

2017中国新一线城市排名中国城市的进化并不是只有一条确定的道路，沿着自己最擅长的轨迹，才会成为人们心中那个特别的城市。依据最新一年的160个品牌商业数据、17家互联网公司的用户行为数据和数据机构的城市大数据，第一财经·新一线城市研究所对中国338个地级以上城市再次排名。这份2017年最新的城市商业魅力排行榜沿用了上一年的商业资源集聚度、城市枢纽性、城市人活跃度、生活方式多样性和未来可塑性五大指标，但在分析算法做出了一些调整：邀请新一线城市研究所专家委员会为五大指标的权重赋值，以专家打分法的方式计入评分体系；并在二级指标以下的数据中分析采用了主成分分析法客观赋权。以此综合计算得到的结果是，北上广深4个一线城市的地位依然不可动摇，但15个“新一线”城市的席次有了一些改变，依次是成都、杭州、武汉、重庆、南京、天津、苏州、西安、长沙、沈阳、青岛、郑州、大连、东莞和宁波。其中，东莞和郑州成为了新晋的新一线城市。过去一年，华为的终端总部和企业数据中心要从深圳搬到东莞，算得上是中国城市中发生的一个标志性事件。这甚至引发了有些耸动的“东莞取代深圳”的争论，让人开始重新看待这座距离深圳60公里的城市。从东莞的数据表现看，这座城市在商业资源集聚度上的表现最突出。东莞有1064平方公里的商业面积，代表城市基础商业指数的餐饮店和杂货店数量也都在全国前十。如今东莞有了7家优衣库，而4年前它还一家都没有；星巴克门店从2013年的13家增加到31家；

喜茶一类的网红奶茶店也早早来到这座曾经夜晚没有生气的城市——这与过去那个有些“土气”的代工厂形象完全不同。而真正重要的是，在以电子制造业为核心支柱、拥有海量工厂的东莞，已经有了OPPO、vivo这样的手机行业佼佼者，未来还会有华为加入。这个正在变化中的城市给了许多年轻人机会，并用更好的生活将他们留了下来。郑州的排名提升很大程度上得益于它的城市枢纽地位改善。2016年10月，郑徐高铁开通，这意味着郑州通过高铁联通了河南、安徽、江苏3个省份，盘活了中原地区与长三角城市群。现在，郑州能通过高铁直接抵达129个城市，是全国高铁直达城市数量排名第6位的城市。

城市道路等级划分

城市划分标准道路指供各种车辆（无轨）和行人等通行的工程设施。道路包含众多种类，性质功能等均有不同，因此无法用一个唯一标准对所有道路进行等级划分，为此各国现行做法一般都是先划分道路种类，后针对各类道路的技术标准划分等级。城市道路等级分快速路、主干路、次干路、支路四级。我国按照道路使用特点，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。除对公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再划分等级。城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，我国目前将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。其中快速路在特大城市或大城市中设置，是用中央分隔带将上、下行车辆分开，供汽车专用的快速干路，主要联系市区各主要地区、市区和主要的近郊区、卫星城镇、联系主要的对外出路，负担城市主要客、货运交通，有较高车速和大的通行能力。主干路是城市道路网的骨架，联系城市的主要工业区、住宅区、港口、机场和车站等额货运中心，承担着城市主要交通任务的交通干道。主干路沿线两侧不宜修建过多的行人和车辆入口，否则会降低车速。次干路为市区内普通的交通干路，配合主干路组成城市干道网，起联系各部分和集散作用，分担主干路的交通负荷。次干路兼有服务功能，允许两侧布置吸引人流的公共建筑，并应设停车场。支路是次干路与街坊路的连接线，为解决局部地区的交通而设置，以服务功能为主。部分主要支路可设公共交通线路或自行车专用道，支路上不宜有过境交通。城市道路等级分快速路、主干路、次干路、支路四级，各级红线宽度控制：快速路不小于40米，主干道30—40米，次干道25—40米，支路12—25米。 ⑴快速路城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供汽车以较高速度行驶的道路。又称汽车专用道。快速路的设计行车速度为60-80km/h。 ⑵主干路连接城市各分区的干路，以交通功能为主。主干路的设计行车速度为40-60km/h。 ⑶次干路承担主干路与各分区间的交通集散作用，兼有服务功能。次干路的设计行车速度为40km/h。

中国公路与城市道路分级标准

中国公路与城市道路分级标准根据道路的不同功能，中国的车行道路一般分为公路与城市道路。城市总体规划区以内的以车辆通行为主的道路为城市道路，城市总体规划区以外的道路为公路。一、公路的分级标准：（一）公路根据功能和适应的交通量分为五个等级： 1、高速公路：为专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000～55000辆；六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量45000～80000辆；八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000～100000辆。 2、一级公路：为供汽车分向、分车道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路。四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量15000～30000辆；六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000～55000辆。 3、二级公路：为供汽车行驶的双车道公路。双车道二级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量5000～15000辆。 4、三级公路：为主要供汽车行驶的双车道公路。双车道三级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量2000～6000辆。 5、四级公路：为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。双车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量2000辆以下。单车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量400辆以下。

（二）各级公路设计交通量的预测应符合下列规定： 1、高速公路和具干线功能的一级公路的设计交通量应按20年预测；具集散功能的一级公路，以及二、三级公路的设计交通量应按15年预测；四级公路可根据实际情况确定。 2、设计交通量预测的起算年应为该项目可行性研究报告中的计划通车年。 3、设计交通量的预测应充分考虑走廊带范围内远期社会、经济的发展和综合运输体系的影响。（三）公路等级选用的基本原则： 1、公路等级的选用应根据公路功能、路网规划、交通量，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期发展等，经论证后确定。 2、一条公路，可分段选用不同的公路等级或同一公路等级不同的设计速度、路基宽度，但不同公路等级、设计速度、路基宽度间的衔接应协调，过渡应顺适。 3、预测的设计交通量介于一级公路与高速公路之间时，拟建公路为干线公路，宜选用高速公路；拟建公路为集散公路，宜选用一级公路。 4、干线公路宜选用二级及二级以上公路。二、城市道路的分级标准：（一）道路分类：城市道路的功能是综合性的，为发挥其不同的功能，保证城市中生产、生活正常进行，交通运输经济合理，将城市道路分为四类。 1、快速路：完全为交通功能服务，是解决城市长距离快速交通主要道路。快速路进出口应采用全控制或部分控制。 2、主干路：以交通功能为主的城市道路。是城市道路的主骨架。 3、次干路：是城市区域性的交通干道，为区域交通集散服务，兼有服务功能，配合主干路组成道路网，起到广泛连接城市各部分与集散交通的作用。 4、支路：为联系各居住小区的道路，解决地区交通，直接与两侧建筑物出入口相连接相接，以服务功能为主。

2020届毕业生就业流向发布：新一线城市吸附力超强,反超一线

2020届毕业生就业流向发布：新一线城市吸附力超强，反超一线 2020届毕业生就业流向发布：南京“很燃”，杀出重围成黑马！ 2020年受疫情的影响堪称史上“最难年”，就业环境也是有史来最艰难的一次，874万大学生就业的压力急剧暴增，也将迎来最难就业季。在“双难”的环境下，无疑给毕业生扔了个“王炸”。毕业生的就业动向成为各界人士关注的焦点话题。为了了解2020届高校毕业生就业现状，近日，大学生一站式网申平台梧桐果基于网站数据进行深度分析，带您一起从五大方面了解毕业生的就业动向。华东地区毕业生流入近四成，成为“人才聚集地” 如图所示，华东地区毕业生流入最多，占比39.72%，排名第一；华北地区排名第二，占比15.51%；华南地区排名第三，占比11.86%；华中地区（10.99%）、西南地区（9.99%）、西北地区（6.76%）；东北地区毕业生流入最少，占比5.71%。长期以来，华东地区凭借沿海、沿江的有利地理位置和国际、国内信息辐射速度快、经济基础较好、教育比较发达、加上新兴企业发展迅速等优势，成为中国最发达的地区。众所周知，毕业生在选择第一份工作时，往往更青睐百强双一流企业。像阿里巴巴、上汽集团、

苏宁控股、浦发银行等知名500强企业都聚集在华东地区且应届生招聘需求旺盛，因此，备受毕业生青睐。西北地区和东北地区吸附力相对相对较弱，由于西北地区城市总数少，产业发展不均衡，目前正属于开发阶段，所以需求量相对较少；重工业一直是东北重要的经济支柱，产业结构相对较为单一，互联网、新兴行业发展滞后，加之气候寒冷等因素，导致毕业生流入较少。一线城市不再独领风骚，新一线城市吸附力超强，南京成功晋级“前三甲” 北上广深作为一线城市代表，一直成为毕业生求职的重要选择地，也是吸纳毕业生的主要城市。但从2020届中国毕业生就业流向排名来看，北上广深不再独领风骚，吸引力在逐渐减弱，排在前三甲的分别为北京（5.31%）、上海（4.18%）、南京（3.71%），广州和深圳则排到第六、第十名。除济南为省会二线城市，其余上榜的均为新一线城市，由此可见新一线城市吸附力超强，南京则成为年度黑马，成功晋级“前三甲”。虽然一线城市经济发达，具有发展机遇广阔、交通便利、教育医疗设施较为完善、薪资高等优势，吸引毕业生前来发展。但高薪却意味着高房价、高消费，近年来，一线城市房价的水涨船高、落户难等因素，使得部分毕业生望而却步，不再是曾经说的那样，宁可在一线

城市道路分级宽度

道路分类分级按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等,城市道路分为以下四类： 1、快速路（又称汽车专用道）：快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之前应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。（中、小城市不设快速道）。 2、主干路（全市性干道）：主干路应为连接城市各主要分区的干路，为城市主要客、货运输路线，以交通功能为主。自行交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑的进出口。一般红线宽度为30～45m。 3、次干路（区级干道）：次干路应与主干路结合组成道路网，为联系主要道路之间的辅助性交通路线，起集散交通的作用，兼有服务功能，一般红线宽度为25～40m。 4、支路（街坊道路）：支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主，一般红线宽度为12～25m左右。城市道路的分级：除上列快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级，大城市应采用各类道路中的Ⅰ级标准；中等城市应采用Ⅱ级标准；小城市应采用Ⅲ级标准。

有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。居住区道路分级根据功能要求和居住区规模的大小，居住区级道路一般可分为三级或四级。 1.居住区道路是解决居住区的内外联系。车行道宽度不应小于9米，红线宽度一般为20~30米； 2.居住小区级道路是居住区的次要道路，用以解决居住区内部的联系，车行道宽度一般为7米，红线宽度12~14米； 3.居住组团级道路是居住区内的支路，用以解决住宅组群的内外联系，车行道宽度一般为4~6米； 4.通向各户或各单元门前的小路，一般宽度为3米。此外，在居住区内还可能有专供步行的林荫步道。北京目前车道宽度为3.75米，这个宽度是按照当时大挂车的宽度设计的，现在一般小汽车的宽度都在两米之内，而国外一般的车道只有2.5米宽。深圳为3.5米。行车道宽度

中国城市最新排名(一线、二线、三线城市名单)

中国城市最新排名（一线、二线、三线城市名单）依据城市的政治地位、经济实力、城市规模以及区域辐射力，中国部分城市排名表：一线城市一线强北京上海（一个政治文化中心，一个经济中心，无争议）一线弱广州深圳（南粤双雄，实力旗鼓相当，公认一线）准一线天津（原本属于二线强，近几年国家重视、发展极快，步入准一线）二线城市二线强南京武汉沈阳西安成都（都属于区域中心城市）重庆（直辖市）杭州（经济发达、副省级）青岛大连宁波（三个经济发达的计划单列市）二线弱济南哈尔滨长春（剩下的三个副省级城市）厦门（计划单列市、规模小所以只能是二线中）郑州长沙福州（经济发展较好的三个非副省级省会城市）乌鲁木齐昆明（国家重点发展的边疆国际化城市）兰州（西北重工业城市、兰州军区）苏州无锡（最发达的两个非省会地级市）三线城市三线强南昌贵阳南宁合肥太原石家庄呼和浩特（七个实力相当的省会城市）佛山东莞（两个制造业经济强市）、鞍山（辽宁经济第三强城市）唐山（环渤海重工业大城市）、烟台（环渤海重要港口、经济强市）泉州（闽南经济中心城市）、包头（重工业大城市）三线弱银川西宁海口洛阳南通常州徐州潍坊淄博绍兴温州台州大庆中山珠海汕头吉林柳州准三线拉萨保定邯郸秦皇岛沧州鄂尔多斯东营威海济宁临沂德州滨州泰安湖州嘉兴金华泰州镇江盐城扬州桂林惠州湛江江门茂名株洲岳阳衡阳宝鸡宜昌襄樊开封许昌平顶山赣州九江芜湖绵阳齐齐哈尔牡丹江抚顺本溪丹东辽阳锦州营口承德廊坊邢台大同榆林延安天水克拉玛依喀什石河子南阳濮阳安阳焦作新乡日照聊城枣庄蚌埠淮南马鞍山连云港淮安丽水衢州荆州安庆景德镇新余湘潭常德郴州漳州清远揭阳梅州肇庆玉林北海德阳宜宾遵义大理

城市道路等级分类

一、道路的组成及等级划分：（一）道路可分为：公路、城市道路、厂矿道路、林区道路及乡村道路。 1、公路的组成：线形组成、结构组成（路基、路面、桥涵、排水系统、隧道、防护工程、特殊构造物、交通服务设施） 2、城市道路组成 3、道路工程的主体是路线、路基（包括排水系统及防护工程等）和路面三大部分。（二）道路等级的划分： 1、公路的等级划分：高速公路、一、二、三、四级5个等级。 2、城市道路的等级划分：快速路、主干路、次干路、支路。二、路基 1、定义：路基是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物。 2、分类：填方路基（路堤）：填土路基、填石路基、砌石路基、护肩路基、护脚路基挖方路基（路堑）：土质挖方路基、石质挖方路基半挖半填路基 3、组成：路肩、边坡、排水设施、挡土墙。 4、对路基的要求： 1）有足够的强度：在车辆荷载、路面及路基自重作用下，变形不超过允许值。 2）有足够的整体稳定性：在行车及自然因素作用下，不发生滑坡、塌陷等。 3）有足够的水温稳定性：在水温变化时，路基强度变化小，不产生翻浆。三、路面（一）结构组成：路层：是直接与行车及大气接触的表面层，应具有足够的结构强度、良好的温度稳定性、耐磨、抗滑、平整和不透水。基层：承受面层传来的垂直荷载并扩散至垫层和路基中。垫层：在基层和土基之间的结构层，起隔水、防冻及扩散传力作用。（二）度与路面排水（三）路面的等级与分类 1、路面等级：高级路面、次高级路面、中级路面和低级路面。 2、路面类型：（1）路面基层的类型：按照现行规范，基层（包括底基层）可分为无机结合料稳定类和粒料类。无机结合料稳定类有： 1)水泥稳定土基层：不应用作高级沥青路面的基层，在高速公路和一级公路的面板下 2)石灰稳定土基层：适用于各级公路路面的底基层，可作二级以下的公路的基层，但不应用作高级路面的基层。

(完整word版)城市道路分类分级

城市道路分类分级按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等,城市道路分为以下四类： 1、快速路（又称汽车专用道）：快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之前应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。（中、小城市不设快速道）。 2、主干路（全市性干道）：主干路应为连接城市各主要分区的干路，为城市主要客、货运输路线，以交通功能为主。自行交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑的进出口。一般红线宽度为30～45m。 3、次干路（区级干道）：次干路应与主干路结合组成道路网，为联系主要道路之间的辅助性交通路线，起集散交通的作用，兼有服务功能，一般红线宽度为25～40m。 4、支路（街坊道路）：支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主，一般红线宽度为12～25m左右。城市道路的分级：除上列快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级，大城市应采用各类道路中的Ⅰ级标准；中等城市应采用Ⅱ级标准；小城市应采用Ⅲ级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。居住区道路分级根据功能要求和居住区规模的大小，居住区级道路一般可分为三级或四级。居住区道路是解决居住区的内外联系。车行道宽度不应小于9米，红线宽度一般为20~30米；居住小区级道路是居住区的次要道路，用以解决居住区内部的联系，车行道宽度一般为7米，红线宽度12~14米；居住组团级道路是居住区内的支路，用以解决住宅组群的内外联系，车行道宽度一般为4~6米；通向各户或各单元门前的小路，一般宽度为3米。此外，在居住区内还可能有专供步行的林荫步道。北京目前车道宽度为3.75米，这个宽度是按照当时大挂车的宽度设计的，现在一般小汽车的宽度都在两米之内，而国外一般的车道只有2.5米宽。深圳为3.5米。行车道宽度国家对公路每条机动车道的宽度是有标准的，三级以上多车道公路每条机动车道宽度为3米。中央隔离带无统一标准，因地制宜，单纯的水泥制中央隔离带宽度为一米（中央隔离带两侧白实线之间的距离），如果是中央绿化隔离带，宽度就难说了，有的“形象工程”路可以做到几十米宽。城镇间的公路一般不设人行道（一般穿越城市段才设），城市干道必须设置人行道，城市干道人行道按实际人流量计算，一般最少3米宽，宽的可以达到15-20米。* 高速公路和一级公路，一般为4个车道，必要时车道数可按双数增加。 * 二级公路，平原、微丘区慢行车很少或将慢行车分开的路段，行车道宽度为7米，并设路缘线；有一定混合交通的路段，行车道宽度一般为9米；混合交通量大，并且将慢行道分开又有困难时，其行车道宽度可加宽到12米，并划线分快、慢行道。 * 四级公路，平原、微丘区的行车道宽度，当交通量较大时，可采用6．0米。以一条红线26米的一级公路来讲，一般是这样：双向六车道18米，中央隔离带1米，两侧路肩各1.5米共3米，剩下的两侧各2米为排水沟等配套设置。

2019城市商业魅力榜发布：15个新一线城市出炉

2019城市商业魅力榜发布：15个新一线城市出炉消息：5月24日，第一财经·新一线城市研究所举办“新一线城市峰会暨2019中国城市商业魅力排行榜”发布了最新一期的城市商业魅力榜单。图/第一财经·新一线城市研究所依据最新一年的170个主流消费品牌的商业门店数据、18家各领域头部互联网公司的用户行为数据和数据机构的城市大数据，第一财经·新一线城市研究所对中国338个地级以上城市再次排名。这份新的榜单沿用了以往商业资源集聚度、城市枢纽性、城市人活跃度、生活方式多样性和未来可塑性5个维度的评估标准，并维持了原有的算法框架：一级指数的权重以新一线城市研究所专家委员会打分的方式计入，二级指数以下的数据则采用主成分分析法。以此综合计算得到的结果是：与去年相比，北上广深4个一线城市的地位依然不可动摇，但位次有了变化，而15个“新一线”城市的名单及位次均有一定的改变。总榜单解读

图/第一财经·新一线城市研究所在新一线城市的名单中，北方城市一共有5座，南方城市的数量达到了10座。再算上一线城市中南北城市3:1的格局，南北差异确实已经超越东西部之间的差距，成为了中国顶级城市之间竞争格局的重要特征。从榜单上看出，一线城市的名单持续四年不变，但位次发生了变化，从2018年的“上北深广”重回“北上广深”。 15个“新一线城市”依次是成都、杭州、重庆、武汉、西安、苏州、天津、南京、长沙、郑州、东莞、青岛、沈阳、宁波、昆明。其中：成都、杭州连续四年占据新一线头两位；无锡继2017年后再次跌出榜单，补位的是昆明。位次上，与2018年相比，前四未变；西安超过苏州，两者位次调换；长沙超过郑州，两者位次调换；东莞连升3位至第11位，而青岛也超过了沈阳，宁波下滑一位至第14。 15个新一线城市分析成都成都综合实力于去年持平，今年依旧排在新一线城市首位。城市枢纽性和生活方式多样性同时上升1位，超过深圳位居第4。成都是新一线城市中人才吸引力指数最高的城市，它的商业资源区域中心度排名第3，排在北京和西安后面。在生活消费类的指标中，成都的餐饮门店数量、酒吧数量、服装店数量均居全国首位。杭州杭州综合实力较去年也稳居新一线城市第2位，次于成都。杭州的消费活跃度指数上升4位，位居全国第2，仅次上海。商业核心指数和大品牌青睐度两个商业类指标也是杭州表现靠前的指标，均居全国第5。上市公司数量、初创公司数量及创业平台数量等4个创业、企业发展类指标均居前列。年轻人和互联网消费类指标同样是杭州的数据亮点，年轻人消费活力排全国第5，饿了么外卖活跃度、虾米付费指数、小红书用户活跃度等均居前5位重庆重庆综合实力位列新一线城市第3位，与去年持平，是全国常住人口最多的城市，有3075.16万人。与去年相比，重庆的未来可塑性排名上升2位，在新一

公路等级划分标准

公路等级划分标准 Revised as of 23 November 2020

公路等级划分标准公路是连接各城市、城市和乡村、乡村和厂矿地区的道路。根据使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。高速公路是具有特别重要的政治经济意义的公路，有四个或四个以上车道，并设有中央分隔带、全部立体交叉并具有完善的交通安全设施与管理设施、服务设施，专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的多车道干线专用公路。能适应年平均日交通量（ADT）25000辆以上。四车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量（ADT）为2500～55000辆；六车道高速公路一般能适应按各种汽车折合小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为45000～80000辆；八车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成人客车的远景设计年限年 60000～100000辆。其它公路为除高速公路以外的干线公路、集散公路、地方公路，分四个等级。一级公路是连接重要政治经济文化中心、部分立交的公路，为供汽车分向、分车道行驶并根据需要控制出入的多车道公路，四车道一级公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为15000～30000辆；六车道一级公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为25000～55000辆。二级公路是连接政治、经济中心或大工矿区的干线公路、或运输繁忙的城郊公路，为供汽车行驶的双车道公路，一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为3000～7500辆（或按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为7500～15000辆）。三级公路是沟通县或县以上城市的支线公路，为主要供汽车行驶的双车道公路，一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1000～4000辆（或按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为2000～6000辆）。

路面等级与分类

（三）路面等级与分类 1．路面等级路面等级按面层材料的组成、结构强度、路面所能承担的交通任务和使用的品质划分为高级路面、次高级路面、中级路面和低级路面等四个等级。 2．路面类型（1）路面基层的类型。按照现行规范，基层（包括底基层）可分为无机结合料稳定类和粒料类。无机结合料稳定类有：水泥稳定土、石灰稳定土、石灰工业废渣稳定土及综合稳定土；粒料类分级配型和嵌锁型，前者有级配碎石（砾石），后者有填隙碎石等。 ①水泥稳定土基层。在粉碎的或原来松散的土中，掺人足量的水泥和水，经拌和得到的混合料在压实养生后，当其抗压强度符合规定要求时，称为水泥稳定土。可适用于各种交通类别的基层和底基层，但水泥土不应用作高级沥青路面的基层，只能作底基层。在高速公路和一级公路的水泥混凝土面板下，水泥土也不应用作基层。 ②石灰稳定土基层。在粉碎或原来松散的土中掺入足量的石灰和水，经拌和、压实及养生得到的混合料，当其抗压强度符合规定要求时，称为石灰稳定土。适用于各级公路路面的底基层，可作二级和二级以下的公路的基层，但不应用作高级路面的基层。 ③石灰工业废渣稳定土基层。一定数量的石灰和粉煤灰或石灰和煤渣与其他集料相配合，加入适量的水，经拌和、压实及养生后得到的混合料，当其抗压强度符合规定要求时，称为石灰工业废渣稳定土，简称石灰工业废渣。适用于各级公路的基层与底基层，但其中的二灰土不应用作高级沥青路面及高速公路和一级公路上水泥混凝土路面的基层。 ④级配碎（砾）石基层。由各种大小不同粒径碎（砾）石组成的混合料，当其颗粒组成符合技术规范的密实级配的要求时，称其为级配碎（砾）石。级配碎石可用于各级公路的基层和底基层，可用作较薄沥青面层与半刚性基层之间的中间层。级配砾石可用于二级和二级以下公路的基层及各级公路的底基层。 ⑤填隙碎石基层。用单一尺寸的粗碎石作主骨料，形成嵌锁作用，用石屑填满碎石间的空隙，增加密实度和稳定性，这种结构称为填隙碎石。可用于各级公路的底基层和二级以下公路的基层。（2）路面面层类型。根据路面的力学特性，可把路面分为沥青路面、水泥混凝土路面和其他类型路面。

新一线城市研究所寻找中国最棒的运动城市

Cover S tory CBNweekly 1 August 2016寻找中国

最棒的运动城市运动未必只是缓解工作压力的一种放松方式，当它被理解为好玩或有趣时，城市的运动氛围才会真正出现。文｜CBN记者施钰涵毛怡玫肖文杰数据分析｜CBN记者项维肖毛怡玫实习记者刘若曦吴晔婷张丽李沁制图｜项凯联合出品｜ 2627

Cover S tory CBNweekly 1 August 2016 中国最棒的运动城市是哪个？运动环境的友善不仅指运动消费场所触手可组织跑者活动，“我们和成都的六大跑团都有合作，希望共要回答这个问题并不容易。如果把地域放至北美，答案及，更要看城市人是否对运动本身富有热情。圈”—即在步行一公里范围内，能够找到运动场所。同推进西南地区的跑步氛围。”劲浪体育市场推广经理字诚我们单独考察了过去3年数量井喷的马拉松赛事：因为会变得简单：例如美国的芝加哥和达拉斯，加拿大的惠勒斯接受《第一财经周刊》采访时说。成都运动氛围的兴起，也路线沿途会展现城市的自然风光和人文景致，这项考验人和多伦多；前两者因为城市里数量众多的球队，后两者则依促使了劲浪的转变，从最初的批发商变成了体育服务商。类极限能力的比赛已经成为城市名片。“马拉松十分考验城靠城市本身的多样地貌。对于迪卡侬而言，一些“级别比较低的城市”蕴含的潜力市的综合管理水平和接待能力。”承办国内多场马拉松赛事许多人因此想到那些拥有中超和CBA球队的城市，以及户主要出于锻炼目的，单纯出于兴趣爱好不断升级车辆的用会更大。“我们内部不会把城市分成一线、二线和三线。”陆的智美体育集团高级副总裁张晗说。拥有海滩和高山的城市。但依此得到的答案并不完全符合户比较少。”崔克旗下的上海崔克全动自行车俱乐部也是上国栋说。这解释了为何沈阳、无锡、天津和重庆拥有5家以越来越多的城市举办马拉松并不意味着它们都能办我们的预期。要想在中国的城市中挖掘出那些最棒的运动城市—或者说对运动最友好的城市，就更多需要把整件海最有名的山地车俱乐部之一。过去3年，在中国许多城市风靡的马拉松赛事刺激了诸上的门店。非一线大城市的另一个好处是，尚未成熟的运动消费环好。今年10月，四川广安即将举办一场国际马拉松赛，但在为这场比赛提供支持的无锡汇跑体育有限公司开发经理姜事放到“运动在中国已经变成一种生活方式”的语境中去。多运动消费。半个月前，日本运动品牌亚瑟士（Asi c s）在上海境可以让迪卡侬这样的专业运动零售品牌有发展空间。“如纯洋看来，广安的地理位置限制了比赛的规模，“靠本地的在2014年5月26日的封面故事《跑步这个生意》中，我们开设了中国首家旗舰店，开店的原因之一，是“最近3年，中果迪卡侬要自建门店，由于投资回报周期更长，我们需要可以跑步爱好者来消化马拉松是不可能的，城市要有足够的财力曾引用伦敦大学阿兰·拉萨姆的论文《一个习惯的历史：1960国业务的销售额以每年2倍的速度增长”。一起稳定发展的城市。”在我们选择的30个城市中，迪卡侬支持这样的赛事，同时要交通便利。” 年代美国，作为工业缓和剂的慢跑》中的观点，来解释中国不算过于巧合的是，接受我们采访的10位跑者都表示，在在其中的28个设有商场，共计有12家自建门店，位于成都、宁在2016年6月国务院发布的未来5年《全民健身计划》的中产阶级何以成为跑步人群中的主力。拉萨姆写道，“慢跑参加马拉松赛时会穿着亚瑟士的跑鞋。但在这个跑步专业波、沈阳、大连等城市。中，政府对于城市社区健身圈的要求是“15分钟”。但实际能让中产阶级成功地把自己同颓废、烟酒不离身的左倾年轻人和大腹便便、乏味老朽的右翼大亨及政客区别开来。”将品牌2007年进入中国的前3年里，公司的中国业务累计亏损超过10亿日元。“2013年以后，越来越多的中国年轻人把目比较城市之间的运动消费能力不是我们的初衷，运动环境的友善不仅指运动消费场所触手可及，更要看城市人上，包括苏州和常州在内的许多城市已经做到了10分钟健身圈—在这些城市政府建立的运动健身相关网站上也能迅跑步扩展到运动，原理也是一样的。光转向了跑步，所以我们专业运动品牌的销量得到了很大的是否对运动本身富有热情。速找到附近的健身场所。因此当我们想要制作一份“中国运动城市排行榜”时，看重的也就不再只是当地的球队或运动的自然环境—它更提升。”亚瑟士集团董事长兼首席执行官尾山基接受《第一财经周刊》采访时表示。刚从西华大学毕业的成都人蒲淳清高中时会在街区的人造草坪踢球，“都是个人开的足球场，付费就行”。1990年这个概念下更为宽泛的标准已经成为品牌做决策的参考。距离迪卡侬无锡清扬店5到10分钟的车程内有13个健身像是去描述每座城市综合的运动环境，它包含了城市运动的基础设施，城市人的运动消费表现，对运动项目本身的关注在许多零售商看来，越来越多的运动赛事在各个城市展开，不同规模城市之间的运动消费差异正在迅速缩小。代，职业足球带起了成都的足球热潮，“尽管近几年俱乐部表现不景气，但民间的踢球氛围还是很浓。”蒲淳清说。中心。场馆预订服务平台运动世界也参考类似的标准：“我们经过一个评估，一个城市里有100家场馆之后，基本上每和参与度，以及城市整体的运动成熟度。考虑到运动规模需要有一个入门门槛，我们只选取了大众点评上健身场所数量排名前30的城市。从最终结果看，一线城市的位置依然无法撼动，但在许多细分领域上，诸如苏州、南京、杭州、福州、东莞、佛山、厦门、宁波这样的城市多次出现—生活在中小城市的人，比大城市的人多了天然的环境资本和时间资本去享受运动。某种程度上，一线城市休闲娱乐方式的丰富反而成为享受运动的限制。“除了餐饮和电影之外，二三线城市没有其他休闲方式，相对而言体育作为一个比较健康的方式，更容易在那些城市普及。”专注体育创业公司投资的动域资本分析师蔡赴日说。如果考察人们在运动装备的消费、马拉松赛事的花费，或是一些更小众运动如山地车、高尔夫的支出，北京和上海确实提供了一份“中产阶级运动指南”。但如果看完整份榜单，你会发现，在许多城市，运动着的人们生活更简单—他们往往是在通勤中跑步或骑车，消费更理性—偶尔买标价更贵的品牌，但也开始尝试各种渠道购买适合自己的衣物，其中还包括在运动领域的微信公众号上定制服务。山地车品牌崔克的上海复兴东路店店长梅云风在过去几年的观察是，“骑行用户的消费变得越来越理性。骑行用 2014年的无锡马拉松设定在1.6万人的规模，最终参与人数只有1000人。仅两年后，无锡半程马拉松报名的中签率已低至33%，本地人参与赛事人数翻了6倍。“无锡很多用户在接触跑步时，会买速干衣、臂包、心率仪、女士运动内衣，会用非常专业的方式去运动。”迪卡侬江苏区域经理陆国栋接受采访时说。2016年3月无锡太湖马拉松比赛前后，迪卡侬在无锡地区的跑步运动销售额增长都超过100%。迪卡侬武汉后湖店跑步部门经理杨李婷发现，越来越多跑步消费者走进后湖店直接去跑步区，“普通消费者会找合适的衣服款式，运动的人会更在意品类上的差别。” 行政区划或GDP排序都不再成为品牌区分城市最重要的标准，新一线甚至二线城市展示了巨大的运动消费潜力。西南地区最大的运动产品代理商和体育零售公司劲浪的感受是，从3年前开始，这家代理耐克、彪马、阿迪达斯等品牌的经销商其跑步类运动产品的销售额开始明显上升。 2013年，耐克在北京三里屯开设了它在中国的第一家跑步旗舰店。那一年，在经历了盲目扩张后，大部分体育服饰品牌的销售业绩开始慢慢从谷底回升。3年后，耐克把中国的第二家跑步体验店开到了成都的远洋太古里。这个共计两层、临近施华洛世奇和苹果店的跑步体验店更像一个俱乐部。劲浪作为耐克在成都的合作方，每周会职业球队在过去扮演了促进城市运动氛围的角色。今天，运动俱乐部发挥了相似的功能。迪卡侬今年6月在西安成立羽毛球俱乐部，一个月内招募了134名会员 —这和西安本身的羽毛球氛围关系密切，当地每所大学都设有羽毛球馆并向市民免费开放。运动俱乐部只是一个小小开端：我们选择了跑步和步行在内的4种运动方式，希望看到真正运动的人在哪里。这组运动数据勾画了一幅新的城市地图：武汉的汉口江滩、昆明的滇池、西安的城墙根、厦门的环岛路、成都的浣花溪、无锡的太湖……许多新一线城市的人，依靠生活环境的优势，每天用自己的运动轨迹绘制了当地地图。这是我们的另一个发现—运动会帮助你重新丈量脚下的城市。和一些用户聊完后，我们发现，北京、上海许多锻炼者的运动原因更多是“缓解焦虑”或是“工作压力大”—这和中小城市的人回答截然不同，后者大多为了“好玩”，或者并没有什么原因，“只是饭后运动一下”。西安的一位小米手环用户向我们解释为何当地人每天步数都很高时说，“我们那儿的人食量比较大，要消化”。在这份排行榜中，我们提出了运动成熟度的概念：一座城市是否拥有不同类型的体育赛事和运动场馆，消费者是否有不同层次的运动消费，以及它拥有多少个“10分钟健身个用户身边3公里范围会有运动场所，我们就会在App上对这个城市的用户开放。”运动世界创始人缪亮说。在我们过去制作的城市商业魅力榜单中，公司和市场扮演的角色作用非常大。相比之下，在中国，地方政府在运动这件事情上的功能不可忽视，他们的表现已经被纳入考核—公园、空气、赛事、场馆等，都是城市治理最直接的反映。 2015年全国体育产业工作会上，国家体育总局局长刘鹏称，各省在2025年的体育产业总规模目标之和将接近7万亿元，超过2012年国务院提出的5万亿元发展目标。涉及健身场馆、健身餐、健身软件、智能硬件等方面的创业公司也在各地出现，但创业公司的数量并未被纳入运动城市的打分体系中—这些公司的业务大多覆盖全国，而体育创业的城市氛围，更多与资本而非运动本身相关。得益于2014年开始爆发的体育产业创业潮，越来越多公司开始提供监测运动轨迹的服务。但需要指出的是，很多更专业的人，不使用任何软件记录自己的运动数据—这没什么不好，当运动够日常，也就不需要刻意记录了。类似的道理是，尽管Athleisure（运动休闲）这股风2014年才从时尚界吹起，我们很希望它能一直持续，不再是“潮流”，而是时刻出现在城市的日常生活里。

城市道路等级标准

城市道路等级标准城市道路等级分快速路、主干路、次干路、支路四级，各级红线宽度控制：快速路不小于40米，主干道30—40米，次干道20—24米，支路14—18米。城市道路等级标准概况：城市划分标准道路指供各种车辆（无轨）和行人等通行的工程设施。道路包含众多种类，性质功能等均有不同，因此无法用一个唯一标准对所有道路进行等级划分，为此各国现行做法一般都是先划分道路种类，后针对各类道路的技术标准划分等级。城市道路等级分快速路、主干路、次干路、支路四级。城市道路等级标准基本含义：我国按照道路使用特点，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。除对公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再划分等级。城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，我国目前将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。其中快速路在特大城市或大城市中设置，是用中央分隔带将上，下行车辆分开，供汽车专用的快速干路，主要联系市区各主要地区、市区和主要的近郊区、卫星城镇、联系主要的对外出路，负担城市主要客、货运交通，有较高车速和大的通行能力。主干路是城市道路网的骨架，联系城市

的主要工业区、住宅区、港口、机场和车站等额货运中心，承担着城市主要交通任务的交通干道。主干路沿线两侧不宜修建过多的行人和车辆入口，否则会降低车速。次干路为市区内普通的交通干路，配合主干路组成城市干道网，起联系各部分和集散作用，分担主干路的交通负荷。次干路兼有服务功能，允许两侧布置吸引人流的公共建筑，并应设停车场。支路是次干路与街坊路的连接线，为解决局部地区的交通而设置，以服务功能为主。部分主要支路可设公共交通线路或自行车专用道，支路上不宜有过境交通。

城市道路划分

1 城市道路按其自身及沿线建筑物的功能特点划分为交通性、生活性、景观性和综合性四种性质类别。 2 城市道路按其在城市路网中的地位及交通特点分为快速路、主干道、次干道和支路四个等级，其中支路可分为I级支路、II级支路 . 3 城市道路按其横断面型式划分为一幅路型式、二幅路型式、三幅路型式、四幅路型式和非对称型式等五种型式。在城市地块开发过程中，由于开发主体或开发进程不同等原因，地块内部往往形成一些位于不同小区之间的街坊公共通道。这些通道位于市政道路红线范围之外，负责沟通地块内部与外部交通，从属性上讲，其为街坊路，并非市政道路，但由于该类通道多位于小区围墙之外，具有各小区共同的交通流量，甚至配有路名，从而具备了市政公用设施的一些特点，从表面上较难与市政道路加以区分。由此往往导致该类街坊道路在建设标准、接管养护、执法管理等各方面权责界限模糊，形成管理错位或空白。目前此类现象已较为普遍，因此及时根据实际情况进一步界定市政道路与街坊道路的定义范围，并切实落实好两类道路的管养职责便显得尤为必要。为此，特就进一步界定市政道路定义范围提出意见如下：一、市政道路的范围新区市政道路分公路与城市道路两大类。公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，并按技术等级分为高速公路、一级

公路、二级公路、三级公路和四级公路。城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路。除此以外的其他道路均不属于市政道路。另外，新区各中心镇、新市镇区域内的市政道路为集镇道路（除公路外，集镇道路参照城市道路管理）。二、市政道路的特性 1、必须具备市政道路规划用地红线； 2、必须符合新区路网规划； 3、土地属性必须为市政公共用地； 4、道路设计标准必须达到市政行业有关规范要求。未完全具备上述四款要求的其它道路均不属于市政道路。三、市政道路的主要管理依据 1、公路：《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国公路管理条例》、《上海市公路管理条例》。 2、城市道路：《城市道路管理条例》、《上海市城市道路桥梁管理条例》。四、市政道路有关行业要求 1、市政道路的规划、建设及养护管理必须符合国家、交通部、建设部、市和新区的有关行业标准； 2、市政道路规划、建设、移交接管必须履行相应有关手续，并具备完善的政府批文等有关资料，例如规划用地许可证、工可批复、扩初批复等； 3、市政道路养护工作必须按照相关行业标准操作。五、市政道路与街坊道路的有关区别