铁路货物运输中承运人的重大过失责任
浅议铁路货物运输中承运人的重大过失责任
[摘要]承运人对铁路货物运输中货物的损失，共有三种应承担责任的情形：一、完全责任，《铁路法》第十七条第二款规定：如果损失是由于铁路运输企业的故意或重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定，按照实际损失赔偿；二、限制责任，《铁路法》第十七条第一款规定：铁路运输企业应当对承运的货物自接受承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏承担赔偿责任，未按保价运输的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院主管部门规定的赔偿限额；三、免除责任，《铁路法》第十八条规定：货物的损失是因不可抗力、货物本身的自然属性或者合理损耗及托运人、收货人的过错造成的，不承担责任。其中重大过失是行为人的主观过错程度，但都通过具体的行为得以表现，因此，应通过对具体行为的认定来分析主观的过错程度。重大过失主体要件为承运人及其工作人员（代理人），主观要件为明知可能会发生损害后果的意识因素，客观要件为违反了注意义务并造成损害后果的行为，而连结主观与客观方面的桥梁即为轻率地作为或不作为的意志因素。即主观意识通过意志违反了客观的注意义务，并造成损害后果这样一个整体。
[关键词]承担赔偿重大过失责任
中图分类号：u2 文献标识码：a 文章编号：1009-914x（2013）08-193-02
承运人对铁路货物运输中货物的损失，共有三种应承担责任的情
海商法下的承运人航海过失问题
海商法下的承运人航海过失问题 从我国合同法第107条和第109条可以看出，我国在合同法上是以严格责任为归责的思想（也有少数条款以过错责任的规则体现），但在海商法上，关于航海过失免责（第51条）的规定似乎与人们一般认为的公平理念大为相悖，而且，此也为《合同法》地331条也不相符，当然《合同法》为普通法，有关海上货物运输合同法则为特别法，当特别法与普通法不一样时，当适用特别法的有关规定，但为何有这种过失的免责权呢？或者此种过失免责权还有存在的价值吗？此点很值得深入探讨。首先，得了解海商法作出如此规定的来历。“航海过失”免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长，船员，引航员或承运人的其他受雇人员因为驾驶船舶或管理船舶的过失所造成的货物的没失或者损坏，不负赔偿责任。“航海过失”免责的沿革是由多个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，集中反映了承运人对所承运货物应承担的责任的归责原则或基础。实际上，最早的承运人应是以严格责任为基础发展而来。十九世纪以前，由于通讯不发达，托运人把货物交给承运人之后，即失去了全部的联系与控制，而承运人却能够有效的控制并详细了解货物运输中发生的具体情况，托运人很难甚至不能证明承运人或其代理人的过失。???因此，当时的此种严格责任归责在某种程度上是对海运业的束缚。19世纪初叶，“契约自由”的思想的盛行使海上承运人能在合约（提单）上加入广泛的免责条款。或者，甚至达到了无责可免的地步了，此中亦当然包括了航海过失免责，其结果是使严格责任形同虚设，此亦使承运人的相对方——货方及货方之保险人的利益受到了严重损害。因此，矛盾日益突出，矛盾斗争的结果是，在完全的严格责任与广泛的免责条款之间达成一种妥协，此从美国《哈特法》的实行即为开始，由于美国为一典型货运大国，如有承运人肆意在提单上加入无限多的免责条款对美国货方显然不利，因此，1893年制定了《哈特法》。基本核心内容即一方面要求承运人谨慎处理使船舶适航，妥善而谨慎的管理货物，但另一方面又规定了承运人对船长，船员在驾驶和管理船舶的过失所引起的货物灭失和损坏免责，使承运人的责任归责原则从普通法的严格责任变为不完全过失责任，也对提单条款的任意免责进行了法律上的限制。此部法律的出台使世界各国相继效仿，结果是1924年国际海事委员会的主持下制定了《统一提单某些法律规定的国际合同》即“海牙规则”，将承运人的责任实行不完全过失责任，即规定了承运人的最低义务，又规定了航海过失责任。此最终也为英国这样的航运大国所接受。但后来随着国际经济，航海技术，贸易的发展，对承运人责任要求加高的呼声日益高涨，其矛头首先指向“航海过失”免责，此直接导致了此后的《海牙——纳斯比规则》的制定，但此规则并未废除“航海过失”免责，仅在某种程度上加重了承运人的责任。因此矛盾继续发展。以第三世界国家和货主大国，美，加，澳大利亚等的强烈要求下，联合国国际贸易法制委员会制定了《汉堡规则》，此规则最大的特点在于：对承运人责任归责原则实行完全过失责任，取消了航海过失免责的规定。但目前《汉堡规则》的批准国家很少，只是部分第三世界航运和贸易不发达的国家，到目前为止，尚无一个有影响的海运大国批准该公约。目前，三种规则并存，对国际货物运输实为不利，因此，CMI试图再次从新对此事进行讨论。当然，焦点还事集中在“航海过失”免责是否存废的问题上，尽管，似乎又主流的声音在支持取消此项规定，但目前尚无定论。“航海过失免责”制定的原因：之所以法律承认海上货物运输承运人的过失免责，应与海上货物运输的特殊情况有关，首先，早期的航运技术落后，船舶抗拒大自然各种灾难的能力有限，海上的风险远远大于陆上运输，航海被称之为“海上冒险”，因此，严格的责任并不利于航海的发展，也对国际贸易来说是一种束缚，其次，海上承运人对船员难以进行有效的控制和管理，而且，海上的特殊生活也对船员的职业行为的风险远远大于陆上运输的压力。此二者，主要为航海过失免责产生的原因。但是，该原因亦为取消航海过失免
铁路货物运输管理规则
第１条为提高铁路货运管理水平和工作质量，严格管理制度，安全、迅速、经济、便利地组织货物运输，特制定本规则。 第２条本规则是明确货物运输作业各环节基本内容和质量要求的内部规定，不作托运人、收货人与铁路间划分权利、义务和责任的依据。 第３条铁路局在不违反本规则的条件下，可结合具体情况制定补充规定，并报铁道部备案。 第二章货物运输基本作业 第一节受理和承运 第４条车站应根据批准的月度货物运输计划和旬装车计划受理货物运单。在受理零担、集装箱或按特定条件运输的货物时，还必须按照有关规定办理。 第５条车站受理货物运单时，应确认托运的货物是否符合运输条件，各栏填写是否齐全、正确、清楚，领货凭证与运单是否一致。对营业办理限制（包括临时停限装）、起重能力、证明文件等项进行审查。 对到站、到局和到站所属省、市、自治区各栏内容应相互核对，必要时，可凭《中国地图册》、《中华人民共和国行政区划手册》、《全国铁路货运营业站示意图》等资料予以确认。 对货物运单确认无误后，即应指定进货日期或装车日期。 第６条对搬入货场的货物，车站要检查货物品名与运单记载是否相符，运输包装和标志是否符合规定。按件数承运的货物，应对照运单点清件数。零担和集装箱货物要核对货签是否齐全、正确。对个人托运的行李、搬家货物，要按照物品清单进行核对，并抽查是否按规定在包装内放入标记（货签）。需要使用加固材料的货物，应对加固材料的数量、规格进行检查。对超限、超长、集重货物，应按托运人提供的技术资料复测尺寸。 按规定由铁路确定重量的货物，要认真过秤。由托运人确定重量的货物，车站应组织抽查。抽查的间隔时间，每一托运人（大宗货物分品种）不超过三个月，零担和集装箱货物不超过一个月。对按体积计算重量的货物，应以定期检查的比重（每立方米重量）作为计算重量的依据。 货物应稳固、整齐地堆码在指定货位上。整车货物要定型堆码，保持一定高度。零担和集装箱货物，要按批堆码，货签向外，留有通道。需要隔离的，应按规定隔离。货物与线路或站台边缘的距离必须符合规定。 第７条以杠杆式台秤、地秤过秤，使用前应进行检查，并符合以下规定： １．摆放平稳，四角着实，台板保持灵活； ２．将游砣移至零点时，横梁保持平衡；
《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》的区别
《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的区别 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》、《维斯比规则》，承运人的责任基础均是“不完全过失责任”。《海牙规则》下承运人基本义务：谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 《汉堡规则》采用了推定过失责任，即完全过失责任。 《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。 《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。 四、公约适用范围不同
铁路货物运输管理细则
铁路物资运输治理规则 第一章总则 第１条为提高铁路货运治理水平和工作质量，严格治理制度，安全、迅速、经济、便利地组织物资运输，特制定本规则。 第２条本规则是明确物资运输作业各环节差不多内容和质量要求的内部规定，不作托运人、收货人与铁路间划分权利、义务和责任的依据。 第３条铁路局在不违反本规则的条件下，可结合具体情况制定补充规定，并报铁道部备案。 第二章物资运输差不多作业 第一节受理和承运 第４条车站应依照批准的月度物资运输打算和旬装车打算受理物资运单。在受理零担、集装箱或按特定条件运输的物资时，还必须按照有关规定办理。
第５条车站受理物资运单时，应确认托运的物资是否符合运输条件，各栏填写是否齐全、正确、清晰，领货凭证与运单是否一致。对营业办理限制（包括临时停限装）、起重能力、证明文件等项进行审查。 对到站、到局和到站所属省、市、自治区各栏内容应相互核对，必要时，可凭《中国地图册》、《中华人民共和国行政区划手册》、《全国铁路货运营业站示意图》等资料予以确认。 对物资运单确认无误后，即应指定进货日期或装车日期。 第６条对搬入货场的物资，车站要检查物资品名与运单记载是否相符，运输包装和标志是否符合规定。按件数承运的物资，应对比运单点清件数。零担和集装箱物资要核对货签是否齐全、正确。对个人托运的行李、搬家物资，要按照物品清单进行核对，并抽查是否按规定在包装内放入标记（货签）。需要使用加固材料的物资，应对加固材料的数量、规格进行检查。对超限、超长、集重物资，应按托运人提供的技术资料复测尺寸。 按规定由铁路确定重量的物资，要认真过秤。由托运人确定重量的物资，车站应组织抽查。抽查的间隔时刻，每一托运
论提单运输中承运人的责任基础【开题报告】
毕业论文开题报告 法学 论提单运输中承运人的责任基础 一、选题的背景与意义 战后，国际贸易和国际航运业蓬勃发展。国际海运是国际贸易最重要的运输方式，其在国际贸易、国际金融、保险业中的重要地位显而易见。中国是世界航运大国，承载着国际贸易中80%的运输量，航运业在国际经济、对外贸易、促进经济可持续发展、加强国防力量等方面具有极其重要和不可替代的作用。 海运承运人责任制度是我国《海商法》的重要组成部分，该部分的诸多规定从我国的航海和贸易的实际情况出发，结合国际海事立法的趋势，吸收了《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》的合理部分，形成了较为合理的风险分担制度，但多年的司法实践表明，承运人责任方面也是产生纠纷最多、争议最大的一个问题，《海商法》关于承运人责任的规定并非尽善尽美，仍然存在某些不足，有待进一步修改完善。同时，当今世界国际海上运输法律处于很不统一的状态，同时存在《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》三个主要的生效的国际公约，还有未生效的《鹿特丹规则》，这种局面不利于国际航运和国际贸易的发展。 由此可见，无论是在我国的《海商法》中，还是在国际海商法法学界的理论探讨中，海运承运人的责任都有许多值得商榷之处。尤其在目前国际海事立法日趋活跃，我国《海商法》的修订已经提上议事日程的今天，对国际海运承运人责任制度进行全面的审视，对该制度的国际统一化前景作出分析和预测是非常具有现实意义的。 二、研究的基本内容与拟解决的主要问题： 论文大纲： 一、提单运输中承运人责任基础制度的国际比较 （一）归责原则 （二）免责事项 二、提单运输中承运人责任基础的法律价值 （一）承运人的责任基础应保证交易安全 （二）承运人的责任基础应体现法律公平正义的价值 （三）承运人的责任基础更应体现法律效率的价值 （四）承运人的责任基础应符合社会实践
浅析我国承运人责任制度(一)
浅析我国承运人责任制度(一) 内容提要:本文首先阐述承运人的概念、接着分析了承运人的权利、义务、责任期间,最后对承运人与实际承运人之间的责任关系进行了论述，以期对完善我国承运人责任制度有所裨益。 一、承运人的概念 海上承运人责任指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物灭失、损害或迟延交付时所应承担的赔偿责任。由于海上运输物有的风险及航运业发展是以世界为舞台的特点，海上承运人责任制度是在民事责任制度之外发展起来的。我国的海上货运合同制度是以《海牙—维斯比规则》为基础，又吸收了《汉堡规则》中一些符合海运发展趋势的内容而建立的。《中华人民共和国海商法》出台较晚，有机会吸收国际海运立法的现有成果，它在海上货物运输合同一章中设专节规定了“承运人责任”，建立了结构完整，自成体系并与国际接轨的中国海上承运人责任制度。 二、承运人的权利 （一）承运人免责的权利 民法一般仅对不可抗力、意外事件的免责作出概括性规定，其具体事项可由当事人自行约定，但各国海商法一般则对承运人的免责事项作出列举式规定。免责事项法定限制了承运人利用提单无限免责的权利，也使海运承运人享有一般民事合同当事人无法享受的免责权利，构成承运人责任制度的特别内容，承运人往往以法定的免责事项作为其不承担损害赔偿责任的抗辩理由。我国《海商法》第51条关于承运人的一般免责事项与《海牙规则》第4条的免责事项虽有数量差别（12项与17项之差），但无实质性区别，即采用不完全过失责任制作为承运人责任的基础。各方对承运人的无过失免责及特殊事项免责的争议并不大，最为传统也最引起争议的则是过失免责事项的规定。 我国《海商法》明确了承运人对航海过失和管船过失所造成的货物灭损或迟延交付可以不负赔偿责任（第51条第1项）。航海过失指船长、船员或引航员等在船舶航行或停泊操纵方面的过失；管船过失指船长、船员或引航员等在维持船舶性能和有效状态方面的过失。承运人对其代理人或受雇人的航海和管船过失的免责，从形式上看，直接违背了当事人对违约或损害后果存在过失即应承担赔偿责任的民事责任原则，也违背了本人应当承担其代理人代理行为所产生后果的一般民法规则；雇主是否应承担其受雇人执行职务时所引起的责任，各国立法态度不一，但雇主完全不承担雇佣责任并非任何一国的立法取向。我国坚持承运人对相关人航海与管船过失免责，因为它是海商法上在民法之外独立发展起来的特殊的责任制度，优先于一般民法责任原则的适用。这种坚持也与我国发展海运的政策有关，让巨额投资航运的承运人独自承担其无法控制的其代理人或受雇人航海过失的风险，也未必公平。这里管船过失造成的货物灭损承运人可以免责，但前已述及货物灭损如系管货过失所致，承运人则必须负责。管船与管货不仅因一字之差容易相混，实践中也很难区分管船过失与管货过失，一般认为，若船员缺乏对船舶照料而间接引起的货物灭损为管船过失；若船员缺乏对货物照料而直接引起的货物灭损为管货过失。由于法律后果完全不同的管船过失与管货过失的界线实难把握，举证也极困难，承运人可援用的主要是航海过失免责的法律规定；从货方立场出发，则应极力证明货物灭损系船方管货过失所造成，以求获偿。 《汉堡规则》彻底修改了《海牙规则》的承运人责任基础，采用完全过失责任制，只要存在违约损害事实，承运人就负有推定过失责任，加重了承运人责任，这对建立船货双方平等分担海运风险的法律制度是一大贡献。但我国《海商法》未采用《汉堡规则》所确立的承运人责任原则，这是否意味着我国承运人责任制度未与国际海运规则接轨呢？笔者认为，非也。理由之一，《汉堡规则》并未取代《海牙规则》，尽管后者确有一些不合时代发展需要的陈迹与疏漏，但截至1997年2月，《海牙规则》还有80多个成员国，可见其仍具有不可动摇的国际地位；这从1968年《海牙—维斯比规则》对《海牙规则》所作的不彻底修改及1978
国际海运承运人航海过失免责之存废论【文献综述】
毕业论文文献综述 法学 国际海运承运人航海过失免责之存废论 关于国际海运承运人航海过失免责制度的研究，学术界的研究和观点的主要体现在专著和论文中，经过对图书管和数据库资料的收集及自己的思考，现将收集整理的资料做总结和论述如下： 一、航海过失免责的沿革与现状 “航海过失免责”的沿革是由各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，集中反映了承运人对其所承运的货物应承担的责任的归责原则或基础。1为此，代表着不同利益的国家和集团对是否应该取消航海过失免责的一直争论不休。代表着承运人利益的发达国家以及航运业国家主张保留过失免责，而代表着货主利益的部分发展中国家则提出应废除航海过失免责实行完全过失归责制度。 航海过失免责源于美国1893年的哈特法(HarterAc,t 1893 )。后来随着国际经济贸易，航海技术的发展，要求增加承运人责任的呼声日益高涨，其矛头首先指向“航海过失”免责，直接导致了此后的《海牙—维斯比规则》的制定。但此规则并未废除“航海过失”免责，仅在某种程度上加重了承运人的责任，因此矛盾继续发展。在第三世界国家和货主大国美、加、澳等的强烈要求下，联合国国际贸易法制委员会（CMI）制定了《汉堡规则》：对承运人实行完全过失责任，取消了航海过失免责的规定。2在以上三个公约之中，《海牙规则》是最早的海运国际公约，它在上世纪三十年代建立了国际海上货物运输法统一的局面；《维斯比规则》内容比较倾向于承运人利益，加入国家最多；《汉堡规则》很多条款偏向于货主，参加的国家数量有限，大部分是一些发展中国家，真正的航运大国、贸易大国都没有加入。3三个公约以及各国国内法的不尽相同，无形中阻碍了国际贸易经济活动的运行和货物的流动。同时随着全球经济一体化的大发展，传统国际货物贸易运输方式急剧改变，更加体现出急需一个统一的国际海运法律法规，于是联合国贸法会委托国际海事委员会(CMI)起草了《鹿特丹规则》。该规则的生效对承运人航海过失免责的存废产生了新的影响。 二、航海过失免责之存废论的研究现状 （一）废除航海过失免责的理由 黄雅屏认为，随着科技的进步，现代科技在航海上的广泛应用大大增强了抵御海上风险的能力。船舶的性能、导航设施的运用、船匕通信设备的运用都得到了极大的提高，早期的‘海上冒险’之 1孟雨：《关于航海过失免责的再思考》，载《广西政法管理干部学院学报》，2008年第3期。 2周楠、李昌伟：《浅论航海过失免责》，载《中国水运（理论版）》，2006年第5期。 3吕长红：《海牙时代谢幕鹿特丹时代开启（上）》，载《海运纵览》，2009年第10期。
《铁路鲜活货物运输规则》(2018)180
TG/HY104-2018 铁路鲜活货物运输规则 第一章总则 第一条为加强铁路鲜活货物运输管理工作，加快铁路鲜活货物运输发展，依据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国合同法》《中华人民共和国食品安全法》《中华人民共和国动物防疫法》《植物检疫条例》《铁路货物运输规程》等法律法规、规章和中国铁路总公司（以下简称总公司）有关规定，制定本规则。 第二条本规则适用于国家铁路的鲜活货物整车、集装箱运输，国际联运、军运另有规定的，从其规定。与国家铁路办理直通运输的合资铁路、地方铁路办理鲜活货物运输时，铁路局集团公司应将鲜活货物运输安全内容纳入有关运输安全协议。与国家铁路接轨的铁路专用线（专用铁路）办理鲜活货物运输时，铁路局集团公司应将鲜活货物运输安全内容纳入铁路专用线（专用铁路）运输协议。 运输途中需要控温的其他非鲜活货物运输可比照本规则执行。 第三条总公司负责全路鲜活货物运输组织和统一管理。铁路局集团公司和铁路专业运输公司分别负责其下属单位的鲜活货物运输组织和安全管理，并承担相应的安全责任。
第四条铁路局集团公司和铁路专业运输公司应充分发挥铁路运输优势，不断完善设施设备，积极应用新技术新装备，为鲜活货物运输提供便捷、优质、可靠的服务保障，不断拓展鲜活货物运输市场，提高铁路市场份额。 第五条铁路局集团公司和铁路专业运输公司应建立健全鲜活货物运输组织和安全管理制度，保证必要的安全设施投入，完善作业标准，加强从业人员培训，确保鲜活货物运输安全。 第二章基本要求 第六条本规则所称鲜活货物，是指在铁路运输过程中需要采取制冷、加温、保温、通风、上水等特殊措施，以防止出现腐烂、变质、冻损、生理病害、病残死亡等问题的货物。 鲜活货物分为易腐货物和活动物两大类： （一）易腐货物包括肉、蛋、乳制品、速冻食品、冻水产品、鲜蔬菜、鲜水果、花卉植物等，按其热状态分为冻结货物、冷却货物和未冷却货物。常见品名见“易腐货物机械冷藏车运输条件表”（附件1）。冻结货物是指经过冷冻加工成为冻结状态的易腐货物。冷却货物是指经过冷却处理，温度在冻结点以上的易腐货物。未冷却货物是指未经过任何冷处理，完全处于自然状态的易腐货物。 （二）活动物包括禽、畜、兽、蜜蜂、水产品等。 第七条托运的鲜活货物必须质量良好，无病残，包装适合
货运组织练习册及答案
第一讲铁路运输组织的基本原理和方法 二、填空 1、铁路货物运输种类分整车、零担和集装箱三种形式。 2、长大货物指的是一件货物重量超过 2t ,体积超过 3m3或长度超过 9m 的货物。 3、铁路货物运输组织的基本要求是安全、迅速经济、便利地运输货物。 4、为了合理使用集装箱,凡易于污染、损坏箱体的货物、危险货物、鲜活易腐货物, 均不得按集装箱托运。 5、按一批托运的货物,必须托运人、收货人、发站、到站和装卸地点相同（整车分卸货物除外）。 6、整车货物以每车为一批,需要使用一辆以上货车进行跨装或爬装的货物，以及需要使用游车的货物,则以每一车组为一批。 7、零担货物和使用集装箱运输的货物,以每张货物运单为一批；使用集装箱的货物,每批必须是同一箱型，至少一箱，最多不超过铁路一辆货车所装运的箱数。 8、我国铁路货物运到期限由货物发送期间、货物运输期间、特殊作业时间三部分组成 三、判断题 1、按零担托运货物，一件体积最小不得小于（一件重量10kg以上的除外），每批不得超过300件（√）。 四、选择题 1、按零担托运的货物，一件体积应不小于 B 。一件重量在10公斤以上的除外。 A 立方米 B 20立方分米 C 立方米 D 100立方分米
2、下列货物中， D 可以按零担办理。 A 蜜蜂 B散装水泥 C炸药 D书籍 3、下列货物中， D 可以按一批托运。 A易腐货物与非易腐货物 B危险货物与非危险货物 C按保价运输的货物与不按保价运输的货物 D集重货物与非集重货物 4、货物运到期限的起码天数为 C 天。 A 1 B 2 C 3 D 4 5、一批运价里程为787公里的集装箱货物，其运到期限为。 A 7 B 8 C 9 D 10 6、一批运价里程为856公里的笨重零担货物，其运到期限为天。 A 6 B 7 C 8 D 9 五、名词解释 1、一批：P6 2、货物联运：P7 六、简答题 1、不得按零担托运的货物（或限按整车办理的货物）P5 2、试述一批的具体规定P6 3、试述不得按一批托运的货物的规定P6 4、铁路参加的货物联运种类P7 5、货物运到期限的具体规定P14 6、货物运输较优的组织方法有哪些P16 7、零担货物运输条件P5
四大海上运输规则关于承运人责任义务之对比与评价
四大海上运输规则关于承运人责任义务之对比与评价 《海牙规则》、《维斯比规则》在承运人责任方而要求非常低，只需要履行适航义务和管货义两项义务即可务。其采用的是不完全过失责任原则，即承运人对其自己、受雇人、代理人或者分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或者迟延交付承担赔偿责任；但同时又有如船员管船过失免责, 火灾过失免责的例外情况。《维斯比规则》相对于《海牙规则》进一步规定，如果损失是由于承运人蓄意造成的，或者知道很可能会造成这一损害而毫不在意的行为或不行为引起的，则承运人无权享受责任限制的权利。 《汉堡规则》则采用完全过失责任与推定过失责任，废除了管船过失免责和火灾过失免责。只要引起灭失、损坏或延迟交付的事故发生在承运人掌管期间, 就推定承运人有过错而应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任, 除非承运人证明他本人、其受雇人或代理人为避免该事故的发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施。但是在火灾问题上, 该规则要求了承运人对火灾负责，但同时要求货物索赔方承担举证责任，由于实践中货物索赔方很难举证，所以承运人这一过失免责在很大程度上依然存在。 《鹿特丹规则》采用了完全过错责任原则，废除了“航海过失”免责和“火灾过失”免责。将承运人的适航义务扩展至整个航次期间，使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少，甚至承运人几乎没有免责的机会。 从上述对比中可看出从海牙到维斯比到汉堡再到鹿特丹规则，是一个历史演进的过程，每一个规则制度的产生总是依赖于当时的时代背景。在《海牙规则》产生之前，航海技术落后，船舶吨位较小、抵御海上风险能力不足以及航海通讯技术的限制，国际海上货物运输行业风险极大，这使得运方不得不将自己的责任降低到最小，故《海牙规则》偏重保护承运人的利益。随着国际政治、经济形势的变化，以及航海、造船技术日新月异的进步，使海上运输方式发生了重大变革，《海牙规则》的内容已不适应新形势发展的需要，尤其关于承运人的大量免责条款明显偏袒船方利益，因此《维斯比规则》便在《海牙规则》的基础上进行了一定的修改，但这种修改仍然是不明显的，规则的保护伞依旧在承运人一方。《汉堡规则》既是为了彻底纠正海运关系中承运人与货主间权利义务失衡的状况。随着《汉堡规则》的生效，使得海上货物运输合同领域内的立法日趋复杂，而国际航海上货物运输法律领域的不统一间接影响贸易的顺利进行，增加因为法律不确定性导致的诉讼成本，这也就是《鹿特丹规则》之所以被制定的原因。但无论如何，公约中关于承运人责任的规定越来越明确，承运人所需要承担的责任也越来越严格，这对于保护托运人利益起到了很好作用。
我国《海商法》承运人条款研究
我国《海商法》承运人条款研究 ——以国际海运承运人责任基础为对象 张義杰 （西南政法大学国际法学院；重庆401120） [摘要]：我国《海商法》对海上货物运输合同承运人责任确立为不完全过失责任制，该制度的确立在当时的历史条件下是合理的，然而，随着航海技术的发展、船舶管理制度的完善，不完全过失责任制应逐步向完全过失责任制过渡。本文以历史发展的研究方法入手，从承运人责任基础的历史演进、法学基本理论、世界航运发展的现实条件及国际立法新趋势方面分析了不完全过失责任制向完全过失责任制转变的依据，并对我国《海商法》第51条的修改提出立法建议。 [关键词]:承运人责任；归责原则；完全过失责任制；航海过失免责；火灾免责 承运人责任制度是国际海运公约中最具特色的制度之一，其集中体现了船货双方在海上货物运输过程中的风险分担，决定着海上货物运输法的价值取向，也往往是利害关系方最为关注的条款。[1]国际海运承运人责任,指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物灭失、损坏或迟延交付时所应承担的赔偿责任。[2]由于海上货物运输具有风险大、投资高、营运范围广的特点，国际海运承运人责任制度与一般民事责任制度有所不同，属于民事责任制度之外发展起来的新制度。
一、承运人责任基础的历史演进 承运人责任基础，又称为承运人责任之归责原则，是指法律赋予承运人对其所承运货物应承担的责任原则，“责任基础是海上货物运输的核心，反映着承运人的基本权利和义务”。[3] (一)承运人责任基础构建之历史博弈 海商法最初来自于古代商人们在交易活动中形成的习惯。在这一时期，商人们在长期的航运实践中逐步形成了一些古老的风险分摊制度，如共同海损、冒险押船贷款等。随着世界航运业的发展，海上货物运输的利益参与者日益增多，在各方利益主体的博弈与合作过程中，基于自身利益及国际航运秩序的发展，逐渐形成了较为稳定的航运规则，成为早期的海上货物运输惯例。 近代以后，在世界殖民统治和全球化趋势的背景之下，各主权国家纷纷参与航运利益的分配，尤其在以英美为首的航运大国的干涉下，航运立法逐渐从国内立法向国际公约延伸。在国际航运新秩序的建立中，尤以美国1893年《哈特法》的颁布为代表，引领了新的航运趋势，为船货双方进成新一轮的博弈奠定了基础。 19世纪末以后，国际海商法开始走向统一。然而，早在19世纪初期，随着航运力量的集中发展，海商领域逐渐出现了各种行业协会，代表这一团体的利益，例如代表船方利益的班轮公会、波罗的海国际航运公会(BIMCO)、国际独立油轮船东协会(INTERTANKO)、国际干散货船东协会(INTERCARGO)、船东互保协会(P&I Club)，代表货方利益的货主协会等，几乎参与航运的每一行业都有自己的行业协会，在进
铁路货物运输规程-完整
中华人民共和国 铁路货物运输规程铁运[1991]40号公布 中国铁道出版社 1996年·北京
目录 第一章总则 第二章货物运输 第一节货物运输基本条件 第二节货物运输合同的签订 第三节货物的托运、受理和承运 第四节货物的搬入、装车和卸车 第五节货物的到达、交付和搬出 第六节货物运到期限 第七节货物运输合同变更和合同解除 第八节运输阻碍的处理 第九节货车出租和托运人自备机车、车辆的运输第十节托运人、收货人组织装卸货物的交接 第三章货运事故处理、赔偿和运输费用的退补第一节货运事故处理 第二节赔偿和运输费用的退补 第三节无法交付货物的处理 第四章承运人与托运人、收货人责任的划分 附件： 一、特定运输条件 二、货车和集装箱施封拆封的规定 三、货物运单和货票填制办法 四、个人物品运输办法 格式： 一、货物运单 二、货票 三、物品清单 四、委托书 五、货物标记（货签）式样 六、押运人须知 七、车站日期戳式样 八、特价运输证明书 九、货物运输变更要求书 十、货运记录 十一、普通记录 十二、赔偿要求书 十三、运费杂费收据 附录：包装储运图示标志 第一章总则
第1条根据国家制定的有关方针、政策、法令，以《中华人民共和国经济合同法》、《中华人民共和国铁路法》和《铁路货物运输合同实施细则》的基本原则为依据，特制定《铁路货物运输规程》。 第2条承运人和托运人、收货人在货物运输过程中，都应遵守本规程的规定，要紧密配合，搞好协作，爱护运输物资和铁路运输设备，严格履行运输合同，安全、迅速、经济、便利地运送货物。 第3条本规程的修改、解释权属铁道部，其制定、修改或作废，应在事前公布。 铁路局在不违反本规程的条件下，可制定管内补充规定，报铁道部备案。 车站营业办理范围在《铁路货物运价里程表》内公布。 全国营业铁路的货物运输，除国际联运、水陆联运、军事运输另有规定外，都适用本规程。 本规程引伸的规则、办法有： 1．铁路货物运价规则； 2. 铁路危险货物运输规则； 3．铁路鲜活货物运输规则； 4．铁路超限货物运输规则； 5. 铁路货物装载加固规则； 6.铁路月度货物运输计划编制办法； 7．货运日常工作组织办法； 8．快运货物运输办法； 9．铁路集装箱运输办法； 10．铁路货物保价运输办法； 11．铁路货物运输杂费管理办法； 12. 货车延期使用费核收办法； 13．根据本规程精神制定的其他办法。 第二章货物运输 第一节货物运输基本条件 第4条铁路货物运输种类分为整车、零担和集装箱。 一批货物的重量、体积或形状需要以一辆以上货车运输的，应按整车托运；不够整车运输条件的，按零担托运；符合集装箱运输条件的，可以按集装箱托运。按零担托运的货物，一件体积最小不得小于0.02立方米（一件重量在10公斤以上的除外），每批不得超过300件。 下列货物不得按零担托运： 1．需要冷藏、保温或加温运输的货物； 2．规定限按整车办理的危险货物； 3．易于污染其他货物的污秽品（例如未经过消毒处理或未使用密封不漏包装的牲骨、湿毛皮、粪便、炭黑等）； 4．蜜蜂； 5．不易计算件数的货物； 6．未装容器的活动物（铁路局规定在管内可按零担运输的除外）； 7．一件货物重量超过2吨，体积超过3立方米或长度超过9米的货物（经发站确认不致影响
浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则
浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则 论文摘要承运人责任制度是国际海上货物运输的核心和基础，而其归责原则更是核心中的核心，包括责任构成要件、举证责任分配、免责事由等众多核心问题。承运人责任制度也彰显着一种人文精神，反映出船货双方之间密切的利益关系，它指引着未来国际经济贸易和海上运输业、国际物流的走向，推动国际经济法和国际组织的适时发展，也代表着一定区域、国家或地区，甚至一个时代的主流思想和立法趋势。当今，该领域的发展现状表现出相关的国际海上货物运输法律仍很不统一，而我国相关的货物运输法律与国际相关规定也不一致，我国沿海货物运输法律体系亟待更加健全和完善。在此，主要阐释《鹿特丹规则》对承运人归责原则的变化和影响。 论文关键词国际海上货物运输承运人责任制度归责原则 当前，需要不断地对海上货物运输法律关系进行调整，其主要依据国际公约，有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，此三个国际公约是在不同的经济程度、制度形态、人文气质、航运背景下应运而生的，代表着不同的价值取向，蕴含着不同的研究价值、利益归属，展现着对当事人的不同保护，减少对船方的保护是国际法的发展态势。各个国家可以自由加入任何一个公约，遵守各自规定，履行应尽义务，但是这也会造成航运立法的混乱以及引发各种冲突，使法律失去其稳定性和可预见性，也增加了纠纷解决的难度和力度。随着航运业、贸易业的发展，不断规制现行国际公约的规定进而统一国际运输规则、承运人制度及其归责原则，使其更加适应现代社会经济与贸易等相关产业的发展。为跟随国际发展潮流，《鹿特丹规则》产生了，同时也成为运输立法方面最和谐的国际公约，更多的保护货方的利益，其制定了很多新规定，尤其是对承运人责任的归责原则改变很大。由于此公约加大了承运人的责任，现今还有许多航运大国未加入，统一承运人制度的路程仍很遥远。 一、国际海上货物运输 海上货物运输自古就在经济交流中承担着举足轻重的作用，自近代开始，现代社会更是没有地域限制的社会，国际货物的运输一直占据主要地位，而承运人责任制度也是伴随着海运业的发展不断完善起来的，是理清船货双方关系、规范双方权利义务的关键，经济全球化、贸易地球村、国际物流业、信息高速公路都对这一点进行了有力论证。需要不断推进对国际经济与贸易的深层探究，其中承运人责任制度是国际贸易的重要一环。 国际货物运输是衔接贸易的连接点，自合同签订到实际履行完成，需要中间运输流程的完好结合，因此，承运人的工作非常重要，承运人责任需要进一步规制并完善，而其中货物运输这一中间环节囊括了承运人对货物的接收、陆路运输、存储、装载、具体操作、积载、海上运输、照料、目的地卸载、存储和交付等一系列程序，由此可见承运人的重要性和必要性。国际海上运输是港到港的过程，途中可以换乘、途中交易、完成多式联运、拖航等根据需要选择事项，由承运人将各个环节衔接起来，对风险要加以保险，运输的过程就是以劳务（包括运输过程）换取运费的过程，刺激国际贸易的发展，保障国际运输业的安稳。其中，海运业承运人包括国际海运承运人与多式联运运输承运人、沿海港口运输承运人，其中承运人责任承担存在冲突和差异，并带来了各种弊端和问题。长期以来，国际上一直对这些弊端和问题进行修改以适应经济的发展需求，运输业发展的过程和国际立法的过程都是在不断博弈的过程，并且发展都是合目的性和规律性的。 二、承运人责任制度
铁路运输组织试题
复习思考与练习作业 1.1铁路客流组织 1简述旅客运输组织工作的特点。 2什么是客流?客流如何分类?客流分类的主要依据是什么? 3简述旅客列车的分类。 4什么叫客流调查?影响客流变化的主要因素是什么? 5客流调查有哪些不同的方法?调查内容有何区别? 6简述铁路旅客运输计划的分类及其内容。 7简述编制铁路旅客运输计划的主要依据。 8什么是客流斜表?客流斜表提供哪些客流信息? 9什么是客流密度图?客流密度图提供哪些客流信息? 10在编制旅客运输计划时,直通、管内和市郊客流区段是如何确定的?11什么是旅客周转量?如何计算旅客周转量? 12什么是旅客平均运程?如何计算旅客平均运程? 1.2铁路货流组织 １．简述铁路货物运输的意义和我国铁路货运发展的特点。 ２．简述国外铁路货物运输发展的主要趋势。 ３．什么叫普通货物？什么叫特殊货物？按运输条件如何对特殊货物分类？４．简述我国整车、零担、集装箱运输的有关规定。 ５．简述铁路运输中“一批”货物的含义。 ６．简述运单和货票在铁路运输中的作用。
７．什么叫货物运到期限？它由哪些因素构成？ ８．铁路货物运输组织的基本要求是什么？ ９．什么是货源调查？货源调查的目的和意义是什么？ １０．什么是货运量预测？通过预测，主要了解货运量的哪些变化趋势？ １１．简述铁路货运量预测的主要方法。 １２．阐述负责运输、计划运输、均衡运输、合理运输、直达运输和集中化运输的基本含义。 2.1车站工种概述 1．车站在铁路运输工作中的主要作用是什么？ 2．按业务性质和技术作业性质及其站场配置，车站如何进行分类？各具有什么特征？车站的等级又如何划分？ 3．如何编制《站细》？ 4．车站运输生产如何实行单一指挥？〖ＬＭ〗 2.2调车工作 1．简述调车工作的意义。调车作业按其目的可分为哪几类？ 2．简述调车工作的基本要求及其领导与指挥关系。 3．简述调车钩、调车程的概念及其分类。影响调车程的主要因素有哪些？4．调车时间定额如何测定？ 5．试述牵出线调车作业方法及其适用条件。 6．图解纵列式车站与横列式车站的驼峰解体车列的作业过程。 7．常见的驼峰作业方案有哪几种？各有何优缺点？它们对到达场线路使用有何要求？
东财17春秋学期《海商法》在线作业三(随机)
一、单选题（共 15 道试题，共 60 分。） V 1. 国际货物买卖合同和信用证一般都规定，卖方须提供 A. 已装船提单 B. 收货待运提单 C. 预借提单 D. 倒签提单 2. 《海牙规则》中，对损坏不明显书面通知应在（）天内作出： A. 3 B. 5 C. 7 D. 10 3. ( )与救助方订立救助合同 A. 船长 B. 船舶所有人 C. 货物所有人 D. 收货人 4. 我国《海商法》不适用于下列哪种救助? A. 已就位的从事海底矿物资源的勘探和开发的近海钻井装置的救助 B. 对船舶的救助 C. 对落海飞机的救助 D. 对货物的救助 5. 船舶优先权催告期间为（） A. 30日 B. 60日 C. 90日 D. 1年 6. 欧洲第一部综合性海商法典是 A. 海事条例 B. 哈特法 C. 商船航运法 D. 罗得法 7. 下列无权享受海事赔偿责任限制的当事人是（） A. 船舶所有人 B. 船舶所有人的代理人 C. 责任保险人 D. 有过失的船舶所有人 8. 承运人对货物灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为（）计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤（）计算单位，以两者中赔偿限额较高的为准。 A. 500 2.5 B. 666.67 2 C. 666.67 2.5 D. 500 2 9. 共同海损损失是指为了抢救船货和其他财产的合理损失，下列哪项不属于这个范围？（）
A. 抛弃货物的损失 B. 被割弃的残损部分 C. 自愿搁浅所致的损失 D. 机器和锅炉损害的损失 10. 我国参加的海上货物运输的国际公约是 A. 《海牙规则》 B. 《维斯比规则》 C. 《汉堡规则》 D. 没有参加 11. 对于迟延交付作出规定的公约有： A. 海牙规则 B. 海牙-维斯比规则 C. 汉堡规则 D. 以上均是 12. 同一船舶所有人的船舶之间进行的救助，救助方（）获得救助款项 A. 不能 B. 可以 C. 适当 D. 应当 13. 《统一定期租船合同》的租约代号是： A. 土产格式 B. 波尔的姆 C. 纽约格式 D. 政府格式 14. 2000年10月，香港某公司向大连海事法院起诉，根据其对我国某公司货轮明星号享有的贷款抵押权求偿。经法院调查该船是我国某公司从希腊租用的一艘在巴拿马登记并悬挂巴拿马国旗的光船，该案运用（）法律 A. 香港 B. 希腊 C. 巴拿马 D. 中国 15. 未经（）事先书面同意，出租人不得在光船租赁期间对船舶设定抵押权。 A. 船长 B. 债权人 C. 承租人 D. 收货人 二、多选题（共 10 道试题，共 40 分。） V 1. 海难救助成立的要件包括： A. 被救物必须是法律所承认的 B. 被救物处于危险之中 C. 救助行为是自愿的行为 D. “无效果,无报酬”原则 BCD 2. 船舶所有权的原始取得包括 A. 建造
铁路货物运输规程
铁路货物运输规程 铁路货物运输规程 第一章总则 第１条 根据国家制定的有关方针、政策、法令，以《中华人民共和国经济合同法》、《中华人民共和国铁路法》和《铁路货物运输合同实施细则》的基本原则为依据，特制定《铁路货物运输规程》 第２条 承运人和托运人、收货人在货物运输过程中，都应遵守本规程的规定，要紧密配合，搞好协作，爱护运输物资和铁路运输设备，严格履行运输合同，安全、迅速、经济、便利地运送货物。 第３条本规程的修改、解释权属铁道部，其制定、修改或作废，应在事前公布。 铁路局在不违反本规程的条件下，可制定管内补充规定，报铁道部备案。 车站营业办理范围在《铁路货物运价里程表》内公布。 全国营业铁路的货物运输，除国际联运、水陆联运、军事运输另有规定外，都适用本规程。 本规程引伸的规则、办法有： １．铁路货物运价规则； ２．铁路危险货物运输规则； ３．铁路鲜活货物运输规则； ４．铁路超限货物运输规则； ５．铁路货物装载加固规则； ６．铁路月度货物运输计划编制办法； ７．货运日常工作组织办法； ８．快运货物运输办法； ９．铁路集装箱运输办法； １０．铁路货物保价运输办法； １１．铁路货物运输杂费管理办法； １２．货车延期使用费核收办法； １３．根据本规程精神制定的其他办法。 第二章货物运输 第一节货物运输基本条件 第４条铁路货物运输种类分为整车、零担和集装箱。
一批货物的重量、体积或形状需要以一辆以上货车运输的，应按整车托运；不够整车运输条件的，按零担托运；符合集装箱运输条件的，可以按集装箱托运。按担托运的货物，一件体积最小不得小于０．０２立方米（一件重量在１０公斤以上的除外），每批不得超过３００件。 下列货物不得按零担托运： １．需要冷藏、保温或加温运输的货物； ２．规定限按整车办理的危险货物； 3．易于污染其他货物的污秽品（例如未经过消毒处理或未使用密封不漏包装的牲骨、湿毛皮、粪便、炭黑等）； ４．蜜蜂； ５．不易计算件数的货物； ６．未装容器的活动物（铁路局规定在管内可按零担运输的除外）； ７．一件货物重量超过２吨，体积超过３立方米或长度超过９米的货物（经发站确认不致影响中转站和到站装卸车作业的除外）。 在专用线或专用铁路内组织直达整装零担运输，经铁路分局同意由车站和托运人协商并签订协议后办理；如组织中转整装零担，应经铁路局同意。 集装箱运输按《铁路集装箱运输办法》的规定办理。 货物快速运输，按《快运货物运输办法》的规定办理。 特定条件货物运输按附件一《特定运输条件》的规定办理。 准、米轨间只办理整车货物直通运输。但下列货物不办理直通运输：１．鲜活货物及需要冷藏、保温或加温运输的货物； ２．罐车运输的货物； ３．每件重量超过５吨（特别商定者除外），长度超过１６米或体积超过米轨 装载限界的货物。 第５条 按一批托运的货物，必须托运人、收货人、发站、到站和装卸地点相同（整车分卸货物除外）。整车货物每车为一批。跨装、爬装及使用游车的货物，每一车组为一批。 准、米轨间直通运输的整车货物，一批的重量或体积应符合下列要求： １．重质货物重量为３０、５０、６０吨（不适用货车增载的规定）； ２．轻浮货物体积为６０、９５、１１５、立方米。 零担货物或使用集装箱运输的货物，以每张货物运单为一批。使用集装箱运输的货物，每批必须是同一箱型，至少一箱，最多不得超过铁路一辆货车所能装运的箱数。 下列货物不得按一批托运： １．易腐货物与非易腐货物； ２．危险货物与非危险货物（另有规定者除外）； ３．根据货物的性质不能混装运输的货物； ４．按保价运输的货物与不按保价运输的货物； ５．投保运输险货物与未投保运输险货物；