地铁深基坑工程动态风险管理研究综述
地铁深基坑工程动态风险管理研究综述摘要：深基坑工程是一项具有区域性、综合性、不确定性、动态性和环境效应等特点的高风险工程。建立动态风险管理体系，对深基坑的风险进行评估和控制，在深基坑工程中非常重要。本文论述了深基坑工程动态风险管理的必要性、重要性和动态风险管理的内容，通过对深基坑工程动态风险管理的国内外研究现状进行归纳和总结，提出了深基坑工程的动态风险管理中存在的一些问题，并提出了一些建议，为深基坑工程中的动态风险管理提供参考。
abstract： deep foundation is a high-risk project， which is regional， comprehensive， uncertain， dynamic and environmental. so it is necessary to build the system of dynamic risk management to evaluate and control the risk of deep foundation pit. this paper discusses the necessity， the importance and the content of dynamic risk management. through the generalization on the current situation of dynamic risk management in deep foundation pit at home and abroad， some problems of dynamic risk management in deep foundation pit are proposed， also， some suggestions are proposed， which provide reference to the dynamic risk management in deep foundation pit.
关键词：深基坑；动态性；风险管理；研究现状
key words： deep foundation pit；dynamics；risk management；
浅谈地铁工程钢支撑安装施工技术(陈宇坤)
浅谈地铁工程钢支撑安装施工技术 中铁二局第二工程有限公司成都地铁3号线3标陈宇坤 摘要成都地铁3号线一期工程土建3标一号桥站场地狭窄，工期紧张。钢支撑在确保基坑安全，保证工期的前提下，提供了有利施工保障。 关键词钢支撑深基坑施工工艺 前言： 钢支撑除了自重轻、安装和拆除方便、施工速度快以及可以重复使用等优点外，安装后能立即发挥支撑作用，对减少由于时间效应或增加的基坑位移，是十分有效的。本文介绍了成都地铁3号线3标一号桥站钢支撑的一整套施工方法，对类似工程具有一定的参考价值。 1、概述 一号桥站为成都地铁3号线一期工程的中间站，位于府河北侧，府青路一段与建设北路一段交叉口，沿府青路一段南北向布站。本站为地下二层三跨岛式车站，站台宽度为12m 岛式站台。车站全长196m，标准段宽20.7m，本站竖向设3道支撑，支撑竖向间距为6.5m、6.0m，钢支撑水平间距2.5～3.1m；第一层支撑支于冠梁上，第二、三层支撑于由两根I45b 型工字钢及钢板构成的钢围檩上。由于钢支撑安装和拆除方便，对减少由于时间效应或增加的基坑位移，缩短工期，起到了很好的效果，在地铁工程施工中已得到了广泛使用。 2、施工工艺及方法
（1）工艺流程 （2）施工方法 1）施工准备 ①由于受场地限制，钢支撑的安装由人工配合桁吊完成。 ②钢支撑场内组装,拼装成完全能吊装的单根成型钢支撑。钢支撑场内组装成品数量要有积余，确保土方一旦开挖好就有成根钢支撑吊装。 ③装配件加工,钢支撑装配件加工主要有钢围檩、固定端和活动端支座以及支座固定螺栓，支座牛腿、支座钢板等。支座固定螺栓采用膨胀螺杆。装配件均在车间统一加工、分类堆放。 ④钢围檩采用I45C 双拼工字钢，双拼工字钢示意图5-3。 图5-2钢支撑安装工艺流程图 基坑开挖 桩间砼喷射 腰梁安装 装配件组装固定 吊装钢支撑 钢支撑预应力施加 楔块锁定 装配件加工 桩主筋凿出焊接牛腿 施工监测 钢支撑组装
地铁建设项目施工安全管理(三篇)
地铁建设项目施工安全管理(三篇) 方案计划参考范本 目录： 地铁建设项目施工安全管理一 地铁隧道盾构施工安全管理二 工程建设项目施工用电安全管理三 - 1 -
地铁建设项目施工安全管理一 随着全球金融危机对我国经济影响的进一步显现，国家采取了一系列拉动内需的重大政策，一批重大项目陆续开工。而在国家4万亿经济刺激计划中，近一半的投资将用于固定资产投资和铁路、公路、机场等基础设施建设。据了解，目前北京、上海、广州3城市轨道交通（主要是地铁）每年都以40—50公里、百亿元以上的投资速度推进，我国的城市轨道交通（主要是地铁）建设正面临史无前例的高潮。在城市地铁超速发展的同时，我们更要进一步加强地铁建设工程安全生产监督管理工作，避免类似杭州地铁塌陷事故的发生。 我国建筑行业安全生产现状 近年来，随着《中华人民共和国劳动法》和《中华人民共和国建筑法》的正式实施，建筑施工安全管理水平有了明显提高。特别是2003年出台的《建设工程安全生产管理条例》，更是使建设工程安 全生产做到了有法可依，对建设安全管理人员有了明确的指导和规范。全国建筑施工安全生产形势呈现出了总体稳定、趋向好转的态势。 从《全国建筑施工安全生产形势分析报告》中可以看出，事故发生总量和事故死亡人数与往年同比有所下降，但事故发生数量仍然较大，而且部分区域的发生率呈上升势头。据统计，2008年1—10月份，较大事故（一次死亡3人及3人以上）同比上升了20.7%，特别是在10月28日至11月15日短短的18天内，重庆武隆、福建霞浦 和浙江杭州连续发生了3起建筑施工事故，死亡44人。在事故调查 过程中，常会发现一些工程设施出现安全问题，这些问题很多都是由前期准备工作不足、调查研究不够，再加上规划、设计、施工等各个 5 / 5
地铁站深基坑施工方案
目录 1.工程概况 (1) 1.1危大工程概况及特点 (1) 1.2施工环境概况 (6) 1.3工程重点及应对措施 (11) 1.4施工场地布置 (13) 1.5施工要求 (16) 1.6技术保证条件 (16) 2.编制依据 (17) 2.1编制依据 (17) 2.2编制范围 (19) 3.施工计划及资源投入计划 (19) 3.1施工进度计划 (19) 3.2资源投入计划 (20) 4.施工工艺技术 (23) 4.1技术参数 (23) 4.2钻孔灌注桩（立柱桩、抗拔桩）施工方案 (24) 4.3SMW工法桩施工方案 (32) 4.4基坑降水 (38) 4.5基坑开挖及支撑施工方案 (41) 4.6钢支撑施工 (50) 4.7检查要求 (57) 4.8监控测量 (58) 4.9混凝土支撑拆除施工方案 (68) 5.施工管理及作业人员配备和分工 (69)
5.1组织体系 (69) 5.2施工任务划分 (73) 5.3作业人员配备及分工 (74) 6.安全管理体系与措施 (75) 6.1安全管理目标及责任制 (75) 6.2安全管理组织体系 (76) 6.3安全管理措施 (76) 7.质量管理体系与措施 (85) 7.1质量管理体系 (85) 7.2质量保证措施 (88) 8.环水保及文明施工管理体系与措施 (94) 8.1环境保护及文明施工目标 (94) 8.2环保与文明施工管理保护体系 (94) 8.3环水保及文明施工管理措施 (95) 9.季节性施工保证措施 (97) 9.1雨季的施工措施 (97) 9.2冬季的施工措施 (99) 9.3夏季的施工措施 (100) 10.应急预案 (101) 10.1应急组织体系 (101) 10.2指挥机构及职责 (102) 10.3应急救援流程 (107) 10.4应急预案培训与演练 (109) 10.5应急救援物资与设备 (110) 10.6医疗保证措施 (112)
地铁建设安全风险技术管理体系
地铁建设安全风险技术 管理体系 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-
地铁建设安全风险技术管理体系从2007年下半年开始，北京市开展了“北京市轨道交通工程建设安全风险控制及信息化管理平台”的研究。2008年9月，研究成果首先在北京地铁9号线试用。目前，北京地铁11条新线建设中全面推广应用了《北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系》及信息化管理系统，显着提升北京地铁建设安全风险管控的规范化、信息化水平，有效控制了工程建设风险。 安全风险技术管理体系核心思想 北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系的核心思想是，对地铁建设工程安全风险以预防为主，加强各阶段安全风险的预控与管控。贯穿工程建设的全过程：包括岩土工程勘察与工程环境调查、方案设计、初步设计、施工图设计、施工和工后阶段。规范、完善建设单位、各相关参建单位在安全风险技术管理方面的工作责任及工作内容。着重规范、完善施工风险控制的信息报送、预警和分级响应的内容和程序。 该体系还提出了“施工单位全面监测第三方监测单位重点监测，施工、监理、第三方监测单位现场巡视，风险预警以第三方监测单位为主”的预警管理模式;提出了北京地铁第三方监测的工作要求;提出了现
场巡视的思想，并且分工法(盾构法、明挖法和矿山法)、分对象(工程自身与周边环境)提炼，形成了现场巡视的工作内容与重点;要求施工单位、监理单位、第三方监测单位针对开挖面地质状况、支护结构体系及基坑或隧道周边环境进行巡视，同时要求监理单位对施工工艺及设备、施工组织管理及作业状况等进行巡视。 安全风险技术管理体系主要内容 该体系的主要内容包括：风险工程分级管理，强化技术论证和过程控制管理，特殊环境的安全性评估管理，全面监控，预警分类、分级管理，建立施工阶段安全风险监控管理组织机构和北京轨道交通工程建设施工安全风险监控系统。 风险工程分级管理是对危及工程自身和周边环境安全的风险进行有效识别，区别为自身风险工程和环境风险工程，并提出了分级标准。 对高级别风险工程强化成果要求及技术审查论证程序 强化技术论证和过程控制管理是对各阶段的重大技术方案采取公司组织技术论证和过程控制，如风险分级、特殊环境现状检测评估、特、一级风险工程专项技术方案等。
浅谈地铁隧道工程施工方法和技术
浅谈地铁隧道工程施工方法和技术 作者：李佰超 摘要： 地铁逐渐成为城市交通运输的主力军，全国各地都掀起了地铁建造热潮。在地铁的建设过程中必然会涉及到隧道的挖掘与建造，因此，隧道建设的安全与否至关重要。本文列举了隧道建设的几种情况，并对每种情况进行了详细分析，提出合理的建设方案。 关键字：地铁、隧道、施工技术、方法、解决措施 一、地铁隧道施工简介 区间隧道施工方法：目前常用的方法是：明挖法、矿山法、盾构法。软土暗挖法在埋深较浅、对土体进行了冻结、或注浆、或进行了深层搅拌桩加固、或采用管棚法加固后也有采用。其他方法较少采用。 地铁车站的常用施工方法是：明挖法、矿山法、盖挖法及逆作法。其他方法较少采用。 明挖法与我们普通基坑施工相似，不同之处在于必须有可靠的围护结构，尺寸比我们桥梁的扩大基础要大很多；水位较高时必须采用井点降水。 暗挖法就是我们目前隧道采用的施工方法；盾构法：需要采用特制的盾构设备，其实就是一种特殊的钻机这种盾构设备是一种水平钻机以及配套设施。 盖挖法：是明挖法的变异方法，即在围护结构施工完成后，在工作面顶部加盖，作为车辆通行结构；然后再按照明挖方式的工序施工，即先开挖到基底，再从基底顺做到车站顶棚的方式； 逆做法：盖挖法的一种施工方法，不同之处在于，在加盖后先施工顶棚，再逐层开挖坑内土石方，逐层从高层向底层施工车站结构的一种施工方法。 半逆作法：部分结构属于逆作法，部分结构又采用顺作法的的一区间隧道施工方法：目前常用的方法是：明挖法、矿山法、盾构法。软土暗挖法在埋深较浅、对土体进行了冻结、或注浆、或进行了深层搅拌桩加固、或采用管棚法加固后也有采用。其他方法较少采用。 二、浅埋暗压法 浅埋隧道最大的特点是埋深浅。施工过程中由于地层损失而引起地面移动明显，对周边环境的影响较大，因此对开挖、支护、衬砌、排水、注浆等方法提出更高要求，使施工难度增加。浅埋暗挖法不仅仅是新奥法的简单应用，而是在其基础上结合我国的实际工程特点、地质条件、水文条件的进一步发展和创新。浅埋暗挖法的技术核心是依据新奥法的基本原理，在施工中采用多种辅助措施加固围岩，充分调动围岩的自承能力，开挖后及时支护、封闭成环，使其与围岩共同作用形成联合支护体系，是一种抑制围岩过大变形的综合施工技术。
浅谈地铁施工安全管理
浅谈地铁施工安全管理 地铁是现代城市重要的陆地交通工具。随着城市规模和人口数量的增加，城市交通阻塞现象发生频繁，地铁在城市交通体系中的作用越加重要。地铁工程主体位于地面以下，工程量巨大，施工条件复杂多变，涉及到的人员、设备、物质繁多，这些都给地铁工程管理带来沉重压力，更给地铁工程施工安全带来威胁。地铁工程具有高度的安全敏感性。大量基坑塌陷、地面下陷、震裂周围建筑物等安全事故时刻在提醒人们做好地铁施工安全管理的必要性和重要性。文章总结了我国地铁工程安全管理的基本概况，进行了地铁工程安全因素影响分析，并就如何做好地铁施工安全管理提出自己的建议。 标签：地铁施工；现状；安全管理；措施 引言 地铁是现代城市重要的交通基础设施。随着人类文明日渐繁荣，城市建设规模和人口数量不断增大，土地资源紧张程度逐年加剧。为节约利用土地，提高土地使用效率，缓解城市交通压力，城市交通体系正在从平面向立体发展，利用地下空间建设实施的地下铁道获得了巨大的发展空间，成为现代都市城市交通体系的重要一环。地铁使用地下空间建造实施，节约了土地，但也提高了建设施工要求，面临着更多的不确定影响因素。这些因素的存在，以及地铁地下施工的特点，使得地铁施工工艺极为复杂，难度极高，给地铁施工安全带来了巨大的威胁。加强地下铁道施工安全管理，提高安全施工水平，既是地铁工程顺利实施的重要保障，也是保护国家财产和人民群众人身安全的必要措施。 1 当前我国地铁施工安全管理情况概述 改革开放以来，我国经济建设和城市发展取得了巨大的成就，城市人口密度与日俱增，沉重的城市交通压力促使政府必须尽快拿出方案舒缓交通压力。在这种形势下，地下铁道以其土地资源利用率高，高效快捷、运输量大等优点受到城市管理部门的欢迎。国内许多大中城市都开始建设地铁工程。经过几年的发展，地铁工程施工技术与管理水平不断得以提升，日趋发展成熟。特别是从政府角度出台了一系列针对于地铁工程的法律、法规，促进了地铁施工的规范化。但我们也应该看到，在地铁工程迅速推进的同时，地铁施工安全问题还非常严重。由于地铁工程施工特点，使其在安全管理方面极为敏感。近年来发生的多起地铁工程安全事故，经事后调查其主要原因都包括前期准备不到位、施工过程中安全管理不严或者是补救措施不及时等原因。地铁工程中立项、施工设计、施工等重要环节属于管理而出现问题，导致地铁施工过程中存在着严重的安全隐患。由于地铁工程施工现场往往位于城市中心附近，人群密集，建筑众多，使得地铁工程施工面临着施工条件复杂，施工场地局促等困难。此外，还有许多不可预知的因素对地铁施工安全有着重要影响。21世纪初，北京曾发生过一起严重的地铁施工安全事故，造成多人死亡。导致这起事故的原因主要是工程管理人员和施工人员对施工安全工作的漠视，施工没有严格遵循安全技术规范，违反工作纪律等。血的
地铁施工安全风险管理
地铁施工安全风险管理 一、地铁施工安全风险管理背景 截至目前，全国25个城市开工建设轨道交通工程。据预测，到2020年，我国将有30个左右的城市的轨道交通发展以地铁为主。而地铁工程由于多为地下工程，施工工期长、作业流动性大、分散程度高、技术性复杂、人人员流动性大等因素，使得施工安全问题越来越突出。如2008年11月15日杭州地铁一号线基坑塌陷，造成21人死亡、24人受伤直接经济损失约4961万元等等，这起事件的发生除了给国家经济带来巨大的经济损失之外，同时也还造成严重的不良社会影响。 虽然我国地铁工程施工安全已形成了比较完善的法律法规体系，但是，建设工程施工安全事故的发生仍是常见的。为什么建设工程施工安全事故如此频繁发生？能否预先了解事故发生的可能性及控制事故发生后造成的损失？如何减小事故发生的可能性以及事故发生的损失程度？所有这些问题归根是风险管理涉及到的研究内容。因此开展对地铁工程施工建设的安全风险管理研究是具有重要意义的。而地铁工程作为一项高风险建筑工程，其众多的不可预见风险因素和特殊性，更使施工安全风险管理势在必行。 二、地铁施工安全风险管理目的 众所周知，地铁工程涉及到众多的不确定性和不确知性，建设过程中存在很大的风险。一旦发生安全事故就往往是重大事故，建设过程中如何保障和提高施工安全，是当前地铁建设施工安全管理的重中之重。为此，地铁施工安全风险管理的目的在于： 1、建立施工现场安全风险管理体系； 2、识别和评估出地铁工程施工中可能出现的主要风险因素，并
对风险分以及评价方法进行研究； 3、提出提高地铁工程施工现场安全管理的措施及方法。 在安全可靠、经济合理、技术可行的前提下，将地铁工程建设期间潜在的各类风险降到最低点，以获得最大程度的建设安全与优质的工程质量。 三、地铁施工风险管理现状 风险管理呈现出现就领域逐步延伸、研究范围不断扩大、管理效果的完善的趋势。 20世纪90年代以来，随着地铁建设项目规模的扩大，越来越多的学者注意到地铁施工风险对项目投资目标、进度目标、质量目标等生产的巨大影响，逐步将风险分析研究成果应用到地铁工程施工项目中，以降低风险，减少损失。 我国风险管理的系统研究起步较晚，1987年《风险分析与决策》一书的出版，标志着我国风险研究的开始，同时风险管理技术也被应用到国内一些大型土木工程项目中。上海的地铁建设在项目实施过程中也承购的运用了项目风险管理，为我国项目风险管理的开展提供了宝贵的经验。在风险管理的发展和应用上，大量的研究者大都把在工程项目的风险管理放在项目投资、项目进度和质量目标等方面。在地下工程及轨道交通应用方面，从风险因素识别、风险分析和评估、风险响应方面分析了一般大型工程项目风险管理的现状。 四、地铁工程施工安全风险管理理论 风险管理是社会生产力、科学技术水平发展到一定阶段的必然产物，是由地铁工程施工风险的不确定性产生的方法。 地铁工程项目风险是指其在决策和实施过程中，造成实际结果与预期目标的差异性及其发生的概率。工程风险与工程项目整个建设过程是紧密相关的。
青岛地铁工程建设安全风险及管控措施
青岛地铁工程建设安全风险及管控措施 市领导： 下面我代表地铁集团，对青岛地铁工程建设安全风险及管控措施进行汇报： 一、地铁建设基本情况 （一）规划情况 根据《青岛市轨道交通线网规划（2012年）》，我市线网规划由19条线路构成，全长814.5公里。目前，正结合城市总体及各功能区的规划发展，进行调整完善。 （二）在建及拟建工程情况 目前，青岛地铁2号线、3号线、R1线、R3线在建，线路总里程达到130公里；同时1号线可研已获批复，过海段即将开工建设；8号线胶东机场和红岛高铁枢纽轨道交通配套工程也将于年内动工。预计到2015年底，青岛地铁面临5条线路+1项配套工程同时在建局面，总里程将突破200公里。安全生产面临建设周期长、工程规模大、管理幅度广、施工工法多、涉及专业多、工序交叉多、专业技术复杂、地质条件复杂、周边环境复杂、地下管线复杂、参建单位多、劳务用工多、从业人员队伍庞大、安全风险高等特点。 二、工程建设主要安全风险 地铁建设主要面临工程施工自身风险、周边环境风险与自然环境风险。 （一）工程施工风险 青岛地区基岩虽以花岗岩为主，但完整性差，地质突变、节理、断裂带较多，地质“上软下硬”，加之线路整体埋深较浅，大部分
位于土岩结合面上，绝大部分工点采用传统的明（盖）挖法和矿山法，施工中对爆破和沉降等的控制难度较大，安全风险较高。 1.矿山法施工风险 包括竖井开挖、隧道（车站）开挖、爆破作业、联络通道施工、初支及二衬结构施工等过程中的塌方、涌水涌砂等风险。如3号线五江区间、敦化路站等；2号线五南区间、海啤区间、啤苗区间、枣李区间、高雄路站等；R1线崂山隧道、辽阳东路站等。 2.明挖法施工风险 包括围护结构施工、基坑降水、支撑架设及拆除、土方开挖、主体结构施工等过程中的围护结构失稳、塌方等风险。如3号线火车站、五四广场站、李村站等，2号线海安路站、啤酒城站、东韩站等，R1线苗岭路站、科大路站等。 3.TBM（盾构）法施工风险 包括盾构吊装、盾构始发和到达、盾构开仓及换刀、管片拼装、电瓶车运输、联络通道施工等过程中的塌方、人身伤害等风险。如2号线泰利区间、利台区间、台延区间采用TBM法施工；燕高区间采用盾构法施工。 4.高架段施工风险 包括基础施工、墩身施工、架桥机架设作业、桥面铺装作业、预应力张拉等过程中的制、运及架梁等风险。如R1线高架段、R3线高架段等。 5.轨行区及机电安装施工风险 包括轨行区吊装、铺轨、安装、装修等作业以及机电设备吊装、运输及安装调试作业过程中的机械伤害等操作风险。交叉作业多、风险集中、管理协调难度大。如3号线轨道施工及机械设备安装。 6.其他施工风险
2020年地铁施工技术总结
地铁施工技术总结 最近发表了一篇名为《地铁施工技术总结》的范文，感觉很有用处，重新了一下发到。 xxxxx股份有限公司 xxx1号线xxxx标项目部xxx分部 施 工 技 术 管 理 工
作 总 结 编制人： 编制日期： xxxx1号线1标施工技术管理工作总结 时间似白驹过隙，眨眼间xx年已经过去，新的一年也即将开始。在这辞旧迎新之际，回顾一年来的工作历程，总结这一年来工作中的经验、教训，有利于在以后的工作中扬长避短，更好的做好技术管理工作，下面从施工技术管理、质量管理、责任成本管理、施工进度与进度计划控制及加强管理人才培养5个方面对一年来的技术管理工作总结。 一加强施工技术管理，为施工提供有力的技术支持
我部承建的xxxx北站及xxx站位于xxx大道西侧，且西侧分部有较多小区、公园等，造成现场施工场地相当狭窄。车站范围内地下管线、架空线均较多，这些不利因素对车站施工技术管理工作造成了很大的困难，为确保正常顺利开展，加强施工技术管理工作，做好车站施工技术支持就显得尤为重要。 1、施工组织、方案编制与完善 项目的施工组织、施工方案是项目开展正常施工的指导性文件，其编制的好坏直接影响工程的进度、质量、安全、成本等方方面面，但由于车站拆迁的进度不确定性，机场建设过程中道路、施工用地的临时性等，导致车站施工的施工组织存在较大的随机性，因而及时、快速的调整施工组织，施工方案以满足施工需要就显得更加重要。 ⑴在车站开工之前编制了总体施工组织设计，用于指导车站全局施工管理及组织协调。由于车站拆迁不到位、设计图纸未能及时到位，在前期编制过程中，对分部、分项工程技术参数的说明与现场存在偏差。在施工过程中必须及时根据拆迁进度、最新设计图纸要求进行完善施工组织、方案内容，并对重点分部工程进行认真分析，充分调查施工队伍素质及人员储备情况，及时根据施工进展情
地铁施工安全管理与防护措施详细版
文件编号：GD/FS-6763 （解决方案范本系列） 地铁施工安全管理与防护 措施详细版 A Specific Measure To Solve A Certain Problem, The Process Includes Determining The Problem Object And Influence Scope, Analyzing The Problem, Cost Planning, And Finally Implementing. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________
地铁施工安全管理与防护措施详细 版 提示语：本解决方案文件适合使用于对某一问题，或行业提出的一个解决问题的具体措施，过程包含确定问题对象和影响范围，分析问题，提出解决问题的办法和建议，成本规划和可行性分析，最后执行。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 地铁大多是在人口密集繁华城市进行的一项投资大、建设期长、技术复杂的地下建设工程项目。近些年来，我国城市轨道交通建设进入迅猛发展时期，目前有北京、上海、南京、广州等十多个城市地铁线路已经投入运营，杭州、成都、西安、福州等地正在进行地铁施工，全国还有十多个城市在申请建设地铁工程。近年，许多己建和在建的地铁工程，由于安全管理和防护措施中存在缺陷，引发安全事故，造成人员伤亡和经济损失。因此，在施工中必须予以高度重视，加强施工安全管理，完善防护措施。 一、地铁施工中存在的危险有害因素
(一)地铁施工受地质与水文等诸多因素影响，施工过程容易引起：坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水等事故。地铁沿线多为市区繁华主干道，建(构)筑物纵横交错，道路两侧分布有煤气管道、照明及动力电缆、通讯电缆、给排水管、污水管等各种类型的地下管道及线路，其埋藏情况错综复杂，且周边环境不确定因素多。施工过程容易引起：煤气管道的破裂引发火灾和爆炸：电力线、电信线破残造成停电、停止通讯，甚至引发触电事故：给排水管道、污水管道断裂造成停水或低洼积水；地表面塌陷或隆起，造成周边建(构)筑物产生裂缝或坍塌等事故。 (二)在地铁建设施工阶段，采用明挖、暗挖、盾构等施工方法和辅助工法进行基坑或区间隧道开挖时，易发生不均匀沉降、地面塌陷或隆起，其主要原因是地层周围岩土体的原始应力变化和受扰动或受剪
上海地铁基坑工程施工规程
上海地铁基坑工程施工规程 条文说明 SZ-08-2000 上海市市政工程管理局 2000 上海
目次 1总则 (2) 2开挖前的准备工作 (3) 2.1编制施工组织设计 (3) 2.2基坑围护结构施工 (3) 2.3土体加固 (3) 2.4坑内井点降水 (4) 2.5支撑体系 (5) 2.6基坑排水 (5) 2.7承压水处理 (6) 2.8出土、运输和弃土 (6) 3基坑开挖 (7) 3.1 基坑开挖程序 (7) 3.2 支撑 (10) 3.3基坑纵向放坡 (11) 3.4基坑挡墙封堵 (12) 3.5坑底开挖与底板施工 (12) 3.6拆除支撑及井点 (13) 4信息化施工 (14) 4.1施工监测 (14) 4.2地下管线监护 (15) 4.3建（构）筑物监护 (16)
1 总则 1.0.1在建筑物密集、地下管线繁多的上海市区修建地铁车站，常会碰到深基坑施工中的周围环境保护的风险性问题。在上海地铁一、二号线建设中，针对上海流变性软土的特征，参考国内外深基坑工程理论和经验，并通过大量现场量测资料的反馈分析，建立了一套考虑时空效应规律的控制基坑变形的设计和施工方法，并运用在地铁一、二号线车站深基坑和十余个邻近正在运行的地铁隧道的深基坑工程中（如新世界大厦、香港广场等），均达到了的控制基坑变形、保护周围环境的要求，取得了良好的社会效益和经济效益。为确保今后上海地铁基坑的质量与安全，避免因基坑施工不当而造成周围环境损坏，现制定本规程，以便施工和监理等部门掌握和应用。 1.0.2为了更好的与其他规范和标准相衔接，本规程中将基坑等级划分为一级、二级和三级，与《市政地下工程施工及验收规范》（DGJ08-236-1999）中基坑等级：特级、一级、二级和三级相对应。 根据上海地铁一、二号线工程量测和实践经验，凡基坑挡墙最大水平位移δh≥0.5%H（H 为基坑开挖深度）的车站基坑，均出现后期差异沉降大、漏水较多的现象，故在本规程中将《市政地下工程施工及验收规范》中的三级标准取消，以保证车站结构防水的工程质量。 在分段划分开挖段时，每段最短20m，以保证基坑外纵向不均匀沉降在允许范围内。 1.0.3本规程特别强调信息化施工，这是根据国内外成熟的施工经验、特别是上海地铁二号线风险较大的几个车站深基坑施工经验而提出的。在规程中要求对施工中的基坑及其周围环境的变形速率进行全过程监控，及时按反馈信息调整和优化施工措施，以有效控制变形，防险情于萌芽状态，不允许出现急救抢险的情况。
地铁施工安全风险管理实用版
YF-ED-J2168 可按资料类型定义编号 地铁施工安全风险管理实 用版 In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日
地铁施工安全风险管理实用版 提示：该管理制度文档适合使用于工作中为保证本部门的工作或生产能够有效、安全、稳定地运转而制定的，相关人员在办理业务或操作设备时必须遵循的程序或步骤。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 一、地铁施工安全风险管理背景 截至目前，全国25个城市开工建设轨道交通工程。据预测，到2020年，我国将有30个左右的城市的轨道交通发展以地铁为主。而地铁工程由于多为地下工程，施工工期长、作业流动性大、分散程度高、技术性复杂、人人员流动性大等因素，使得施工安全问题越来越突出。如20xx年11月15日杭州地铁一号线基坑塌陷，造成21人死亡、24人受伤直接经济损失约4961万元等等，这起事件的发生除了给国家经济带来巨大的经济损失之外，同时也还造成
严重的不良社会影响。 虽然我国地铁工程施工安全已形成了比较完善的法律法规体系，但是，建设工程施工安全事故的发生仍是常见的。为什么建设工程施工安全事故如此频繁发生？能否预先了解事故发生的可能性及控制事故发生后造成的损失？如何减小事故发生的可能性以及事故发生的损失程度？所有这些问题归根是风险管理涉及到的研究内容。因此开展对地铁工程施工建设的安全风险管理研究是具有重要意义的。而地铁工程作为一项高风险建筑工程，其众多的不可预见风险因素和特殊性，更使施工安全风险管理势在必行。 二、地铁施工安全风险管理目的 众所周知，地铁工程涉及到众多的不确定
地铁工程建设风险控制与管理
地铁工程建设风险控制与管理 : With the social development and progress, more and more attention to the subway construction risk control managementwas paid, subway construction, risk control and management is of great significance for real life. This paper describes the risk control and management of subway construction. Keywords subway; control; management; engineering; building; 引言地铁施工存在着风险。近年来国内各大城市纷纷开始了地铁建设，鉴于目前施工技术水平和施工条件的现状，在地铁施工的过程中经常发生各种事故，尤其矿山法施工的地铁工程事故较多。此类事故在国内外都时有发生。为了减少人民生命财产的损失，有必要对事故的风险进行控制和管理。 1、地铁工程建设的主要特点 1）工程地质、水文地质条件复杂地铁线路所处地层的工程地质、水文地质条件复杂，尤其是车站与区间隧道埋置深（一般深20余m个别深30余m）, 受地下水影响大。车站采用明挖法、盖挖法或浅埋暗挖法修建，区间隧道采用浅埋暗挖法修建，必须采取人工降水或帷幕隔水措施，以创造无水作业条件，同时还应解决好经人工降水或帷幕隔水后车站与区间隧道所存残留水。处理地下水既是工程施工的重
地铁施工技术总结
地铁施工技术总结 地铁车站的施工方法的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。其施工方法的选择是否合理，对线路埋深、车站结构型式、工期及土建工程造价等具有极大的影响，直接影响到全线的社会效益、经济效益和环保效益。 地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法。根据《地铁设计规范》（GB50157-2003），盖挖法现已归并到明挖法中；暗挖法包括盾构法和矿山法，在我国，一般特指矿山法。 各施工方法详述如下： 1、明挖法-系指由地面挖开的基坑中修筑地下构筑物的方法。 明挖法施工系指从地面向下开挖至基坑底面后，再自下而上浇注车站结构，然后回填土方，恢复路面。明挖法施工具有以下特点： 1）施工安全，质量容易保证。 2）结合地面工程改造及开发，其综合工程造价优势显著。 3）施工作业面开阔，有利于提高工效、缩短工期。 4）施工降、排水容易。结构防水简单，质量可靠。 5）施工期间对周围环境或道路交通影响大，且易受到气象条件的影响。6）基坑较深时，须采取措施防止基坑变形及其周围地面沉降。 明挖顺作法一般适用于地面有条件敞口开挖，且有足够施工场地的情况。当站位设在现状道路范围外；或站位设在现状道路下，但施工允许暂时中断交通或结合地面拆迁及道路拓宽，使地面交通客流得以疏散
时，就有可能采用明挖法施工。 当车站位于“十”字交通道路下时，为减少与车站垂直方向道路的影响，也可纵向分段施工，此时，前后施工段之间需设置临时封堵墙。具体实例如图：
图明挖法施工现场
图明挖法施工工序图-叠合墙结构 图明挖法施工工序图-复合墙结构 在施工过程中，常会碰到一些不可预见或者临时发现而且难以改移的地下管线通过明挖区域，此时需要采取一些悬吊或者临时保护的措施，出现此种情况往往要消耗较多的时间和精力去处理，对施工也会带来较大的不便，在设计时应引起重视。 2、盖挖法—先修建临时（或永久）路面系统后分层开挖、修筑主体结构的方法。 盖挖法是在地面修筑维持地面交通的临时（或永久）路面系统后，构筑地铁车站的施工方法。 盖挖法根据其临时路面系统的构成及修建顺序，可分为盖挖顺作法和盖挖逆作法。分述如下： 1）盖挖顺筑法
地铁施工安全管理方案
安全技术管理方案 1 总说明： 以保证施工工期为核心，理顺质量、安全和进度的关系，在保证施工质量、施工安全的前提下，合理组织施工，组织流水作业，做到均衡生产，保证各项总体目标的实现。 针对本工程的特点、施工重点、难点，项目部配置了满足本工程施工需要的先进施工机具和设备，保证按业主要求的工期、安全、优质地完成施工任务。 确保“安全第一”是永恒的主题，施工生产永远将安全放在第一位。所有技术措施、施工方案、现场调度指挥等一切以安全为主旋律。 1.1 编制依据 JGJ59-99 《建筑施工安全检查标准》 JGJ80-91《建筑施工高处作业安全技术规范》 JGJ33-2001《建筑机械使用安全技术规程》 JGJ46-2005《施工现场临时用电安全技术规范》 JGJ30-2001《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》 1.2 编制原则 为使我项目部施工现场的安全管理更加规范化、标准化，进一步提高本工程项目部安全管理水平，更好地遵守国家、地方以及公司有关安全生产的法令、法规、规章要求。依据相关规范及法律法规，结合我项目部实际情况，编制本方案。通过贯本管理方案，使我项目部能充分有效地识别、评价施工现场所有施工过程和场所存在的危险源和不利环境因素，采取适当的技术和管理措施，控制和减小项目部施工现场的安全风险和不利环境因素，并持续改进安全业绩，为工程施工创造良好的条件，最大限度地预防和减少安全事故的发生。 1.3 工程概况 上海市轨道交通2号线东延伸段工程为既有2号线（淞虹路站~张江高科站）向东延伸线。2号线东延伸段工程（龙阳路站~浦东国际机场站）线路起自既有龙阳路站-张江高科站区间高架段，经由张江高科技园区、唐镇新市镇及川沙新市镇等地区，至浦东国际机场站止。线路正线全长29.580km（上行线），其中高架线为9.687km，地下线为19.893km（包括单圆盾构段10.191km，双圆盾构段（站座1地面站座，2其中高架站座车站，11共设。）3.350km明挖段，6.352km 房已与磁浮浦东国际机场站合建），地下站8座。本工程设1座停车场和1座主变电站，控制中心与既有2号线合用新闸路控制中心。为进行车辆临时调试需要，从2号线龙阳路车场试车线接入一组道岔，引出临时联络线，与新建东延伸线在敞开段相接。 1.3.1 本标段工程范围和内容 本标段工程为轨道工程，包括正线、辅助线铺轨、龙阳路车场试车线接入一组道岔、临时联络线铺轨和拆除、联络线路基工程及盾构工作井素混凝土的回填。正线铺轨范围为： 龙张区间接轨点～川沙镇站，里程为SK0+000～SK16+399.77； 辅助线铺轨范围为： 广兰路站、唐镇东路站折返线和故障车停放线。 施工内容主要包括： 本标段内整体道床和无缝线路的施工，包括与既有线的接拨施工；车挡、线路信
地铁工程深基坑结构工程施工质量、安全监督规定【最新版】
地铁工程深基坑结构工程施工质量、安全监督规定 地铁工程深基坑，是指基坑开挖深度超过5米(含5米)的基坑。深基坑支护工程施工包括:支护结构(地下连续墙、咬合桩围护工程、SWM工法桩、喷锚、桩锚、土钉墙等)，支撑体系(钢结构支撑、钢筋砼支撑等)，地下水处理(深井降水、侧壁帷幕、水平封底等)。深基坑结构工程施工质量、安全须符合以下监督规定: 一、地铁深基坑工程施工图设计文件须依据国务院《建设工程质量管理条例》、建设部《房屋建筑和市政基础设施工程施工图设计文件审查管理办法》(建设部令第134号)做好施工图审查工作;施工专项方案必须符合国家有关规范的要求，并做好审查、专家论证、技术交底工作和现场的各项准备工作。当深基坑工程的设计单位为非原主体结构工程的设计单位时，其设计文件应由原主体结构工程设计单位核验、确认。 二、深基坑工程的设计单位应做好技术交底和工程施工过程的跟踪服务工作，及时掌握施工现场情况，发现实际情况与勘察报告不符或者出现异常情况时，应当及时通知建设单位，必要时应当提出进行补充勘察或修改设计的要求。 三、深基坑工程的施工单位应依据设计文件、勘察报告及环境资
料，编制深基坑工程施工组织设计。施工组织设计应当具有针对性和可操作性，从施工方法、施工程序、进度安排、安全防范等方面进行有效控制，并符合下列要求: (一)对相邻设施应当有周密的保护措施; (二)对地面堆载、地表水、地下水应当有详细的控制措施; (三)对地质条件和周围环境及地下管线复杂的深基坑工程应当有控制险情的应急措施。 深基坑工程的土方开挖前，施工单位应组织专家对土方开挖专项施工方案进行论证。 四、监理单位要针对深基坑工程特点，认真编写、完善监理规划、监理实施细则及旁站、见证监理方案，并落实各项监理措施，严格按经依法审查批准的设计文件和施工组织设计监督施工和监测，及时掌握监测数据、分析意见。 监理单位发现深基坑工程的施工问题应当及时向施工单位下达整改通知单;出现险情的，应当及时下达暂停令并向建设单位和监督机构报告，并立即采取应急措施。
地铁工程建设安全风险及管控措施
地铁工程建设安全风险及管控措施 3 市领导： 下面我代表地铁集团，对青岛地铁工程建设安全风险及管控措施进 行汇报： 一、地铁建设基本情况 （一）规划情况 根据《青岛市轨道交通线网规划（2012年）》，我市线网规划由19条线路构成，全长814.5公里。目前，正结合城市总体及各功能区 的规划发展，进行调整完善。 （二）在建及拟建工程情况
目前，青岛地铁2号线、3号线、R1线、R3线在建，线路总里程达 到130公里；同时1号线可研已获批复，过海段即将开工建设；8号线胶东机场和红岛高铁枢纽轨道交通配套工程也将于年内动工。预 计到2015年底，青岛地铁面临5条线路+1项配套工程同时在建局面，总里程将突破200公里。安全生产面临建设周期长、工程规模大、 管理幅度广、施工工法多、涉及专业多、工序交叉多、专业技术复杂、地质条件复杂、周边环境复杂、地下管线复杂、参建单位多、 劳务用工多、从业人员队伍庞大、安全风险高等特点。 二、工程建设主要安全风险 地铁建设主要面临工程施工自身风险、周边环境风险与自然环境风险。 （一）工程施工风险 青岛地区基岩虽以花岗岩为主，但完整性差，地质突变、节理、断 裂带较多，地质“上软下硬”，加之线路整体埋深较浅，大部分位 于土岩结合面上，绝大部分工点采用传统的明（盖）挖法和矿山法，施工中对爆破和沉降等的控制难度较大，安全风险较高。
1.矿山法施工风险 包括竖井开挖、隧道（车站）开挖、爆破作业、联络通道施工、初支及二衬结构施工等过程中的塌方、涌水涌砂等风险。如3号线五江 区间、敦化路站等；2号线五南区间、海啤区间、啤苗区间、枣李区间、高雄路站等；R1线崂山隧道、辽阳东路站等。 2.明挖法施工风险 包括围护结构施工、基坑降水、支撑架设及拆除、土方开挖、主体 结构施工等过程中的围护结构失稳、塌方等风险。如3号线火车站、五四广场站、李村站等，2号线海安路站、啤酒城站、东韩站等，R1线苗岭路站、科大路站等。 3.TBM（盾构）法施工风险 包括盾构吊装、盾构始发和到达、盾构开仓及换刀、管片拼装、电 瓶车运输、联络通道施工等过程中的塌方、人身伤害等风险。如2
地铁工程安全及风险管理研究
1、前言 城市快速轨道交通（含地铁、轻轨等）作为城市公共交通的一种交通方式，由于大容 量、用地集约、能耗低，快捷、绿色、安全、舒适等特点，是未来大城市解决交通问题的必然 选择。由于轨道交通投资大，建设周期长，建成后更改异常困难，票房收益低，地下工 程高风险和营运安全管理等因素，制约着我国城市轨道交通的发展。但是，在我国轨道交通作为新生事物和城市经济的巨大引擎，发展潜力巨大，前景异常广阔。目前，北京、上海、 广州等城市轨道交通营运线路达260 公里，正在建设或申请立项的城市达20 多个，总规模达 4300 多公里。仅北京、上海和广州 3 地的近期建设规划达578 公里，投资估算1800 多亿元。 近年来，国内外地铁建设和营运安全问题异常突出，严重威胁人民宝贵生命，造成 巨大经济损失，影响社会稳定。例如，2003 年的韩国大邱地铁火灾；上海地铁 4 号线管涌； 3北京 5 号线的施工事故； 2004 年的香港地铁火灾；台湾高雄地铁、新加坡地铁、广州地铁号线 工地地面坍塌等一幕幕触目惊心的安全事件给我们敲响了警钟，事故原因值得我们反思和警示。 2、地铁安全事故成因分析 安全事故具有必然性和偶然性。美国安全工程师海因里奇经过大量研究，认为存在 着 88:10:2 的规律，即 100 起事故中，有 88 起纯属人为，有 10 起是人和物的不安全状态造成，只有 2 起是所谓的“天灾”，是难以预防的。 上海地铁 4 号线事故，经查明施工单位在用于冷冻法施工的制冷设备发生故障、险 情征兆出现、工程已经停工的情况下，没有及时采取有效措施，排除险情，现场管理人员违 章指挥施工，直接导致了这起事故的发生。同时，施工单位未按规定程序调整施工方案，且 调整后的施工方案存在欠缺。总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职。 北京地铁5 号线崇文门事故是一起重大生产安全责任事故。施工单位在搭设地梁支架时， 工没有按标准组织设计和制定施工方案，地梁架子没有按规定组织验收便投入使用，人违章拆除， 冒险作业，以致发生重大事故。 韩国和香港火灾为人为纵火，但是由于安全管理水平差距明显，事态的结局大相径 庭。韩国地铁死130 人，伤 140 人，造成地面交通严重瘫痪；而香港地铁9： 12 发生火灾，两分钟后，即9 时 14 分，列车进入金钟站时，已有浓烟从首节列车中冒出。地铁工作人员 916 疏散所有乘客约1200 人，没有出现骚乱，仅受轻伤14 人。同时，金钟站关闭。中央控制中 心在收到列车长的警报后，马上调集了站台工作人员进行援助，同时让后面的地铁暂停运营。
浅谈地铁建设质量提升
浅谈地铁建设质量控制措施 随着我国经济的飞速发展，建筑行业也进入了一个全新的时代。建筑行业的兴起，也从侧面说明了我国的经济进入了一个新的时期，并且说明了我国的城市化建设又向前推进了一步。随着地铁行业的兴起，地铁工程的质量好坏成了评价一个企业的主要标准，由于地铁工程与人民群众的生活息息相关，所以保证和提高地铁工程的施工质量，打造优质的地铁工程，是企业对社会和人民应付的责任。所以说我们要在重视地铁施工质量的前提下，不断从施工管理，施工技术等方面来提高地铁工程的质量。下面主要从地铁工程施工中存在的问题和提高施工质量的方法两方面谈起，提出几点建议。 一、影响地铁工程施工的几个主要问题 （一）施工材料问题 一个建筑工程的好坏首要决定因素就是施工材料的质量问题，所以说施工材料质量的好坏，直接影响着整个工程的质量。施工材料主要包括：原材料、成品、半成品、构配件等，质量过关的施工材料是保证施工质量的重要前提。所以说加强施工材料的质量，是提高整体地铁工程质量的重要前提之一。施工材料的质量问题主要表现在：①购入材料不合格，这个指材料在买入之前就存在质量问题，造成这个的原因主要是购买过程中检验不到位；②人为因素造成施工材料质量低下或不合格；③存放方法不当，导致施工材料失去应有功能。 （二）施工工艺问题
对于施工工艺的选择，要从实际出发，选择最适合本工程的施工工艺。每个工程项目的设计要求都不同，所以在施工工艺的选择也会有些不同，如果施工工艺选择不当或不完善，很容易影响施工质量，对地铁工程的整体质量产生不利因素。 （三）管理问题 地铁工程管理方面的问题也是影响施工质量的重要因素之一。管理人员的技术水平及管理水平会直接影响到施工的质量。对于施工管理人员来说，施工人员是整个施工项目方案的执行者，负责具体的施工，而管理者的主要任务是监督他们，并给予他们提供一定的技术支持。 （四）环境因素 环境作为一个复杂多变的因素，其中包括天气因素、季节因素、人为因素等等。其特点就是不会根据人的意志而改变，它对施工质量的影响也是不可忽视的。例如温度、湿度、酷暑、暴雨等都会对施工质量造成影响。所以说，要根据当地的具体气候条件，针对环境因素，选择最合适的施工方案，以保证地铁工程的施工质量。 二、提高地铁工程施工质量相关措施 （一）落实主体责任 严格落实建设、勘察、设计、施工和监理各参建单位主体的质量责任，严格落实人员特别是五方责任主体项目负责人的质量终身责任。参建各方严格执行工程建设相关法律法规和技术标准，完善质量保证体系，强化对项目的质量管理，开展