任务书分析报告 (1)

任务书分析报告

1，船型及基本主要参数

本船属于26000DWT钢制散货船，采用单机单桨，主机采用低油耗国产柴油机，以燃柴油为主轻重比例为2：8，而辅机采用低油耗国产柴油机，燃油为轻柴油。本船航行于秦皇岛港和广州港之间的近海航区。主要以运煤为主，兼运矿石等一些矿产资源。该船舶使用国内自行生产的低油耗柴油机，主要运用于北煤南运工程，再者由于广州市国际矿产仓储和转存的重要对外商贸港口，本船在航行回程时可顺带捎一些矿产资源，以提高其营运范围和提高其经济效益。根据船舶使用设计手册第四篇第一章散货船设计要点，得到26000DWT散货船的大概船长为160~176m，型宽24~27m，型深13.6~14.3m，吃水为9~9.5m，结构吃水8.5~9.0m。方形系数比较大在0.8左右。而设计航速要求为不低于12.5kn，续航力4500n mile，自持力是23天，该船舶航行于秦皇岛港和广州港口之间的近海海域，航线较长，航行区域经过渤海、黄海、东海和南海等水域，面对多种水域的水文环境，航行区间的气候条件、风速等等都会发生改变，这就要求船舶的操纵性和航向稳定性较好，本船船舶属于海船船长，长宽比偏小，这对操纵性和航向稳定性的影响恰好相反，面对海船注重效益，船长较短，建造时间较短，造价也相对较低，稳性也相对比较好。同时为了增加其营运利润，避免回程时空船返回，增加其营运成本，故本船设计时注意回程时可适当营运一些矿砂，以提高其营运范围，降低营运成本，增加营运利润。广州港口和秦皇岛港平均水深均在13m以上，在近海航区航行时不会出现水深很浅而使船舶不能通行问题。根据计算得知弗汝德数是0.154~0.162以上，根据船舶设计使用手册上面说明14000到30000t的散货船航速大多在13.6~13.8kn。

本船所入的船级社是CCS,本船设计应满足“CCS”现行《钢制海船法定检验技术规则（2011）》、《CCS钢制海船建造规范》及最新生效和修改的有关规范和规则，国家颁布的有关法令及技术标准。根据母型船，去海军系数C=355.1876，同时根据船舶设计使用手册求得载重量系数为0.797，由此得到满载排水量为32622t，从而求得本船所需功率为P=5614kW 左右，本船采用的船宽，船长等基本要素均符合沿海散货船设计要求，对于海船而言，根据调查结果来看，船长还有船宽都在合适的范围之内，然而对于功率而言，根据母型船计算稍微有些偏大，但是也是在允许的范围之中。对于在近海航区的散货船，对于船舶强度必须符合钢制海船入级规范与建造规范。由于船舶航行于秦皇岛港和广州港之间，航线较长以及航行区域比较广，经历渤海、黄海、东海和南海等中国的四个沿海，航行区间经历时间长，气候条件有所变化，故此必须考虑到船舶的操纵性能。本船航行于秦皇岛港和广州港口之间，在秦皇岛港和广州港口都有比较高效的装卸货系统，同时船舶里面也需要装载一定的卸货装置。

尾机型船舶将机舱设置在稳步有利于中部方整的船体可以用来设置货仓，偏于货物装卸和理货以及清仓等等，也有利于货舱口不知，这对于提高货船的使用效能和经历效益非常有利。此外，尾机型可以缩短轴系长度，提高轴系效率降低造价，且不需设轴隧而损失舱容，并且有利于结构的连续性和工艺性。当然尾机型也存在不利之处。例如浮态调整比较困难，货舱集中在中前，而空船质量中机电设备的重量集中在尾部，因此满载和空载的重心位置变化很大，导致空载时尾倾过大，首部吃水不足。大船采用大量压载之后，常导致静水弯矩过大，对结构强度不利。此外由于上层建筑是船员生活和工作的场所，因此人员的居住舒适型交叉。尾机型船舶由于尾部型线收缩，导致尾部布置地位的利用率较低，导致机舱长度增加。

中机型船舶的优缺点恰好与尾机型相反，中后机型船舶是将机舱及上层建筑适当前移，尾部保留一个货舱，构成中后机型船舶。本船采用尾机型，设计是由于尾机舱较长，而船舶的船长、快速性等因素要求船舶的船长不能过长，所以在船舶在设计的时候要多注意船长和

快速性的配合，同时要满足结构强度和舱容要求。因为本船在回程是要装运其他矿砂，当时为了比便