(完整word版)经济评价模板
7经济评价7.1 评价依据和方法
7.1.1 评价依据
1、《建设项目经济评价方法与参数》（第三版），国家发展改革委和建设部“发改投资[2006]1325号”颁发；
2、《公路建设项目可行性研究报告编制办法》，交通运输部“交规划发[2010]178号”颁发；
3、《公路建设项目经济评价方法与参数》，住房和城乡建设部、交通运输部“建标[2010]106号”颁发。
7.1.2 评价方法
本章将对拟建项目进行经济效益费用分析，从合理配置国家资源的角度，研究项目需要国家付出的代价和对国家的贡献，评价项目的经济合理性。本项目经济效益费用分析采用“有项目”情况和“无项目”情况对比的方法(简称“有无对比法”)，即拟建项目及相关路网在“有项目”与“无项目”情况下的运输费用之差，以计算经济评价指标。“有项目”是指所研究的运输系统为满足运输需求而拟建的项目在实施后将要发生的情况。“无项目”是指不实施拟建项目，现有运输系统在计算期内将要发生的情况。本项目并未设置收费站，因此不包括财务分析。
7.2 评价方案设定
7.2.1 评价内容
本报告针对项目推荐方案进行经济评价，路线实际修建里程全长32.721公里，二级公路标准，设计速度80公里/小时，项目总投资32478.4665万元。
本项目国民经济评价包括如下内容：
1、对投资项目的经济效益和费用的划分、识别进行鉴定、分析与评价；
2、对计算费用和效益采用的影子价格及其国家参数进行鉴定与评价；
3、对投资项目的经济效益和费用数值的调整进行分析与评价；
4、对投资项目的国民经济评价报表进行分析和评价；
5、对国民经济效益指标的评价；
6、对投资项目的社会效益的评价；
7、对投资项目不确定性分析的评价；
8、综合评价与结论建议。
7.2.2 经济评价指标
经济评价衡量的指标有经济净现值（ENPV）、内部收益率（EIRR）、投资回收期（N）及经济效益费用比（R BC）等。
1、经济净现值（ENPV）
经济净现值反映项目对国民经济所作的贡献的绝对指标（价值指标）。它是用社会折现率将项目计算期内各年的净效益折算到建设基年的现值之和，其经济涵义是在整个计算期内项目投资对国民经济的净贡献。当ENPV>0时，表明项目评价期内总收益大于总费用，可以得到以现值计算的社会盈余，项目可行。
2、经济内部收益率（EIRR）
经济内部收益率是经济净现值等于零时的折现率。它反映项目占用投资对国民经济的净贡献能力的相对指标（比率指标）。当经济内部收益率大于或等于社会折现率时，表明项目投资对国民经济的净贡献能力达到要求的水平，项目可行。
3、投资回收期（N）
投资回收期是以项目的净效益抵偿项目建设总投资所需要的时间，也就是项目的经济效益与费用相抵所需要的年份数。
4、经济效益费用比（R BC）
经济效益费用比是指项目在计算期内效益流量的现值与费用流量的现值之比。如果经济效益费用比大于1，表明项目资源配置的经济效率达到了可以接受的水平。
7.3 经济费用效益分析
7.3.1 参数的选择与确定
参照《建设项目经济评价方法与参数》（第三版），确定本项目经济分析的有关参数如下：
1、社会折现率为8%；
2、美元对人民币汇率：1美元=6.51人民币；
3、影子汇率换算系数为1.08；
4、贸易费用率为6%；
5、残值取项目建设费用的50%，在评价期末年以负值计入费用。
6、计算期22年，包括建设期2年和评价期即运营期20年。
7.3.2 经济费用的调整
7.3.2.1 建设费用的调整
1、人工工资的调整
项目建设中需投入大量非技术劳动力，技术劳动力与非技术劳动力所占比例分别为40％与60％，根据广西的劳动力状况、结构以及就业水平，技术劳动力影子工资换算系数为1，而非技术劳动力影子工资换算系数为0.5，则综合影子工资换算系数为0.7。
2、主要材料影子价格
对原木、锯材、钢材、水泥、沥青等材料的价格进行影子价格调整。本项目主要外贸货物影子价格以钦州港口岸价为基础进行计算，采用公路运输方式，运距为204公里，公路货运影子价格换算系数为1.26。非外贸货物影子价格以出厂价计算。经计算，主要材料影子价格见表7-1。
主要材料影子价格
注：水泥属于非外贸货物，出厂价格以人民币计；其余为外贸货物，口岸价格以美元计。
3、土地的影子费用
工程建设经济费用中第三部分征地拆迁费用采用土地影子价格调整。
土地作为特殊投入物，其影子费用的调整主要包括土地机会成本和新增资源消耗费用。按国民经济评价费用与效益划分原则，项目实际征地费用可以划分为三部分：
第一部分费用属于机会成本性质的费用，如土地补偿、青苗补偿费等。按机会成本计算方法计算，即按照拟建项目占用土地而使国民经济为此放弃该土地的净效益测算。特别在城镇内的用地，应当按照土地使用权出让金计列。
第二部分费用为新增资源消耗费用，如拆迁费用、剩余劳动力安置费、养老保险费等,换成按影子价格计算的费用。
第三部分为转移支付费用，如征地管理费、土地开垦费、粮食开发基金、耕地占用税等，不计为费用。
（1）土地机会成本
根据本项目占用土地种类，水田、旱地、养殖地为土地最好可行替代用途，根据广西历年统计计算，其平均净效益增长率、复种指数和单位面积年净效益和土地的机会成本计算结果见表7-2。
每亩土地机会成本按下式计算：
n
OC= ∑NB0(1+g)t+τ(1+i)-t
t=1
[1-（1+g)n(1+i)-n]
=NB0(1+g)τ+1·i-g
式中:
OC -土地机会成本；
NB0 -基年土地的最好可行替代用途的单位面积年净效益；
n-项目计算期，n=22；
t-年序数；
τ-基年距项目开工年年数，τ=0；
g-年均净效益增长率；
i-社会折现率，i=8%。
（2）新增资源消耗费用
新增资源消耗费用中的拆迁费按房屋建筑影子价格系数1.1换算成影子价格。新增资源消耗费用= 1071500×1.1=1178650（元）。
（3）征地管理费、耕地占用税、耕地开垦费、征地劳务费等其他费用视为转移支付，不列为费用。
土地的影子费用=土地机会成本+ 新增资源消耗费用，总计元。
土地机会成本
3、其他建设费用调整
（1）剔除其它费用中建设期间的物价上涨费；
（2）剔除有关的税金和建设期贷款利息等几项国内转移支付。
国民经济投资费用调整计算见表7-3。
7.3.2.2 经营成本的调整
(1) 经营成本
根据调查，二级公路养护、中修、大修财务费用分别如下：养护费3万元/公里·年；中修费20万元/公里·年；大修费50万元/公里·年。费用平均每年递增4%。中修每五年进行一次，大修每十年进行一次。
管理费估算为30万元/年，考虑到管理设备的更新及人员扩充等因素变动，年增长率为3%。
(2) 经营成本的调整
公路养护及大、中修费用的调整，以建安费的财务费用与经济费用合计的调整比例进行调整，调整比例系数为0.93。
其他费用不作调整。
国民经济投资费用调整计算表
7.3.2.3 汽车运输成本的调整
本项目主要模型参考《公路投资优化和改善可行性研究方法》。
在确定本项目的汽车运输经济成本时，首先按汽车在特定道路条件下（基准条件下）的运营状况，确定汽车运输的基本消耗及基本费用。然后根据本项目的具体情况，即道路条件和各特征年的交通状况，调整基本消耗及费用。构成汽车运输成本的要素有：燃料、润滑油、轮胎、日常修理费用、人员的工资及福利、折旧、车辆的大修费用、保险、车船使用税、牌照税、管理费。其中前四项的构成与行驶里程有关，其余要素与时间有关。
1、基本消耗及基本经济费用。
本项目所选用的燃料、润滑油、轮胎及汽车修理材料和人工等汽车运输成本中的可变成基本消耗和基本费用参考《Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies, Pilot Study Report》的研究成果。
2、汽车运输经济费用的确定。
车辆的燃料、润滑油、轮胎及汽车修复费主要受公路条件（路面平整度、宽度及平均坡度）和交通条件（车速、拥挤度）的影响，交通条件是指行车速度及道路的拥挤状况。本项目的交通条件是指在本
项目交通正常情况下，分车型的速度。其特征年交通量下的车速计算公式如下：
高速及一级公路S a e m v c
=(/)2v c k
/≤
二级及以下公路2)/(c v m e a
/≤
S=v c k
式中：S ——车辆运行速度；
v ——路段小时交通量，标准中型车；
c ——路段小时通行能力，标准中型车；
a1、m1为系数，其值见表7-4。
项目所在地区汽车运输经济成本是根据附表7-1提供的上述三种材料消耗与道路、交通条件的关系，将本项目的道路条件和特征年的交通条件代入附表7-1，计算出修正系数，对基本消耗进行修正，再计算出相应速度下的汽车运输成本。
车速～交通量模型参数
7.3.3经济效益计算
本项目的效益采用“有项目情况”与“无项目情况”（作为基准情况）对比的方法来计算。“有项目情况”是指拟建项目实施后，相关路网将要发生的情况；“无项目情况”是指不实施拟建项目，相关路网将要发生的情况。
国民经济效益主要考虑拟建项目和原有相关公路的降低营运成本效益、旅客在途时间节约效益和拟建项目减少交通事故效益这三种直接经济效益，除此之外，项目还具有缩短货物在途时间、减少拥挤、提高运输质量、包装费用节约、改善经济和自然环境等效益。
1、降低营运成本的效益（B1）
本项目的建设，无疑将改善现有公路的交通条件。由于车速的提高，必将带来使用该项目用户的汽车运输成本的降低。成本的降低既包括旅客运输，又包括货物运输。根据客、货单位运输成本的降低额、交通量预测值和行驶车辆的构成，即可按下列公式分别计算出降低营运成本效益。
B1=B11+B12
式中：B11——拟建项目降低营运成本的效益（元/年）；
B12——原有相关公路降低营运成本的效益（元/年）；
B11、B12的计算公式分别如下：
B11=0.5×(T1p+T2p)(VOC′1b×L′- VOC2p×L)×365
日）；
T2p——“有项目情况”下，拟建项目的总交通量（辆/日）；
VOC′1b——“无项目情况”下，原有相关公路在趋势交通量条件下各种车型车辆加权平均单位营运成本（元/车公里）；
VOC2p——“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型车辆加权平均单位营运成本（元/车公里）；
L′——原有相关公路的路段里程（公里）；
L ——拟建项目的路段里程（公里）。
B12=0.5×L′×(T′1p+T′2p)(VOC′1b- VOC′2p)×365 式中：T′1p——“有项目情况”下，原有相关公路趋势交通量（辆/日）；
T′2p——“有项目情况”下，原有相关公路的总交通量，辆/日；
VOC′2p——“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量情况下各车型车辆加权平均单位营运成本（元/车公里）。
2、旅客时间节约效益（B2）
B2=B21+B22
式中：B21——拟建项目旅客节约时间效益（元/年）；
B22——原有相关公路旅客节约时间效益（元/年）；
B21、B22的计算公式分别如下：
B21=0.5×W×E×(T1pp+T2pp)(L′/S′1b-L/S2p)×365 式中：W ——旅客单位时间价值（元/人·小时）；
E ——客车平均载运系数（人/辆）；
S′1b——“无项目情况”下原有相关公路在趋势交通量条件下客车的各种车型加权平均行驶速度（公里/小时）；
S2p——“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下客车的各种车型加权平均行驶速度（公里/小时）；
/日）；
T2pp——“有项目情况”下，拟建项目客车总交通量（辆/日）。
B22=0.5×W×E×L′×(T′1pp+T′2pp)(1/S′1b-1/S′2p)×365 式中：S′1b——“无项目情况”下，原有相关公路在趋势交通量条件下客车的各种车型加权平均行驶速度（公里/小时）；
S′2p——“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下客车的各种车型加权平均行驶速度（公里/小时）；
T′1pp——“有项目情况”下，原有相关公路客车趋势交通量（辆/日）；
T′2pp——“有项目情况”下，拟建项目客车总交通量（辆/日）。
在上式中，考虑节约的时间只有一半用于生产目的。生产人员比例取正常客运量的60％，年工作时间按每天工作8小时，每年工作250天计。2010年广西的旅客平均单位时间价值为9.58元/人·小时，此后单位时间价值按GDP增长率与人口增长率预测值计算。
3、减少交通事故效益（B3）
B3=B31+B32
式中：B31——拟建项目减少交通事故的效益（元/年）；
B32——原有相关公路减少交通事故的效益（元/年）；
B31、B32的计算公式分别如下：
B31=0.5×(T1p+T2p)(r′1b×L′×C′b- r2p×L×C p)×365×108
式中：C′b——“无项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；
C p——“有项目情况”下，拟建项目单位事故平均经济损失费（元/次）；
r′1b——“无项目情况”下，原有相关公路在趋势交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；
r2p——“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的事故率（次/亿车公里）。
B32=0.5×L′×(T′1p+T′2p)(r′1b×C′b- r′2p×C′p)×365×108式中：C′p——“有项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；
r′2p——“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的事故率（次/亿车公里）。
7.3.4 经济费用效益分析指标计算
本项目按照以上所计算的效益和费用数据编制了全部投资国民经济效益费用流量表（见附表7-1），经计算得到的经济评价指标如下：评价期内全部投资的经济内部收益率（EIRR）为13.76%，大于基准社会折现率8%，经济净现值(ENPV)为19481万元，效益费用比（R BC）为1.48，大于1，动态投资回收期较短，为13.46年。可见，该项目具有良好的经济效益，从国民经济的角度看是可行的。
7.3.5 敏感性分析
以经济费用和效益为敏感因素对项目的经济指标进行敏感性，以判断其抗风险能力，分析结果见表7-5。
国民经济敏感性分析结果表
从上表可以看出,即使在费用增加20%同时效益减少20%的不利情况下，其内部收益率依然大于8%，经济净现值达到3682万元，说明该项目具有较强的抗风险能力。
7.3.6 评价结论
计算结果表明，本项目的国民经济效益好，经济盈利能力和抗风险能力较强，社会效益显著，因此项目修建是合理的。
道路及交通条件对汽车运输成本的影响
国民经济效益费用流量表