班轮航线参数

班轮航线参数

班轮航线参数能反映航线的特征，主要包括以下几个方面：

1．航线总距离(L

线)和港间距离(L

间

)

航线总距离指第一个始发港至最后一个目的港的距离。对于环状航线，则表示绕航线一圈的距离。港间距离指两个港口之间的距离。航线总距离可通过累加航线上各相邻两港之间的距离求得。海上运输距离用海里表示，内河用千米表示。

2．航线发船间隔时间(t

间

)和发船频率(Γ)

航线发船间隔时间是指一个班次的船舶驶离港口后，直至下一班次的船舶再次驶离该港的时间间隔。可按下式计算：

m=∑Q/α

发?D

净

t

间=T

历

/m

式中：T

历

——该航线的历期时间，d；

∑Q——在历期时间内，航线始发港至目的港所运各种货物之和(t或TEU)，取往返航次中货运量最大的为计算依据；

α

发

——船舶在货运量较大方向上的发航负载率指标，％；

D

净

——船舶净载重量，t或TEU。

发船频率(也称发船密度)是指单位时间内，在同一航线、同一港口、向同一方向发出的船次数，是发船问隔的倒数。

Γ=1/t

间

这两个指标反映了服务质量的高低。

3．航线往返航次时间(t

往返

)

航线上船舶的往返航次时间，是船舶在空间上完成一个循环总的延续时间，它包括正向航行时间、反向航行时问，及在始发港、终点港、中途港的停泊时间。

t

往返=t

正

+t

反

+t

始

+t

终

+t

中

式中：t

往返

——航线上船舶的往返航次时间，h；

t

正

——正向航行时间，h；

t

反

——反向航行时间，h；

t

始

——始发港停泊时间，h；

t

终

——终点港停泊时间，h；

t

中

——中途港停泊时间，h。

在一定服务水平下，该指标影响航线配备船舶数的多少。

4．航线平均装卸总定额(M

总

)

航线平均装卸总定额表示航线上各港口的平均装卸效率，它决定着航线上船舶的在港时间的长短，其数值的大小直接受港口配备的装卸机械配备数量、现代化水平和组织管理的水平等的影响。

5．航线货流总量(∑Q)及各两港间货流量(Q i,j)

航线货流总量是指一定时期内在该航线上所承运的或可能承运的各港间的货运量之和。两港间货流量则仅指该两港之间在一定时期内的货流量。该指标与发船间隔、配船数关系紧密。

6．航线货流方向不平衡系数(μ)

班轮航线是循环往复的，具有两个方向，即去向和返回。在通常情况下，两个方向货流量是不平衡的。习惯上规定货运量大的方向为正向，货运量小的方向为反向。为了表示和分析航线上货流的这种特性，引进了方向不平衡系数，其计算公式为：

μ=（∑Q

正+∑Q

返

）/∑

正

式中∑Q

正、∑Q

返

分别为正向和反向货运量(t，TEU)。

班轮航线货流在方向上的不平衡性对船舶运输效率和经济效果有着不良的影响，其主要损失就是船舶载重能力在反向上得不到充分利用，致使船舶运输成本提高和运输效率降低。在某些班轮航线上，由于货物积载因数较大或其他原因，反向货流需要的船舶载货吨位反而比正向要多，这时应以需要船吨位的方向为准来计算方向不平衡系数。

7．航线货流时间不平衡系数(ρ)班轮货流不但在方向上存在着不平衡性，而且同一方向上的货流在历期内也具有较大波动性，运输量这种在时间上分配的不平衡现象，用时间不平衡系数ρ来表示，它等于全年最高月份的货运量Q最大和全年平均每月货运量Q的比值，其计算公式为

ρ=Q

/

最大

班轮货流在时间上的不平衡性主要受货物运输在各个时期内不均衡的影响，这对船舶运营是不利的。因为在货运量最大时，要求有较多的运力才能满足需求，但在其他货运量较少时期，有一部分运力便不能得到充分利用。在班轮运输中，通常按较为稳定的平均货运量来计算所需的船舶运力。当运力紧张时，可通过租船的方法予以解决。

8．航线货流密度(λ)

班轮航线货流量的大小可用货流密度表示。其定义为在一定时期内，每千米或每海里航线所通过的货运量，即

λ=

式中：λ——货流密度，t／km，TEU／km；

L——航线距离，km；

∑Q——在航线距离上，一定时期内生成的货流量，t或TEU。

货流密度越大，表明班轮航线货流充沛，即船舶毋需挂靠过多的港口即可满载。