城市交通与道路系统规划=文国玮

■一、现代城市交通与城市道路系统规划的思考（新课本P33）

城市经济的发展和城市人口规模的增长必然导致交通量的增加，同时城市用地规模的增大也必然导致出行距离的增加。

实践证明：道路的建设速度远远跟不上交通量的发展速度；现有的道路结构难以满足加快运行速度的要求，不改变传统的规划思想，不改变传统的城市道路交通结构，就不可能解决日益恶化的城市交通问题。

1.1城市用地规划与城市交通系统规划相结合的新思想方法

传统的城市规划是以土地使用规划为核心的，城市交通与道路系统规划往往作为一种配套性的规划依附于土地使用规划。单纯的土地使用规划难以保证交通的合理性，而城市交通与道路系统规划又难以理解规划布局的意图，致使土地使用与交通组织和道路系统脱节。现状城市中许多交通困境正是因此而产生的。

（城市交通系统包括城市道路系统、城市（客、货）运输系统和交通管理系统三个组成部分。）

交通居于城市功能活动的核心位置，城市规划不单纯是对城市居住、工作、游憩用地的合理安排，还必须同时保证有一个高效、方便的交通系统的支持。

我们必须认识到城市规划应该做到城市静态功能关系与城市动态功能关系相互协调，必须将城市用地布局规划与城市交通系统规划结合起来，综合研究，综合分析，做到用地布局与交通系统的协调一致。

城市交通与道路系统规划的主要内容和目的是：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理地组织城市交通，使城市用地的布局、交通的性质要求同道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。

1.2从规划布局着手解决交通问题

从城市发展的历史中，我们可以发现，城市布局的不合理，使得工作与居住距离过远，交通分布不合理，这是造成道路拥挤、交通阻塞的根本原因。

城市成组团地多中心布局可以大大减少跨区的交通量，大大减少出行距离，使交通均衡分布。所以，解决城市交通问题首先需要改变规划思想，立足于城市规划布局结构的合理性。

城市的规划布局一定要适应城市社会经济的发展，一定要适应城市生活方式的变化，一

定要适应城市交通形态的变化，只有这样才能从根本上解决城市交通问题。

城市规划布局结构的合理还包含必须处理好城市用地布局与道路系统的合理关系，按照不同的交通需要和不同性质交通的功能要求，合理地布置不同类型和功能的道路，组织好组团内的交通和跨组团的交通、生活性的交通和交通性的交通，形成道路交通系统与城市用地布局结构的合理的配合关系，简化和减少交通矛盾。

1.3城市交通系统的交通分流思想

城市交通发展到一定程度就必然要求交通结构、运输结构和道路结构进行变革。不但要求发展新的交通工具，修建新的道路，而且还要求合理而高效率地组织交通。为了充分发挥各种交通工具和道路设施的效率，就要把不同功能要求的交通流组织到不同的运输系统和道路系统中去，这就是“交通分流”的基本思想。

交通分流有3种基本形态：

a.交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类。（交通性质）

b.快速交通与常速交通的分流，包括在同一平面和不同平面上的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离，以把中远距离的快速交通同短距离的常速交通分离开来。（速度）

c.机动交通、非机动交通及步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用路、非机动车（自行车）专用路和步行专用路。

“交通分流”的概念主要是指不同类型交通在交通网络和道路网上的分流。

2.1城市快速道路系统（新）P36

原因：汽车化的发展和生活、生产周转的加快，对城市道路提出了高速的要求，城市不断向外扩展也提出了疏解城市中心区交通的要求。一方面要求能够很快地到达城市各个部分，并把中心区的交通很快疏解出去；另一方面又要求避免对城市地方性交通的冲击和干扰，因而城市自身存在建设城市快速道路系统的要求。

作用：城市快速道路不但能起疏解城市交通的作用，而且能成为高速公路与城市主要交通干路间的中介系统。

适应现代机动交通的道路结构：

1城市快速道路系统（机动车专用）

2城市常速道路系统（机非组合）

3非机动车（自行车）专用道路系统

4城市步行交通

2．2城市步行系统（新）P37

城市交通的繁忙导致了人与车之间矛盾的日益尖锐，人们对城市交通带来的噪声、尾气、事故和拥挤感到反感，城市居民开始产生了对于纯粹步行空间的向往和需求。

目前大多数城市都设置了步行街（区）。

4.3城市综合交通规划的若干思想（新）P42

1.城市交通规划必须与城市用地布局规划紧密结合，协调配合，同时进行。

2.城市交通发展战略的研究，一要从现状城市交通低效的原因分析，二要对城市现代化交

通的发展趋势、规律进行研究，提出不同发展阶段和不同城市地段的交通政策的意见。

3.城市的综合交通规划还应研究城市交通环境与可持续发展问题。

4.不同城市、不同城市地域可以采用不同的城市交通模式（交通方式结构）

a以小汽车为主体的交通模式：发达国家的分散型城市；

b以轨道交通为主、小汽车和地面公交为辅的交通模式：发达国家的超级大城市；

c以小汽车为主、公交为辅的交通模式：北美、欧洲多数城市；

d以公交为主、小汽车为主导的交通模式：中国香港、新加坡；

e以公交为主、小汽车为辅的交通模式：发展中国家。

对于中国的特大城市，应该采用以轨道交通为主、小汽车和地面公交为辅的交通模式，或以公交为主、小汽车为主导的交通模式；其它大城市和中小城市应该因地制宜地选择

适合自身发展实际的交通模式。

5.城市道路结构的现代化要理顺不同性质、不同等级道路与城市用地的关系，强化疏散性道

路的规划建设。

6.城市公共客运交通的现代化要强调并落实各级各类客运枢纽的规划建设，实现轨道和快速

公交干线与城市用地的合理布局关系。

7.重视城市货运交通系统的规划，特别是各级各类物流中心和货运主要通道的布局与建设。

8.认真研究新形势下城市交通的发展，制定相应的交通政策。

■二、我国城市交通和道路系统存在的问题和对策（老课本P40 新课本P44）

1.我国城市交通和道路系统存在的问题（老）

1.1长期以来在城市规划建设中缺乏对城市交通问题的重视

建国初期，忽视在城市规划中对城市交通问题的重视和研究，在城市建设中也是重视项目建设，忽视交通设施建设。20世纪60年代以后，汽车的发展速度大大加快，城市交通迅速增长，城市中心地区的交通矛盾很快激化。1978年以后，虽然重视了道路交通设施的建设，但是城市中心地区改造困难，新区的建设量比较大，仍然处于穷于应付的状态。

1.2城市发展的基本模式是单一中心的同心圆式发展

城市布局的不合理性越来越明显，工作与居住、生产与生活越来越不方便，人和车的平均出行距离越来越大，交通流量加大，使得城市生产与生活周转减慢、越来越不经济。城市用地的不合理带来的城市交通问题是根本性的。

1.3城市建设中忽视道路系统的建设

a.大多数城市的道路系统不完整，或者说未成系统，交通流过于集中在少数干道上，城市的迂回运输现象比较普遍，又加大了这些干道上的交通压力。城市的交通结构也因之不合理，各种交通工具没有合理地负担各自的运输任务，自行车和摩托车交通量的不合理发展在一些城市十分明显。

b.城市中缺少各种车辆的停车场地、人流集散场地，甚至缺少人行道，城市道路被“马路市场”、摊贩、车辆的停放及其他堆放物占用的状况十分严重。这是形成城市交通拥挤和阻塞的重要原因之一。

1.4 交通流的混杂和相互干扰

我国城市的经济水平还相对较低，交通工具种类繁多，差异很大。不同性能和不同功能的交通流在同一平面上混杂在一起，互相干扰，使得城市道路利用率降低，交通效率下降。

1.5城市运输管理落后

a．城市中社会车辆占的比例过高，而专业车辆占的比例较小，这种状况造成了车辆空驶率很高，无形之中加大了城市中的交通量。

b．城市布局的不合理和运输管理水平的落后又增加了不必要的往返运输和迂回运输。

c．社会生产方式的陈旧也增加了城市的货运量。

1.6解决现状交通问题的指导思想缺乏远见

a．忙于治标，忽视治本。表现在缺乏从全局出发，从城市布局和整个道路系统出发考虑问

题，往往就事论事，从一条路、一个交叉口去解决眼下出现的问题，这样做经常会在解决眼前问题的同时又随之产生了新的问题。

b．惯于采用集中矛盾的方法，而不是分散与集中相结合的方法去解决交通问题。

2.解决城市交通问题的对策（老）

2.1从我国城市人口多、客运量大的特点出发

以中心大城市为核心的城镇体系仍将是我国城市化的特点，在城市规划时必须把人作为重要的交通对象去思考问题。

2.2从根本布局上解决城市交通问题

从控制大城市发展出发，结合建立先进的综合交通运输系统，引导城市用地总布局向合理状态转化而进行必要的调整，改变单一中心的布局结构，减少跨区性的交通生成量，缩短出行距离，使交通均衡分布。

2.3搞好城市交通规划

2.4注重完善道路系统

城市道路系统规划和建设要立足于逐步改革城市道路系统结构，把完善道路网放在道路建设的第一位，逐渐并争取尽快形成一个完整的、合理的、分流的道路系统。在此前提下，有目的、有计划地安排路段和交叉口的改造。

2.5认真研究新形势下城市交通的发展，制定相应的交通政策

新形势下城市交通发展的两个特点是私人小汽车的发展和出租汽车的发展。

a.对于小汽车的发展，既不要视为洪水猛兽，也不能熟视无睹。一方面要制定适宜的城市交通政策，积极采取措施，通过大力发展公共交通，为市民提供优质的公交服务，积极引导市民选择合理的交通方式，使私人小汽车的发展与城市道路设施的发展相适应；另一方面要从规划建设上为私人小汽车的发展做好行车、驻车的准备。

b.积极促进出租汽车的适度发展，提高出租汽车的服务质量，是遏制私人小汽车过度发展的重要因素。因此，城市出租汽车的发展要按市场经济规律办事，不能强加限制，而应对其发展加以引导，不断提高出租汽车的服务质量。

2.6加强交通的科学化管理

3.我国城市交通的发展规律和趋势（新）P44

3.1科学地看待我国城市交通的发展与交通拥挤问题

城市交通的拥挤一定程度上是城市经济繁荣和人民生活水平提高的表现。城市交通的发展，就一定的地域来说不是无限制的，交通的拥挤终究将会导致交通源的外移和交通方式的改变。

3.2城市交通的机动化是我国城市交通发展的必然趋势

随着国产小汽车数量的剧增、价格的下降，人们生活水平的提高，机动车进入家庭是不可阻挡的历史潮流。

3.3城市交通拥挤不是洪水猛兽，并不可怕

城市规划解决城市交通问题的基本方针是：一方面要从变革城市结构的角度，使交通的出行趋于合理，减少出行量和交通量；另一方面则要从变革城市道路和交通系统的角度，提高道路、交通设施的效率。

提高城市交通效率的基本思路是：○1分散交通（疏解城市中心区、城市功能分区、考虑机动车尺度）；○2分离不同性质的交通（道路功能分工与结构变革、交通方式的选择、交通环境问题）；○3道路交通系统的系统协调及和谐发展。

4.中国城市交通问题分析（新）P46-P48（见复印）

中国城市交通存在的矛盾和问题大致有以下5方面的因素：

P46-P48（见复印）

5.交通对策（新）P48-P49（见复印）

■三、城市道路分类（新）P51-P55（见复印）

■四、交通生成指标（新）P56

城市交通的四个基本因素：用地、人、车、路。

交通生成指标：确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标，它表示交通的产生和吸引量与城市用地等相关因素的关系。

其用地相关因素有：城市用地性质、面积、居住人口密度、就业人口密度（就业岗位密度）。其他相关因素有：工业门类、技术水平、工业产值、工业产量、运输总量、生活供应量指标、商业零售额、平均家庭收入等。

■五、自行车交通的特点（新）P64

优点：具有机动灵活、准点方便、速度可快可慢、节能、无污染、费用少的特点。相对于公共交通有一定的优越性，且适合于我国城市居民的生活水平。

缺点：平均每人占用的道路面积比使用公共交通人均占用的面积约多10倍。所以，在我国城市道路面积相对不足的情况下，自行车不宜在客运交通中占有较大的比例。

而且自行车与机动车的交通矛盾及产生的大量交通事故对交通的畅通和安全的影响一直是难以解决的。同时，考虑到人的体力和安全因素，自行车只宜于作为近距离的交通工具，作为公共交通和步行交通之间的补充交通手段。

■六、交通规划方法（新）P80-P87（见复印）

■七、城市道路系统规划（新）P88

1.影响城市道路系统布局的因素主要有三个：（新）P88

○1城市在区域中的位置（城市外部交通联系和自然地理条件）；

○2城市用地布局形态（城市骨架关系）

○3城市交通运输系统（市内交通联系）

2.城市各级道路的衔接（新）P104-P107（见复印）

■八、道路横断面类型（新）P117-120（见复印）

一块板断面:不用分隔带划分车行道的道路横断面称为一块板断面；

两块板断面:用分隔带划分车行道为两部分的道路横断面称为两块板断面；

三块板断面:用分隔带划分车行道为三部分的道路横断面称为三块板断面；

四块板断面:用分隔带划分车行道为四部分的道路横断面称为四块板断面。

■九、城市停车设施（新）P133-134（见复印）

■十、城市客运系统规划（新）P155

1.现代城市公共交通系统规划的思考（新）P157-160（见复印）

2.轨道公共交通知识（新）P164-167（见复印）

3.城市公共交通系统规划（新）P168-169（见复印）

4.公共交通线网规划（新）P171-175（见复印）

■十一、城市道路设计（新）（P183）

1.城市道路的设计原则：

1.1城市道路的设计必须在城市规划，特别是土地使用和道路系统规划的指导下进行；

1.2要求满足交通量在一定时期内的发展要求；

1.3要求在经济、合理的条件下，考虑道路建设的远近结合、分期发展，避免不符合规划的

临时性建设；

1.4综合考虑道路的平面线性、纵断面线性、横断面布置、道路交叉口、各种道路附属设施、

路面类型，满足人行及各种车辆行驶的技术要求；

1.5设计时应同时兼顾道路两侧城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施的高程及功能要求，

与周围环境协调，创造良好的街道景观；

1.6除满足城市规划的技术标准外，要合理使用城市道路设计的各项技术标准，尽可能采用

标准较高的线形，除特殊情况外，应避免采用极限标准。

■十二、交叉口设计（新）（P211）

1.交叉口的交通组织方式有四种：（新）P211

1.1无交通管制，适用于交通量很小的小路交叉口；

1.2渠化交通，即使用交通岛或交通划线来组织不同方向车流分道行驶，常用于交通量较小

的次要交叉口、异形交叉口和城市边缘区的道路交叉口。在交通量较大的交叉口配合信号灯组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力。

1.3交通指挥（信号灯控制或交通警察手势指挥），常用于一般十字平面交叉口。

1.4立体交叉，适用于快速、连续交通要求的大交通量交叉口。

2.交通渠化（新）P214

2.1定义：

交通渠化就是用交通标志线或交通岛（又称导流岛）等设施引导各类不同方向、不同速度的车流沿一定的“渠道”通过。常用于特殊形状的交叉口，或主次等级差别大的道路交叉口。

2.2目的和类型：（5种）

2.2.1缩小交通流的交叉面积，使驾驶人员注意力集中于若干个交叉交织点，提高安全性。

2.2.2尽量使交通流接近于直角相交，转弯车辆避让直行车辆，便于驾驶员辨别车辆的相对

位置和速度、减少危险性。

2.2.3降低次要道路驶入主要道路的速度，避让主要道路上的车辆，保证速度相对快的主要

道路上的车流畅通。

2.2.4限制驶入方向，常用于单向交通的道路交叉口。

2.2.5设置左转避车道，减少左转车辆与交叉车辆的冲突可能性。

■十三、大型公共建筑选址的道路交通规划问题（新）（P247-248）

■十四、站前广场规划（新）P251

1.规划设计思想

站前广场的布置特别要求尽可能地减少对城市干路的直接冲击，避免由于站前广场的各种交通空间布置与站房设施功能上的不协调，而带来交通流线相互干扰的混路局面

2.规划设计考虑的问题（新）P254-256（见复印）

2.1通过辅助道路把站前广场的各种交通空间与城市干路相联系，对于特别复杂的交通枢纽，可以用多条辅助道路分别把各个交通空间与不同方向的城市主干路相联系。（图6-9）这样，站前广场内的交通流就可以先汇集到辅助性道路上，再进入城市干路；

■十五、城市公共停车场有三种类型：（老）P115

1.城市公共停车场有三种类型：（老）P115

1.城市各类中心附近的室内公共停车场（包括停车楼和地下车库）：具体布置与所服务的设施的性质、规模、位置有关，以停放中、小型客车为主，要求乘客使用方便且与交通性道路有好的联系。

2.城市主要出入口的大型停车场：主要为外来车辆（货运车辆为主）服务，截阻不必要的穿城交通。应配备旅馆、饮食服务、日用品商店及加油、检修车辆、通信等设施。

3.超级市场、大型城外游憩地的停车场：布置在设施的出入口附近，以客运车辆为主，也可以结合公共汽车站进行布置。

2.城市停车设施的六种类型（新）P133

2.1城市出入口停车设施：即外来机动车公共停车场，是为外来或过境货运机动车服务的停车设施。

2.2交通枢纽性停车设施

2.3生活居住区停车设施

2.4城市各级商业、文化娱乐中心附近的公共停车场

2.5城市外围大型公共活动场所停车设施

2.6道路停车设施