交通运输项目

一、关于交通运输项目如何进行经济分析，以及交通运输项目包括哪些

运输项目一般是为了增加公共产品的供给。运输项目评价，要求进行有项目情况与无项目情况的比较，以及项目首选方案与次优方案的比较。这种操作方法需要有高度的想象力和良好的判断力。要评价所有可行的方案在费用和时间的耗费上可能是令人难以接受的，因此，必须清楚地阐明项目的目标，以限制被研究方案数目，排除一些明显不合理的方案也是明智的。

大多数运输项目都涉及改善现有的运输服务、降低运输费用等问题。为此，政府通常对现有道路进行路面翻修以降低车辆的营运成本，或加宽道路以缓解拥挤。

交通运输基础设施投资项目（交通运输项目）包括铁路、公路、航道、民用机场和管道等投资建设项目。这些项目为社会生产和消费提供流通服务，是社会经济活动的一种重要基础设施。

运输项目作为公共产品不同于一般的工业项目，不生产具有通常意义上的商品，而是实现国民经济增长和提高居民生活水平。运输项目具有双重特性（公共性和外部性），即运输项目建成以后，是面向全社会使用的，无论是投资方还是建设方，只要有使用意愿，都可以从项目中获得使用效益。而外部性是运输项目在经济评价中体现的主要特性，一个经济主题的行为会对另一个经济主体的福利产生效应，但是这种效应没有从货币或市场交易中反映出来，表现为：节约运输费用、节约运输时间、缓解拥挤程度、提高运输质量、减少设施维护费用和项目产生的诱发的新增效益。

运输项目的经济评价应充分考虑外部性的因素，按照资源合理配置的原则，从国家整体角度考察项目的效益（采用影子价格等计算），评价项目的经济合理性，其实质是站在国民经济总体角度上对效益与项目费用进行对比。费用是国民经济为其付出的代价，即某一特定经济活动的所有投人物的总价值。效益是对国民经济的贡献，即某一特定经济活动结果的总价值。效益减去费用为经济活动的净效益。

尽管科技的发展，使交通服务收费和民营化的可能性增加，但多数这类项目远未达到完全市场化项目的标准。收费公路、客运铁路专线和城市轨道交通等，尽管收费服务，但票价受严格的规制；由于网络效应和竞争性服务的替代性，很多这类项目投资主体的收益与项目的直接和间接效益有很大的错位；另外，这类项目对土地的占用和环境的影响要给予特殊的关注。

交通量预测与各项参数：收费票价分析；影响ＯＤ对区间；有无项目的交通量预测；时间价值（客货运）；各类车辆的行驶费用；交通事故和环境损害的价值；

主要备选方案和推荐方案经济比选结论：线路标准、目标速度、线路走向、车站选址、

线路和车站形式和重要技术标准的经济比选和结论；推荐方案和次优方案（包括不上项目、推迟或分期建设方案）的经济比选；

推荐方案和次有方案的费用-效益分析结论及敏感性分析：经济净现值ENPV和效益费用比B/C（采用社会折现率）；经济内部收益率EIRR（%）；供决策参考的说明；交通量、建设投资；时间价值和收费（通过交通量）对ENPV的敏感系数和临界点，对最敏感的不确定性因素进一步分析说明和建议采取的规避措施；

收入与公平分配分析：使用者、供应者和投资者的受益分析；票价（收费）对效益分配的影响分析；失地农民的影响分析；

其他技术经济指标和经济环境影响分析：土地、能源和环境等影响分析；每公里建设投资；交通拥挤缓和、交通事故改善情况；对抵御经济发展的效果分析；

识别和估算交通运输项目效益费用：按利用者和供应者划分效益，分别计算两方面的效益，利用者广义费用中包括利用者支付的运费，供应者效益中包括运费收入。这样做的好处：可以通过两种剩余的比较，可以看出净效益在两个利益主体间的分配；可以清晰地看出票价的确定对运量的影响，保持与运量预测所用的参数一致；诱发运量的效益可以通过消费者剩余的变化得到准去的计算，按OD对间的各种替代的运输方式加权平均的通道的运输时间和运输费用的节省来计算利用者的效益。

1、铁路、铁路客运专线、城际铁路和城市轨道交通项目

这类项目在营运期间的效益可以通过消费者剩余和生产者剩余的增量来度量。这里的消费者指的是旅客和货主，生产者指的是铁路和相关的交通投资运营主体

2、收费公路项目

这类项目消费者指在公路上行驶的车辆为单位的车主；生产者指的是公路投资建设和运营主体，车辆可按轿车、中小客车、中小型货车、普通货车和大型货车等划分。

（1）公路利用者的效益主要是在有无项目对比下，按OD点间各类车的交通量计算，包括：出行时间节省效益，按每辆车每小时的时间价值计算：行驶费用节省效益，按行驶距离和每辆车每公里行驶费用计算，后者取决于道路级别和平均的行驶速度；交通事故减少效益，按车道数、有无隔离带、路线长度和路口数等事故损失统计资料估计。以上效益减去道路通行费就是利用者的净效益。

（2）公路供应者的净效益可以在公路投资的盈利性分析的现金流量基础上调整为经济效益费用流。

（3）造成的土地占用、环境和能源耗用等方面，尽可能在行业制定的细则和参数的条件下进行量化和货币化。

3、城市道路和航道整治工程项目

这类项目一般不按设施的使用量直接收费，属非市场公共基础设施，其效益完全表现为

消费者出行费用节省而增加的消费者剩余的增加。城市道路交通的网络系统整体性较强，应该从网络整体来考虑有项目引起的交通量得重新分析，以整个网络路面车速的提高作为项目效益计算的基础。

交通运输基础设施项目经济评价的结果取决于准确的交通量预测和相关的参数。对收费项目、交通量又与票价有关。时间节省价值、舒适性价值、交通事故损失价值、各类车辆的行驶费用以及噪声等环境损害价值等有必要按准则制定细则和行业参数。

二、以公路项目为例，确定项目收益、费用有哪些（内部收益、费用；外部收益、费用）

大多数运输项目都涉及改善现有的运输服务、降低运输费用等问题。为此，政府通常对现有道路进行路面翻修以降低车辆的营运成本，或加宽道路以缓解拥挤。

（一）运输项目最常见的效益包括：

新增效益或成本等于道路改善前后维护费用之差，如果改善后的道路把其他现有道路的交通量转移过来，新增效益将是其他公路拥挤的减少，以及伴随的行驶时间节约。车辆营运成本和公路维护费用也随之下降。但是，事故发生率是不确定的，因为事故的增加或减少取决于车速限制的变动。如果支线道路通向被改善的道路，则这些直线道路交通量可能增加。结果，道路的拥挤和行驶时间都会增加，道路维护费用也会提高。但交通事故的变化仍然是不确定的。因此，改善道路的净效益等于项目产生的直接效益，加上减少替代道路拥挤的正外部效果，再加上互补直线道路交通量增加的负外部效果。

1、车辆营运成本的节约。是运输项目最重要的效益，包括燃料、润滑材料、轮胎、维修以及经济折旧，如车辆磨损费用的节约。车辆营运成本依次决定于道路的几何形状（坡度、曲线、超高）、路面条件（凹凸性或粗糙度）、司机行为和交通管制。

2、时间节约。任何节约时间的运输项目都会产生重要的可计量的效益，在许多情况下，时间节约价值反映在对快速服务需求和消费者意愿支付的价格上，如航空服务。消费者获得的时间节约价值必须间接地进行推算。大多数学者认为，时间价值取决于出行目的：（1）工作时间价值：拖过工作人员旅行所耗费的时间未用于工作，节约的时间价值等于工资率加上与就业有关的其他费用，如社会保障税。因此，工作时间节约可以按雇主成本计算。（2）非工作时间价值：按个人支付意愿确定，应低于节约工作时间的支付意愿。并且随出行目的和时间选择而变化，一是由于时间价值在一天中不同时刻会有不同，而是由于出行活动可能产生某些正效用。（3）步行和等待时间：减少等待时间和步行的项目较之仅减少旅行项目可产生更多的效益。应给予较高的估价，可以采用具体国家的系数，在没有合适的系数时，根据

经验估算，步行、等待和换乘时间价值要高于乘车旅行时间价值50%。（4）货运运输。对时间节约的支付意愿等于节约资源的边际成本，要素法包括识别车辆成本构成，包括工资、使用资金与车载货物的利息和执照费等。陈述偏好法包括更为谨慎的客户化的货主选择的研究。（5）未来时间的时间价值。工作时间价值随人均GDP成比例地提高。非工作时间价值，一方面随工资的提高，为休闲的支付意愿会提高的更快两一方面，技术发展会使休闲时间的稀缺性及其价值在一定程度上减少。

3、减少事故频率和严重性。运输项目通过交通量或交通条件发生的变化影响基础设施的交通安全，这种影响可能是正面的也可能是负面的，取决于项目事故率的增减。第一步评价事故率下降的大致情况，第二步是估算事故率减少的价值。

4、提高服务的舒适性、方便性和可靠性

最常见的外部效益包括：

1、促进经济发展

2、改善环境

（二）运输项目最常见的费用包括

交通运输项目费用的确定。在利用费用效益分析法对交通运输项目进行经济评价时，由于项目对社会资源消耗形成的费用范围往往能从直观上进行判断，且也能通过币值来度量反映，所以，项目的费用往往较易确定。交通运输项目的费用通常包括项目直接或间接的社会投资及社会经营费用。

1、项目社会投资的计量。交通运输项目的社会投资，是指将项目建成达到预定运行状态所需消耗的各种社会资源和劳务的货币表现以及项目在运行状态中所需用社会资金的总和。其中，既包括建设项目直接和间接消耗社会资源产生的固定投资，也包括项目运行和管理时直接与间接占用的社会流动资金。在具体进行交通运输项目经济分析时，对项目各年发生的社会投资进行估算的方法设定如下:

项目某年直接投资=项目建设该年某项社会资源或劳务直接消耗量×该项资源劳务影子价格项目运行+该年所需某项社会流动资金直接投入量；项目某年间接投资=项目建设该年某项社会资源或劳务间接消耗量×该项资源劳务影子价格+项目运行该年所需某项社会流动资金间接投量；项目某年社会总投资=项目该年直接投资+项目该年间接投资。

2、项目社会经营费用的计量。交通运输项目的社会经营费用是指项目建成后在运行期间，每年项目运行及管理实际发生的社会资源和劳务消耗费用，同样，其中包括由项目运行直接消耗的费用和为保证项目运行社会发生的间接消耗费用。

外部费用：新道路可能沿建设线路产生直接环境影响，并通过所提供的道路改善产生间接影响，项目的间接费用可能比直接费用更大，因为这些道路将促进森林砍伐，引进肥沃土地的流失和也野生动物的减少，交通量的提高也会增加大气污染、噪声、震动和建设美学上

令人不快的构筑物。

三、公路交通运输量如何预测

需求的预测，在估算运输项目效益时，最重要的一步是估算新服务的需求。运输项目的寿命期一般都很长，因此，这种项目的投资决策应建立在长期预测的基础之上。此外，由于其特殊性，运输项目也包括显著地不确定性。运输项目常常设计大量组合投资。如果分析人员对有关需求做出错误预测，社会将为此承担不能充分利用的昂贵投资。因此，应尽可能准确地估算需求，并附以全面的不确定性分析来测定结果的可靠程度。

估算的需求的第一步是估算基准交通流量。运输需求划分为三种类型：正常交通量（基本负荷交通量），是指在无项目情况下也会正常发生的交通量；诱发交通量，是指因运输费用降低而产生的新增交通量；转移交通量，是指从现有设施转移的交通量，如从铁路转移的卡车运输，或从同一种运输方式转移的交通量，如从现有道路转移到新建道路的交通量。

最简单的估算需求的方法是趋势外推法，同时要假设增长在绝对意义上或相对意义上都保持不变。但是，较好的预测方法是把交通量的增长与国内生产总值（GDP）和人口增长、燃油价格或其他相关变量联系起来，因为运输需求是典型地随人口、个人收入和时间推移增长的。根据预期的GDP和人口增长以及燃料价格变化等因素预测需求时，先要预测解释变量。

需求预测也要有收入和价格弹性。尽可能利用具体国家的弹性系数，在没有国家弹性系数时，可用默认值来代替。货物运输的收入弹性系数一般为1或略低；客运收入弹性一般略大于1。在无项目情境下预测的基本交通量水平应反映这种长期的增长。由于所有预测都会受到很大的误差影响，需要做风险分析。

诱发新增交通的需求一般是对较低的运输费用的反应。因为新的道路能够节约旅行时间或旅行费用，一条道路可能促进某个地域的发展或使其成为更吸引人的目的地，从而诱发交通量。预测诱发交通量最好的方法是利用需求函数估算交通流量对运输费用变化的反应。

第三类交通需求来自现有运输服务的转移。和其他类型的公共项目一样，项目投资者关心的是社会的净增量效益，而不是项目本身的效益。在运输部门中，一个新项目往往会从现有设施把需求转移过来，这时应避免重复计算效益。在运输项目中，转移交通量（运量）产生的需求是从现有设施所转移的需求。当转移交通量不代表总需求中的净增量时，若它能缓解相邻可择路线的拥挤，认定效益由它产生。转移交通量产生的效益等于新设施产生运输费用净节约。