城轨车辆空调系统

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第七章 空调系统

第一节 概述

一号线车辆的每节车配有两台独立的车顶一体式空调机组,用于客室、司机室的通风和空调,每节车两台机组的运行由一个FPC20/2控制板来控制。带司机室的A 车还配有独立的司机室通风机,可通过手动旋钮对风量做多级调节。

正常情况下,由空调机组提供给每节车的总风量为8500m 3/h ,在列车交流供电失效的情况下,提供客室和司机室紧急通风约45分钟,全部为新风。

在自动模式下,每节车的控制板根据环境气候条件来决定机组的工作方式,并自动调节机组的制冷量,保证客室的温度不高于27℃,相对湿度不大于65%。空调机组的出风口与车内主风道通过软风道连接,空调机组处理后的空气经车内主风道由送风口送达客室,起到调节车内空气温度、湿度的目的。

单元式空调机组具有结构紧凑、体积小、互换性好的特点,由于主要部件集中布置,缩短了连接管路,可减少管路的泄漏,且便于在车顶的检修和维护。

第二节 组成和工作原理

一. 车顶一体式空调机组的组成

一号线车辆的空调机组由空气处理室和压缩机/冷凝器室两部分构成,并被组合在一个不锈钢制的箱体内,通过四个安装座,与减震垫一起被固定在车顶上。包括连接软风道在内的尺寸为:长×宽×高为2950×1850×455mm ,每台机组的重量为889kg 。

图7-1

空气处理单元主要包括的部件有:回风调节板、新风调节板、蒸发器、送风机、紧急逆变电源、制冷管路电磁阀、热力膨胀阀、空气挡板调节用电磁阀、温度传感器、新风气动风缸、回风气动风缸、新风百叶窗、新风过滤器(金属材料)、混合空气过滤器(无纺布材料)等。

压缩机/ 冷凝器室

冷凝风机

图7-2 空气处理室

压缩机/冷凝器室主要包括的部件有:1个螺杆式压缩机、2台冷凝风机、2个冷凝器、4个压力开关、1个压缩机卸载阀、贮液器、干燥过滤器、湿度/

流量显示器、

图7-3 压缩机/冷凝器室

回风挡板

回风调节风

压缩机接线盒

低压压力开关

控制压力开关

自动高压压力开关

手动高压

压力开关

主要部件:

1.制冷压缩机

制冷压缩机的作用是将来自蒸发器的低温、低压气态制冷剂压缩成高温、高压的气体。

空调机组的制冷压缩机采用的是全封闭螺杆式压缩机,压缩机、螺杆机构及供油系统组装在一个密封的机壳内。螺杆式压缩机具有结构简单、易损件少、压比大、对湿压缩不敏感、平衡性能好等特点。

空调机组采用的是双螺杆制冷压缩机,机体内装有一对相互啮合、具有旋向相反的螺旋形齿的转子,其齿面凸起的转子称阳转子,齿面凹进的转子称阴转子,齿槽、机体内壁面和端盖等共同构成了工作容积。

由于螺杆具有较好的刚性和强度,吸、排气口又无阀片,故一旦液体制冷剂通过时,不容易产生“液击”。

2.冷凝器和冷凝风机

冷凝器为主要的热交换设备,高压、过热的制冷剂蒸汽在冷凝器中放出热量后,凝结成饱和液体或过冷液体。

车辆用空调装置采用的是空气冷却式冷凝器,制冷剂在管内冷凝,空气在管外流动,制冷剂放出的热量被空气带走。检修过程中需定期清扫和清洗冷凝器,其目的是增强换热器的传热系数,提高制冷剂和管壁间的换热系数,保证机组的正常运行和设计的制冷量。

为了增强换热时的空气流动循环,空调机组采用强迫通风的对流冷却,并通过两台轴流式风机来强化制冷剂在冷凝器中的凝结放热过程。

两台轴流式风机通过引接高压处的压力,由控制器根据压力变化情况来控制风机的启停和运转台数。

3.蒸发器

制冷剂在蒸发器内吸热汽化,制冷剂在蒸发器内由液态变成气态,制冷剂在蒸发器内为汽化吸热过程。在蒸发器中,来自膨胀阀出口处的制冷剂,通过分配器从管子的一端进入蒸发器,吸热汽化,并在到达另一端时让制冷剂全部汽化,从而吸收管外被冷却空气的热量,空气的热量被蒸发器内的制冷剂吸收后温度降低,达到冷却空气的目的。

4.送风机

送风机为两台离心式风扇,兼有吸风和送风的双重功能。一方面,通过新风格栅吸入新风,并使它与回风混合,另一方面将经过蒸发器冷却、减湿后的空气通过风机输送到客室的送风管道中,并被送到客室内,达到调节客室温度、湿度的目的。

5.热力膨胀阀

膨胀机构位于冷凝器之后,它使从冷凝器来的高压制冷剂液体在流经膨胀机构后,压力被降低而进入蒸发器,它除了起节流作用外,还起调节进入蒸发器制冷剂流量的作用。通过膨胀机构的调节,使制冷剂离开蒸发器时有一定的过热度,避免制冷剂液体进入压缩机。

一号线空调机组的膨胀阀采用的是外平衡式膨胀阀,它是通过蒸发器出口处制冷剂蒸气过热度的大小来调节阀口的开度,在蒸发器负荷变化时,可以自动调节制冷剂液体的流量,以控制蒸发器出口处制冷剂的过热度,该膨胀阀过热度的设定值为10 3k。

当实际过热度高于设定点时,热力膨胀阀会让更多的液体制冷剂流入蒸发器;同样地,

当实际过热度高低于设定点时,热力膨胀阀会减小流入蒸发器的制冷剂流量。过热度调节弹簧的张力可进行调节,静态过热度通过旋转螺母来调节,顺时针转动螺母可增大过热度,逆时针转动螺母可减小过热度。

6.阀件

每台空调机组用的阀主要包括有:压缩机的卸载阀、制冷管路上的液管电磁阀和手动截止阀、控制压缩空气风缸的组合电磁阀。

卸载阀为压缩机的能量调节阀,通过控制压缩机的排气量来控制制冷系统的制冷量。

液管电磁阀用于自动接通和切断制冷回路,它是由110V电源来启闭的截止阀,电磁阀的开启是依靠线圈通电产生的电磁力,并依靠弹簧和阀芯的自重来关闭。它装在膨胀阀之前的液管上,与压缩机联动,当压缩机启动时,电磁阀打开供液管,当压缩机停车时,切断供液管路。

手动截止阀是装在制冷管道上的阀件,在制冷系统需要检修和分解时起着接通和切断制冷剂通道的作用。

列车上的T09阀开启和切断着空调机组空气调节挡板驱动风缸的压缩空气,而空调机组内的组合电磁阀是由控制系统来控制其电源供给,从而控制着新风、回风风缸的压缩空气供给情况。

7.贮液器

用于贮存由冷凝器来的高压液体制冷剂,以适应工况变化时制冷系统中所需制冷剂量的变化,并减少每年补充制冷剂次数。在贮液器的中部设有一个可视液面的浮球,机组运行到稳定状态后,若制冷剂充足则视镜中的小球应上浮。

8.干燥过滤器

由于制冷系统在充灌制冷剂前难以做到绝对干燥,总含有少量的水气。当制冷循环系统中存在水分时,一旦蒸发温度低于0℃,会在节流机构中产生冰堵,影响系统的正常运行。

干燥过滤器中的干燥剂用来吸收制冷循环系统中的水分,过滤器用来清除系统中的一些机械杂质,如金属屑和氧化皮等,避免系统中出现的“冰堵”和“脏堵”。

9.流量/湿度指示器

用来显示系统运行时制冷剂量和流动情况,而示镜中心部位的圆芯则用来指示制冷剂的含水量。当圆芯纸遇到不同含水量的制冷剂时,其水化合物能显示不同的颜色,从而根据纸芯的颜色来判断含水的程度。纸芯的颜色变化可显示出制冷剂的含水量情况:正常、警示、超标,当纸芯的颜色为紫色时表明正常,当纸芯颜色开始偏红时说明系统中制冷剂的含水量已到了需加强跟踪的警示位置,一旦纸芯颜色为粉红色时必须尽快更换干燥过滤器。

检修中,在制冷系统运行情况下,若流量指示器中有气泡出现,则必须确认管路是否有堵塞的问题,否则说明制冷剂量不足,需及时补加制冷剂,否则容易导致系统因低压问题出现的故障。

10.压力开关

一号线空调机组共设有四个压力开关,分别为高压压力开关两个,控制压力开关一个,低压压力开关一个。当制冷系统的压力异常高时,高压压力开关动作,使压缩机停止运行,避免意外事故的发生和设备的损坏,根据压力动作值的不同设置,高压开关的设有

自动复位和手动复位两种,各压力开关的动作值如表7-1。

表7-1 压力开关的设定动作值

11.温度传感器

空调系统分别在客室、新风入口、送风管道处设有温度传感器,用于监测客室温度、环境温度和已处理空气的温度,通过对温度采样值的判断来控制空调机组的运行模式。广州地铁一号线空调机组的温度传感器采用的是NTC型,这种传感器的温度与电阻呈负曲线关系,既温度值愈高电阻值愈低。

表7-2 温度传感器电阻值与温度的对应关系

二.单元式空调机组的工作原理

1.制冷循环的基本原理

制冷循环:制冷剂在制冷回路中循环流动,并且不断地与外界发生能量交换,即不断地从被冷却对象中吸取热量,向环境介质排放热量。为了实现制冷循环,必须消耗一定的能量。

在制冷方法中,液体汽化制冷应用最为广泛,车辆空调机组采用的是蒸汽压缩式制冷,它属于液体汽化制冷。

空调用蒸汽压缩式制冷系统的原理:它主要由压缩机、冷凝器、膨胀阀、蒸发器等部件组成,并用管道将其各部件连成一个封闭的系统。液态制冷剂通过制冷系统回路的不断循环产生,并在蒸发器内蒸发,制冷剂在蒸发器内与被冷却空气发生热量交换,吸收被冷却空气的热量并汽化成蒸汽,压缩机不断地将产生的蒸汽从蒸发器中抽走,并压

缩制冷剂,使其在高压下被排出;经压缩后的高温、高压蒸汽在冷凝器内被周围的空气冷却,凝结成高压液体;利用热力膨胀阀使高压液体节流,节流后的低压、低温湿蒸汽进入蒸发器,再次汽化,吸收被冷却空气的热量,如此周而复始。

广州地铁一号线空调机组采用的是R134a制冷剂,它是一种环保型的制冷剂,属于中温制冷剂,它的标准沸点为-26.2℃,凝固温度为-101℃,其热力性能与R12接近。

2.空调机组的制冷过程

如图7-4所示,制冷剂R134a蒸气在压缩机内被压缩,成为高温、高压的气体,被分成两路经两侧风冷冷凝器的冷凝、冷却,通过冷凝风机吸入外界空气来强化对流,增强换热效率,且由控制压力开关来控制冷凝风机的运行台数,使经过冷凝器后的制冷剂成为常温、高压的液体,液体制冷剂进入贮液筒、干燥过滤器、流量显示器后,再次被分成两路,每一路都先通过液体管路电磁阀到达热力膨胀阀,制冷剂在膨胀阀中被节流降压,变成低温、低压的气液混合状态,液体制冷剂在蒸发器管内吸收需冷却的空气热量,并由液态蒸发变成气态,气态的制冷剂被再次吸入到压缩机,重新被压缩,压缩机的不断工作和系统的往复循环,达到连续制冷的效果。

在制冷状况下,通过蒸发器的空气在蒸发器外被冷却,空气中的水分冷凝成水珠,通过机组上设的排水孔排到车顶上,最终通过设在车顶两侧的排水道排到车下。

图7-4 空调机组制冷过程

图中:

1 —压缩机;2A、2B —冷凝风机电机;3A、3B —冷凝风扇;4A、4B —冷凝器;

5 —角阀;

6 —干燥过滤器;

7 —流量/湿度显示;8A、8B —液体管路电磁阀;9A、9B —热力膨胀阀;10A、10B —分配器;11A、11B —蒸发器;12A、12B —通风机风扇;13A、13B —通风机电机;14 —高压压力开关;15 —手动复位高压压力开关;16 —低压压力开关;19 —压缩机内止回阀;21 —压缩机排气端截止阀;22 —

压缩机针阀;23 —压缩机吸气端截止阀;24 —充注阀;26 —控制压力开关;27 —制冷剂贮液筒;28 —压缩机内平衡阀;30 —减振管

3.空气处理过程空气状态变化

空调系统采用的是上送侧回式送风方式,车外的新风通过新风口的挡水百页窗和金属过滤网被吸入,并与部分来自客室的回风混合后被过滤,空气被过滤后进入蒸发器,空气经过蒸发器后被降温、去湿,被送风机送到风道内,然后沿车上的送风道、送风口到客室,客室内的一部分空气从坐椅下方及车内墙板的后面导向车顶排出车外,另一部分通过回风道成为回风,成为循环空气。

在蒸发器被冷却、除湿了的空气通过机组的两台离心通风机吸入后,被输送到客室的送风道中,并通过风道均匀的被分配到整个车厢中。

通过司机室的连接风道,与司机室相邻的空调机组将部分已处理的空气直接送到司机室,司机室内的配有的独立风机可用来调节风量大小,通过顶部的旋扭来调节风量,风量调节范围设有三级,送风方向通过可调叶片调节。

4.紧急通风原理

若空调机组运行所需的三相电源失效情况下,制冷系统则不再运行,正常通风系统无法保持。为了保证客室内乘客安全性,空调系统运行转为紧急通风模式,在此情况下由设在机组内的DC/AC静态逆变器将蓄电池的110V直流电逆变为三相100v,38Hz的交流电源,供给空调机组通风机,新风量比正常通风时减少一半。通过空调机组可以提供客室和司机室通风45分钟,且保证每节车的总风量不少于4000 m3/h。

应急通风时,回风调节挡板被关闭,新风调节挡板处于全开状态,即在紧急通风时客室里的空气仅由新风组成。

三.空调机组的功能测试

机组装车前,至少需要完成下述功能测试,它主要包括有:

1.测试温度传感器,根据NTC温度传感器与环境温度对应关系的测量表,测量其

电阻值是否达到要求。

2.检查冷凝器风扇电机的转动方向,正常时空气必须通过冷凝器被吸入。

3.检查循环空气、新风挡板的功能。

4.检查冷凝器和蒸发器断面水的排泄情况,尤其应避免蒸发器断面的阻塞物可能

会影响水排泄。

5.检查制冷系统,管路无“冰堵”和严重的结霜现象,并确定运行时制冷剂视液

镜无气泡,显示为“干燥”。

6.机组需提供的制冷效果应达到:蒸发器进入端和出口端的空气温度差约大于

15K。

第三节控制原理

列车空调系统必须在激活端的司机室操作其运行或停机,通过按压设在副司机台的空调“开”、“关”按钮即可开启或关闭整列车的空调机组,若开停“空调A”按钮则仅开停列车头端A车的空调机组。

每节车的电子柜内装有一个空调控制板和温度控制板,温度控制板可对单节车空调机组的运行模式和温度值进行设定,空调控制板控制了每节车的两台空调机组,并能完成故障的诊断和记录,空调控制面板参见图7-5。

图7-5 空调机组用FPC20/2控制板

一.空调机组的运行逻辑:

起动顺序为送风机、冷凝风机、压缩机,若前级不能起动,后级则不被允许起动。

1.通风机

正常通风/制冷模式下,首先是两台通风机同时运行(6K09或6K10闭合),为Y形运转,供电运行电压为三相380,50Hz。

紧急通风时,6K03或6K04的开闭受控制板运行模式控制,当控制板接收到半列车的两台DC/AC辅助逆变器故障时,该半列车通风模式由正常通风转为紧急通风,此时

6K03或6K04闭合,Y形起动,延迟1S后K14闭合、为△形运转,供电电压为100V AC,38Hz,该电压是通过蓄电池110VDC电源供给空调紧急通风逆变器,由逆变器逆变后的

电源提供给通风机。

2.冷凝风机

只有在两台通风机运行后,冷凝风机才能运行,由控制板发出的指令使控制冷凝风机三相电源的接触器(6K21、6K22控制单元1,6K23、6K24控制单元2)闭合,当机组制冷系统的压力低于8bar时,即控制压力开关断开的情况下,仅一台冷凝风机运转;若压力高于11bar时,则两台冷凝风机运转。当单台冷凝风机运转时,两台风机交替运行,即该次运转的冷凝风机是上次停转的冷凝风机。

3.压缩机

压缩机的启动是在送风机、冷凝风机运行后,若前级的送风机、冷凝风机不能运行,则压缩机不能启动,压缩机的起停又受到温度的控制,并受系统压力及压缩机保护单元INT69的保护。为了降低压缩机的启动电流,压缩机采用的是部分绕组启动方式,通过继电器K1来延时1s,完成压缩机Y形到YY形的启动控制。

在压力保护中,当F1.1压力开关(自动复位)高于20bar时,压缩机被停机,一旦系统压力低于20bar则压缩机在条件允许下可再次启动,此时应查找导致压力开关动作的原因,避免系统压力过高对设备的影响;另一压力开关F1(手动复位)的动作压力为22.5bar,但此压力开关动作后,即使压缩机停机后系统压力已降低,压力开关不能自动复位,而需要手动按下压力开关上的兰色按钮,手动复位后系统才能恢复正常运行。

正常运行/制冷模式下,通过F2压力开关来监控系统低压部分的状况,通过F3控制压力开关来控制冷凝风机的运行台数,并通过6K21、6K22或6K23、6K24来监视冷凝风机实际运行状况,6K11或6K12以及6K15或6K16来确认压缩机的运行。从图上可以知道:液管电磁阀与6K15、6K16同时开闭。

4.卸载电磁阀Y2

卸载电磁阀断电为卸载,通电为全载,压缩机起动时,6K15或6K16得电,卸载,K1继电器延时1s。

5.新风门与回风门

正常工作时:新风电磁阀Y4及回风电磁阀Y5得电,新风门到正常通风位,回风门开

紧急通风时:新风电磁阀Y4、Y6及回风电磁阀Y5失电,新风门全开,回风门关闭。

客室温度与设定温度差大于2K时:新风电磁阀Y4、Y6得电,新风量减少,回风电磁阀Y5得电,回风门开。

二.温度控制板运转模式

温度控制板的运转模式包括:

1.“关断”:

两台空调机组都停机,输出信号的故障灯亮,表示无故障。

2.“试验”:

应注意在此运行模式下,机组可以在缺少低压、温度等保护的情况下进行部件功能测试,即若系统低压压力开关已动作,压缩机也能运行但仅允许2分钟的运行时间。

此模式下控制板上的主要输入、输出信号为(“1”位时指示灯亮):

“逆变器A”输入信号为“1”;

“逆变器B”输入信号为“1”;

“送风机U1+U2”的输出信号为“1”;

“冷凝风机1-1”的输出信号为“1”;

“冷凝风机1-1”的输入信号为“1”;

“冷凝风机1-2”的输出信号为“1”;

“冷凝风机1-2”的输入信号为“1”;

“冷凝风机2-1”的输出信号为“1”;

“冷凝风机2-1”的输入信号为“1”;

“冷凝风机2-2”的输出信号为“1”;

“冷凝风机2-2”的输入信号为“1”;

“压缩机电机U1”的输出信号为“1”;

“保护单元U1”的输入信号为“1”;

“部分绕组U1”的输出信号为“1”;

“压缩机电机U2”的输出信号为“1”;

“保护单元U2”的输入信号为“1”;

“部分绕组启动U2”的输出信号为“1”。

3.“自动”:

把温度控制面板旋到“自动”档时,控制系统可根据外界温度、供电情况来控制系统应为通风/制冷/紧急通风等运行模式,其控制温度遵循UIC标准,可自动调节运行温度,使列车客室温度达到设定值。空调系统正常运行的要求见下图:

4.其它温度选择:

通过手动操作开关,可选择设定温度“19℃”、“21℃”、“23℃”、“25℃”、“27℃”。

5.“紧急通风”:

其先决条件为:

列车空调运行控制已开启;

温度控制板旋钮在“自动/19-27”位;

“逆变器A”输入信号为“0”;

“逆变器B”输入信号为“0”;

6.“正常通风”:

列车空调运行控制已开启;

温度控制板旋钮在“自动/19-27”位;

“逆变器A”输入信号为“1”;

“逆变器B”输入信号为“1”;

第四节常见故障和处理方法

空调机组常见的故障大致可以分为两类:一类是制冷系统的故障,一类是电气控制系统故障。

制冷系统故障:

1. 制冷系统中制冷剂泄漏是最常见的故障,其泄漏部位主要发生在管路的焊接处、压缩机吸排气口的连接处、压力开关的引接处等,由于管路焊接不良或车辆运行中冲击、振动造成连接螺钉松动或连接部位多次振动后出现裂纹原因均可引起系统泄漏。

制冷剂的泄漏因原因不同,其泄漏程度也不尽相同。较轻微的泄漏可引起制冷量不足,低压压力过低而压力开关保护动作,蒸发器吸热不足等现象,严重的泄漏可造成机组制冷不良。在制冷剂已漏光,系统中混入空气,压缩机继续运转将最终导致压缩机因过热而被烧毁。

2. 制冷剂的检漏方法可采用:

外观检查:由于制冷剂泄漏会渗出冷冻油,一旦发现管路某处有油迹的话,可用白布擦拭或用手直接触摸检查,并做进一步确认。

泡沫检漏:这是一种简便的方法,用混有清洁剂的水涂在预计可能发生泄漏的被检处,若该处有泄漏的话,将会出现气泡,从而可以确定确切的泄漏发生位置。

电子检漏仪:用电子检漏仪接近被检处,一旦检漏仪测到有泄漏,将发出异常的声音

予以提示,此时应擦拭干净触头,在怀疑处再次测试确认。

压力检查:用复合式压力表连接到系统中,检查系统停机时的平衡压力,以及机组运行情况下的低压压力,低压压力应不低于0.5±0.3bar。

3. 压缩机低压压力过低可能的原因有:制冷系统有泄漏;制冷剂不足;膨胀阀等低压处开启不足;外界温度过低;蒸发器入口有堵塞。

4. 制冷系统中真正导致压力过高的最大可能是系统中混入了空气。空气或者是在机组低压部分压力偏低时被压缩机吸入,或者是在维修中因操作不当而使空气混入到系统中。由于空气是不凝性气体,它在系统中的存在将直接产生如下不良后果:压缩机负荷增大,且温升异常,电机过热或烧损;冷凝压力上升,制冷量下降;高压压力开关动作,系统无法正常运行。一旦发现有空气混入系统中,必须立即加以处理。

导致压缩机高压过高的原因还包括:外界温度过高;冷凝器入口或出口有堵塞;冷凝器脏;制冷剂过多;冷凝风机不工作或工作异常。

电气故障:

通常,电气控制方面出现的故障,可根据读出的故障代号,结合电路控制图的控制逻辑进行查找。但有时某些故障现象可能不太明显,难以直观地判断出故障发生的原因,因此可以借助PTU,通过控制板和PTU之间的通讯连接,借助ISP软件中记录工具,预先设置需跟踪记录的输入、输出信号,根据记录故障发生过程中的数据来分析信号之间的逻辑关系,从而判断故障真正的原因。

第五节ISP软件的应用和操作

一. 通讯接口

空调系统由一个微处理器构成的控制器来控制,应用ISP服务软件程序,可以完成系统的初始化操作,并对系统独立元件作测试。

通过RS232通讯口连接PTU 和FPC控制板,通讯电缆的针头配置方式为:

9针接头(AT-PC) 25针接头(SSC2)

RD 2————————————————2 TD

TD 3————————————————3 RD

DTR 4————————————————5 CTS

6DSR

GND 5————————————————7 SGND

DSR 6

CTS 8————————————————20 DTR

二. ISP的使用方法

1.在WINDOWS界面下点击ISP-ICON的图标便可调用该程序,通过各个下拉菜单可以完成对数据的记录、部件测试、故障读取及各种信号的检测等。调用成功后主采单显示如下:

在〈File〉菜单下出现有〈Open Project..〉、〈Exit〉,点击〈Open Project..〉选择ISP的路径为:C:\HGF\Guangzhou\user\Guangzhou.isp

2.运行监控、记录

运用此功能可监控系统启动和运行过程,便于做故障的分析和记录。

在〈Menu〉菜单下出现有〈New Record Group..〉、〈Edit Record Group..〉、〈Start Recording..〉点击〈New Record Group..〉,这个对话框包含一个用来给用户创建他自己的记录文件的选项。出现下面的菜单:

在File框中设定一个文件名,在Timebase框中选定记录间隔时间,将左侧框内的可选项通过Add键添加到右侧的信号框中,点击〈Add->>,选项将进入信号窗口,并可在信号框中将不需要记录的信号选中,通过Delete键进行删除,点击〈〈—Delete>将删除信号域中的一个信号,点击〈OPTION〉将能够设置信号名的一些参数。

点击将弹出与上述相似的对话框,可以对参数重新设置。

点击〈Start Recording..〉,并点击〈OK〉键来启动记录。一旦功能〈Record to File>被激活,则所记录的数据将被写入一个带有记录文件名的文件中。(如(temper)*.rec)。记录可以通过菜单〈Menu>和来终止。

3.测试运行模式

运用此菜单可逐一测试各部件的功能。

在菜单〈Test Mode>下有〈Test Mode…>和子菜单。点击〈Test Mode..>后将出现下面的菜单:

这个对话框提供给用户一个测试系统,对各部件功能逐一进行检测。在〈Test Mode>窗口列出了系统现有的可测试部件,通过点击〈Start>将需测试的部件启动进入〈Active Test Mode>;通过〈Active Test Mode>窗口内项目的标记,并点击〈Stop>将终止部件运行,窗口显示的这项功能的激活测试模式也将被取消。

注意:在此模式下测试压缩机,压缩机所有的相关保护都未起作用!

为了确认所选部件的运行状况,可点击〈Testmodetext>出现下述窗口,该窗口中对所选项做了详细的功能描述。

4.故障数据的读取

在〈Fault〉下有子菜单〈Read Fault Memory..>和

点击菜单〈Read Fault Memory..>将弹出下列对话框:

此对话框显示了故障代号、目前状态、累计故障数、故障首次发生的时间。点击〈OK〉则故障的内容将被存入PTU中,在该窗口中给出了文件号。点击〈Cancel〉则故障仅被读取但内容不被存入到PTU中。对故障代码的解释和处理建议可通过点击〈Helptext>后,弹出的对话框给予了说明。

点击〈Erase Fault Memory…〉弹出下列对话框:

点击〈DELETE〉将删除控制板内的存储故障记录。

5. 其它

下有子菜单〈Terminal…>,。在次菜单下可完成信号、车号的设置、软件下载和日期的设置。

城市轨道交通车辆空调系统研究

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/8211493700.html, 城市轨道交通车辆空调系统研究 作者:栾长雨 来源:《科学与财富》2016年第13期 摘要:本文以大连快轨空调系统作为研究对象,分析两种不同结构形式空调系统的特 点,并提出未来我国城市轨道交通车辆空调系统发展的方向。 关键词:出风方式;空调系统 1 城轨车辆空调系统的结构形式 城轨车辆空调系统主要由单元式空调机组、风道、送风格栅、司机室送风单元及控制装置等组成。一般来讲城市轨道交通车辆的空调系统是在车顶两端设置2台单元式空调机组,通过车顶风道及风口向车内送风。根据空调机组的出风方式,一般可分为下出风和侧出风两种形式。 1.1 下出风空调系统 根据车辆的总体布置,空调机组采用下出风方式,同时将回风口沿车长方向布置在车辆长度1/4处。以大连市3号线后续工程不锈钢车辆为例,其空调系统结构如图1-1所示。 在车顶两端设2台单元式空调机组,每台机组有6个安装座,通过6个减振器固定在车顶凹处的平台上,并加设防护罩(侧罩板)以防灰尘和雨水。机组下面有出风口两处,回风口一处,其周围均设防风防雨密封胶条、胶垫与车体密封。 风道系统送风经连接风道分为左、右两路,进入主风道。主风道采用均匀静压送风,以保证出风口送风的均匀性。空调机组送出的风进入车内主风道,并沿主风道在推进过程中进入静压箱,进行静压平衡调节,使沿车长方向的空气在静压箱中静压相等,并形成一定的静压值,空气通过静压箱上的开口将静压转换成一定的动压喷射出去。从相邻的空调机组主风道引支风管进入司机室送风机,经过风口调节后向司机室送风。主风道分前、中、后3部分贯通全车。主风道材质为2inin铝板,外贴10inin厚隔热吸声材料,通过法兰相互连接。空调机组下面两出风口之间为回风口。空调机组回风口通过回风道与车顶的回风口组成通路。 采用这种下出风送风方式有以下优点: (1)相对于侧出风空调的外露软风道连接,避免了外露软风道由于车体同空调机组振动频率不同而导致相对振动及早期破损、老化,导致连接处密封损坏出现漏雨等问题。 (2)送风分为4路,有利于降低风机压头,同时降低噪声。

地铁车辆空调系统设计要点简析

地铁车辆空调系统设计要点简析 空调系统是地铁车辆的重要系统之一。文章以某地铁项目空调系统设计为基础,对地铁车辆空调系统设计要点进行分析,着重对空调负荷计算、客室空调机组设计、均匀送风道设计、废排设计、控制系统设计和紧急逆变系统等进行了阐述。 标签:地铁车辆;空调系统;设计要点 我国现代化城市交通迅速发展,城市轨道车辆已成为极为重要的运输工具。为乘客提供舒适的内部乘车环境是对城市轨道车辆的基本要求和重要指标。合理的空调系统设计才能使车厢形成均匀而稳定的温湿度场、风速场以及高洁净度,以满足人体热舒适性要求。本文以某实际项目车辆空调系统设计为基础,简要介绍其设计要点。 1 车辆概述和对空调系统的基本需求 1.1 车辆概述 我国南方某城市B型铝合金鼓形地铁车辆,4动2拖编组。 编组型式:+Tc*M*M=M*M*Tc+Tc:带司机室的拖车,M:具有动力的动车+全自动车钩;=半自动车钩;*半永久牵引杆额定载荷250人/辆。 车辆可在隧道、高架和地面线路上运行。 1.2 车辆空调系统的基本需求 (1)列车采用车体顶置单元式空调机组,具有预冷、预热、制冷、通风、采暖和紧急通风功能。额定工况下:当外界环境温度为35℃、相对湿度为70%时,车内温度不大于27℃,车内相对湿度不大于63%。制冷功率不小于37kW。(2)司机室设置一个独立的通风单元,通过风道从相邻的空调机组引入经过处理的空气,实现司机室的空气调节。(3)列车能对整列车的空调机组进行集中控制。(4)空调机组采用微机控制,可根据外界环境温度自动调节客室内温度,也可根据各自的温度控制器所设定的温度进行客室内温度控制。(5)当列车断电或辅助电源、空调控制器故障时,空调机组自动转为紧急通风模式,紧急通风不低于45min。当故障恢复正常后,系统自动恢复至正常运行模式。 2 空调系统的设计 地铁车辆空调系统设计的一般分为三部分:空调通风系统的设计、控制系统的设计、紧急逆变系统的设计,三个系统相辅相成,共同为乘客提供一个舒适的乘车环境。

[城市轨道,车辆,空调系统,其他论文文档]城市轨道车辆空调系统

城市轨道车辆空调系统 摘要通过对城市轨道交通运输特点的介绍,提出了一些可供其车辆空调系统参考的 设计方法 ,以及车内外夏季空气参数的选取依据及计算实例,讨论了车辆空调系统的空调机组及通风系统的要求和特点。 关键词城市轨道交通,车辆,空调系统 城市轨道交通车辆空调系统的设计,除要考虑到城轨交通的一般特点(运量大、快捷、安全、舒适、站点密集、上下车乘客交换频繁、有一定的运行时间段、车辆部件具备较高可靠性) 之外,还要考虑以下因素: ① 各城市间城轨车辆运营环境不同。我国幅员辽阔,即使目前规划或在建城轨项目的各城市之间差别也很大,南到广州,北到长春,东到上海、青岛,西到西安,气候条件必须予以具体考虑,具体设计,实施时要有侧重。② 乘员多。城轨交通线路一般穿越城市中心及商业繁华地带,客流密集。目前十多个城市旅游人口很多,因此除了上、下班时间乘座高峰期,其他时段乘客流量也很大。以下对车辆空调系统各部分分别加 以分析。 1 车内、外空气参数 1. 1 车辆空调标准 目前我国还未制订城市轨道交通车辆的空调标准。下面介绍的是我国现行国标及铁标对铁路客车舒适环境作的相关标准规定值: 2. 《客车空调设计参数》TB1951 -87 北京以南地区干线铁路选择空调客车的外气计算参数为: a. 夏季外气计算温度35 ℃,相对湿度60 % ; b. 冬季外气计算温度-14 ℃; c. 夏季客室内气温24~28 ℃,相对湿度40 % ~65 % , 最高不超过70 % ; e. 客室内同 一水平面和同一铅垂线的最大气温差均不超过3 ℃; f . 客室内微风速,夏季≤0. 35 m/ s , 冬季≤0. 2 m/ s 。 城轨车辆与干线铁路车辆结构特征相似,但就其空调系统而言,因城轨交通的运行特点而有其特殊性。从分析乘客在乘坐车辆的具体情况可看到, 上面的标准规定的舒适值是基于人体在空调空间中长时间停留的稳定状态得出的,人员在车辆中可适当增减衣物,以达到个人的舒适要求。但在城轨车辆运行中,乘员最长的乘坐时间也不过半小时, 绝大部分乘客只 有几分钟乘坐时间。虽然在空调技术中以数值的方式规定了乘客舒适范围,但舒适的感觉 是人体生理及心理条件决定的。当炎热夏季从户外进入有空调或通风的房间时,健康人员 的生理要求是散去身体表面热量,蒸发掉汗液;心理要求是能尽快降温或通风达到生理的要求。这是一个瞬态人体条件变化中舒适概念。但人体的生理活动变化是一个复杂过程,受

轨道车辆空调的节能技术

轨道车辆空调的节能技术 摘要:轨道车辆的机械设计在中国的交通运输业的发展起着重要的作用,它也 有很多科技成果。但我国铁路车辆机械设计相关行业仍存在一些问题,导致轨道 交通车辆投入使用后造成资源浪费。所以,为了提高铁路车辆的机械设计水平, 必须依靠科学技术的进步,专业人才的培养,并引入市场机制,加强市场竞争可 以有效提高轨道车辆制造企业的设计水平。 关键词:轨道车辆;空调;节能技术 1车辆热负荷的组成 1.1降低车体传热系数 增强车体的隔热性能,从而减少车体传热及太阳辐射热主要靠车体内贴保温材料来实现,但是受车体及内装结构空间影响,保温材的厚度限制,车体传热系数降低空间有限。 1.2根据载客量的多少 自动对新风量进行多档调节为了能够对乘客自身的舒适度以及健康进行充分保证,空调 系统在一定程度上是按照车辆定员进行设定的,般按照10m3/h每人设定,传统空调系统在 车辆运行过程中新风量不可调节,但乘客的人数是不断变化的,不会一直满载,在乘客人数 较少时,如果按照定员载荷设定值,势必造成新风热负荷的浪费。通过机组内的二氧化碳传 感器或对车辆荷载的相关信号进行接受,进一步对新风量实施自动多档风量调节,这样做的 目的能充分保证对不同数量乘客的新风量需求进行满足,对新风节能这一作用进行充分的体现。对于新风负荷来说,它在整个空调系统的热负荷中大约能够占三分之一,由于对新风负 荷进行有效的降低能对空调系统节能发挥着不可忽视的作用,通过试验可知,新风可调的空 调机组以及不可调机组同时都在两列城轨列车中,保证都在正常、稳定运行的过程中,在一 定程度上对能耗量以及客流量、耗电量等实施测量和统计,得出采用可调新风门空调机组的 列车空调节能量约为12-18%。 1.3多级能量调节 目前空调系统较多采用2压缩机两套制冷回路系统,主要是通过了启停压缩机进行制冷 量的调节。但是轨道交通,车厢内的负荷随人流(上下班高峰期)、天气(晴天、雨天)、运行过 程中的路径会存在相对来说比较大的波动,因此空调机组冷量需求也是经常变化的。这就需 要空调机组根据热负荷的变化进行压缩机的分级控制,机组的能量调节的范围更为宽广。采 用可以进行卸载功能,也就是所谓的非热气旁通等压塑机,能在一定程度上保证质量量分别 为0%、35%、50%、70%、85%、100%的多级调节。但是依然是为一种不连续的调节形式, 仍然不能避免压缩机的开关损耗,无法可以取满足车辆负荷变化方面对于制冷量的实际调节 需求。同时压缩机的频繁启停造成客室内温度的波动范围较大,舒适性较差。 1.4预冷或预热 车辆设置预冷和预热功能。车辆准备投入载客运行前,由于车辆内没有乘客,所以对新 风进入可以进行不考虑,对新风阀门实施关闭,进一步打开所有的回风阀,是全回风进行运行,并且快速的去达到制冷或者是加热的一个目的,达到设定目标温度或设定时间自动转入 正常运行。 1.5春、秋过度季节,适当加大空调机组的新风量甚至关闭回风阀全新风运行 在春、秋两季环境温度较低,且车厢内人员较多需要制冷的情况下,当环境温度低于车 厢内设定温度时,可加大新风量运行,利用新风对客室降温,达到节能的目的,同时还可提 高车厢内空气的品质。 1.6不同季节的温度设定 根据UIC553曲线设定自动调节客室内温度,按照季节对设定温度进行修正,不同的时间 设定不同的目标温度值,不仅仅提高舒适程度,也可以做到成本的节约。 2轨道车辆机械设计的现状 现代轨道车辆设计集成了许多先进的科学技术,其中包括机械、电气(强、弱)、计算 机技术、声学和光学技术。目前,我国轨道车辆的机械设计也付出了很大的努力,希望能优

城市轨道交通车辆空调系统优化设计

城市轨道交通车辆空调系统优化设计 摘要:经济的发展,城镇化进程的加快,促进交通建设项目的增多。我国城市 轨道交通发展十分迅速,但车内空气质量问题尤其是地下线路的空气环境问题还 未能引起人们足够的重视。我国轨道交通空调系统功能较为简单,制冷、制热和 通风等基本功能健全,但是对于线路内部,尤其是地下环境中的空气污染问题, 很难采取有效的措施进行排除。随着人们对空气质量要求的逐渐提高,人们对轨 道车辆的要求不再仅仅局限于车辆的安全性和稳定性,还要求这一城市交通不可 或缺的交通工具能为人们提供较好的舒适性,良好的空气质量等。本文就城市轨 道交通车辆空调系统优化设计展开探讨。 关键词:地铁空调通风系统;分区控制;舒适性 引言 对于城市轨道交通企业来说,如何提高服务质量,降低运营成本,进而提高 经营效率,成为亟待解决的问题。城市轨道交通车辆作为城市轨道交通系统的主 体部分,不但承载着运送乘客的职能,还要快捷、安全、舒适地将乘客运送到目 的地。城市轨道交通车辆空调通风系统主要作用就是使车厢内的温度、相对湿度、空气流动速度及清洁度保持在规定的范围内,在满足乘客舒适度要求上发挥着巨 大的作用。 1轨道交通通风空调系统的重要性 轨道交通空调系统在车辆运行过程中有着十分重要的作用,尤其是在人们追 求乘车舒适性的今天。空调系统不仅要调节人们乘坐空间的温度、湿度,还要对 空间内的空气品质进行相应的调控,让乘客在旅途中享有一个舒适的环境。另外,轨道车辆在地下空间运行过程中,可能遇到因故障终止运行的情况,此时轨道车 辆空调系统要为乘客提供足够的通风量,防止危害乘客人身安全的事故发生;车 辆遭遇火灾的情况下,轨道交通空调系统还要及时将空间内的浓烟排出,降低事 故的危害性;同时,随着地下轨道交通的大力发展,地下空间日趋复杂,地铁车 辆运行空间内的空气质量必须借助空调系统的发展而得到有效的调控。由此可以 看出,轨道交通的空调系统对于整个轨道交通的运行,都有着不可忽视的作用与 不可代替的地位。 2城市轨道交通通风空调系统结构布局 2.1城市轨道交通车辆空调结构布局分析 当前我国城市轨道交通车辆空调结构,依据送回风形式的不同可以分为4种,分别是双侧送风、回风型;双侧送风、底部双回风型;底部双侧送风、单回风型;单 侧送风、底部单回风型。下面就底部双侧送风、单回风型的城市轨道车辆空调结 构形式进行分析。该空调机组主要由3个功能区,分别是蒸发腔、压缩机腔、冷 凝腔组成。不同功能段的作用是不同的,具有冷却、送风、回风以及除湿的效果。送风机、冷凝风机、冷凝器、压缩机、蒸发器等部件处于机组的不同功能区。 2.2特点 (1)城市轨道交通空调系统的内部设置较为复杂,系统构成十分广泛,没有一步到位、直接操控的简化方式可使用,所以控制运行很不方便。(2)整个系 统的占地很大,能耗较高。系统不仅占用了大量的空间资源,更造成了空间浪费。较高的能耗与绿色环保、节约能源的现在社会发展主题相互对立,问题突出。(3)系统优化和技术创新,以及新产品、新技术、新工艺的应用方面进展缓慢;许多基础设备不能完全满足先进的系统要求。

轨道空调系统简介

地铁通风空调系统 地铁通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据使用场所不同、标准不同又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。 1、开式系统 开式系统是应用机械或"活塞效应"的方法使地铁内部与外界 交换空气,利用外界空气冷却车站和隧道。这种系统多用于当地最热月的月平均温度低于25℃且运量较少的地铁系统。 1)活塞通风 当列车的正面与隧道断面面积之比(称为阻塞比)大于0.4时,由于列车在隧道中高速行驶,如同活塞作用,使列车正面的空气受压,形成正压,列车后面的空气稀薄,形成负压,由此产生空气流动。利用这种原理通风,称之为活塞效应通风。 活塞风量的大小与列车在隧道内的阻塞比、列车行驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力等因素有关。利用活塞风来冷却隧道,需要与外界有效交换空气,因此对于全部应用活塞风来冷却隧道的系统来说,应计算活塞风井的间距及风赶时井断面授尺寸,使有效换气量达到设计要求。实验表明:当风井间距小于300m、风道的长度在25m以内、风道面积大于10m2时,有效换气量较大。在隧道顶上设风口效果更好。由于设置许多活塞风井对大多数城市来说都是很难实现的,因此全"活塞通风系统"只有早期地铁应用,

现今建设的地铁多设置活塞通风与机械通风的联合系统。 暖通-空调-在线 2)机械通风 当活塞式通风不能满足地铁除余热与余湿的要求时,要设置机械通风系统。 根据地铁系统的实际情况,可在车站与区间隧道分别设置独立的通风系统。车站通风一般为横向的送排风系统;区间隧道一般为纵向的送排风系统。这些系统应同时具备排烟功能。区间隧道较长时,宜在区间隧道中部设中间风井。对于当地气温不高,运量不大的地铁系统,可设置车站与区间连成一起的纵向通风系统,一般在区间隧道中部设中间风井,但应通过计算确定。 2、闭式系统 闭式系统使地铁内部基本上与外界大气隔断,仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。车站一般采用空调系统,而区间隧道的冷却是借助于列车运行的"活塞效应"携带一部分车站空调冷风来实现。这种系统多用于当地最热月的月平均温度高于25℃、且运量较大、高峰时间内每小时的列车运行对数和每列车车辆数的乘积大于180的地铁系统。暖通空调在线 3、屏蔽门系统 在车站的站台与行车隧道间安装屏蔽门,将其分隔开,车站安装空调系统,隧道用通风系统(机械通风或活塞通风,或两者兼用)。若通风系统不能将区间隧道的温度控制在允许值以内时,应采用空

地铁车辆空调机组使用说明书

目录 一、空调机组 (3) 1.概述 (3) 2.主要技术参数 (3) 3.工作原理 (5) 4.保养与维修 (6) 二、空调电气控制屏 (9) 1.概述 (9) 2.主要技术参数 (9) 3.控制原理 (9) 4.制冷故障 (10) 5.主要电气元件一览表 (10)

附图 附图一、机组外形及安装图 (12) 附图二、制冷系统流程图 (13) 附图三、电气控制原理图 (14) 附图四、电气控制屏接线图 (15)

一、空调机组 1. 概述 1.1 用途 DTK2空调机组专为北京地铁司机室而设计,是一种人工气候调节 装置,能自动调节司机室内空气温度,为您提供一个良好的工作 环境。该机组安装于司机室车顶部,直接向室内送风。它不但能 很好地适用地铁电网的特殊情况,而且具有性能稳定、噪声低、 重量轻、体积小、安装方便、使用可靠等特点。 1.2 结构特点概述 机组包括全封闭压缩机1台,离心式通风机1台,蒸发器1台,轴流 风机1台,冷凝器1台,干燥过滤器1只,压力控制器2只,组成全 封闭式制冷系统,装入壳体中。外壳呈箱体形,为适应日晒雨淋 的恶劣气候环境,采用不锈钢铆焊成形,具有强度高、重量轻、 耐腐蚀等性能。机组外形及安装图参见附图一。 1.3排水 机组冷凝器腔和蒸发器腔底部各有一个排水管,与车体内的输水 胶管相连,将雨水和冷凝水排到车外。 2. 主要技术参数 2.1 机组 2.1.1 型式:顶置单元式 2.1.2 型号:DTK2 2.1.3 电源:主回路单相交流 220V 50Hz 控制回路单相交流 220V 50Hz 2.1.4 制冷量:2.0kW

(设计工况:蒸发器进风干球温度27℃;相对湿度ψ=60%;室外干球温度35℃) 2.1.5 循环风量:300m3/h (新风量≥20 m3/h) 2.1.6 噪声:≤65dB(A) 2.1.7 制冷剂:R22 充注量0.75kg 2.1.8 功率:(在额定工况条件下)约1kW 2.1.9 重量:约80kg 2.1.10 外形尺寸(mm):长1079×宽903×高292 2.1.11 构架材质:不锈钢(SUS304) 2.2 全封闭压缩机 1台 2.2.1 型式:全封闭往复式活塞压缩机 2.2.2 型号:T7220E(意大利EMBRACO) 220V-单相-50Hz 2.2.3 功率:0.8kW 2.3 冷凝器 1台 2.3.1 冷却方式:风冷 2.3.2 型式:铝肋片套铜管 2.3.3 冷凝风机:轴流式1台 2.3.3.1型号:W2E250-CH06-01(德国EBM公司) 220V-单相-50Hz 2.3.3.2风量:1200 m3/h 2.3.3.3电机:功率0.07kW 2.4 蒸发器 1台 2.4.1 型式:铝肋片套铜管 2.4.2 通风机:离心式1台 2.4.2.1型号:R2S175-AB56-01(德国EBM公司) 220V-单相-50Hz 2.4.2.2风量:300m3/h

国内外铁道车辆空调的发展现状综述

国内外铁道车辆空调的发展现状 20097823 陈小林铁道车辆2班 20世纪90年代以来,随着生活水品的不断提高,人们对乘坐铁路列车的舒适性要求也越来越高,这也促进了我国铁路空调列车的快速发展。列车空调经历了分体式到整体式的发展,其技术日趋成熟。目前我国铁路列车车用空调机组主要是车顶单元式。经过不断的改善,现已形成标准化、系列化。虽然我国列车空调技术发展速度也很快,技术也越来越成熟,但和先进国家相比仍有较大差距。国内铁道车辆空调的发展。 1.普通旅客列车空调 我国铁路客车空调装置的结构形式主要分为:分装式和车顶单元集中式两种类型。分装式空调机组通常是将压缩机、冷凝器、冷凝风机和储液罐安装在车下,而将通风机、蒸发器、膨胀阀和空气预热器等置于车顶的一端。这些机组的形式主要有KK一30和KK一50型。目前除了由西德进口的客车仍采用这些类型外,国产客车的空调机组己逐步被车顶单元集中式所取代。分装式机组的主要缺点是体积大,拆装困难和检修不方便,同时由于制冷设备管路较长,接头较多,容易产生泄漏。车顶单元集中式空调机组是将压缩机、冷凝风机、气液分离器、干燥过滤器、毛细管(或膨胀阀)、通风机、蒸发器和空气预热器等集中在一个箱体里组成一个完整的单元,安装在车体的一端或两端,有的置于车体的中部。目前这类空调机组有KLD一29、KLD一40、KLP4.7A型等。集中式空调机组的优点是体积小、重量轻、结构紧凑,机组互换性好和检修方便,同时,因空调机组安装与车上,还可与避免车体排放的废水和脏物对冷凝器的腐蚀,延长机组的使用寿命。集中式空调机组一体化以后,制冷设备管路大为缩短,不但可以节省大量的有色金属,还可以减少泄漏。实际上,我国空调车所装配的单元集中式空调机组均采用全封闭式制冷压缩机,能量调节采用停、开压缩机的办法来实现。以空调硬座车为例,每台机组有两台制冷压缩机,每车共四台制冷压缩机,可实现输气量的100%、75%、50%、25%、0五档调节。但实际的运行过程中,只能实现100%、50%、O三档调节。输气量的调节也就是压缩机的启动,由温度控制器启动其停机温度点,根据车内热负荷的变化可以不开压缩机至全开压缩机来实现输气量调节。 2.高速列车空调 高速列车空调的布置,由于速度高,必须降低安装重心。动车普遍采用车下

城市轨道交通车辆空调系统研究

城市轨道交通车辆空调系统研究 摘要:本文以大连快轨空调系统作为研究对象,分析两种不同结构形式空调系统的特点,并提出未来我国城市轨道交通车辆空调系统发展的方向。 关键词:出风方式;空调系统 1 城轨车辆空调系统的结构形式 城轨车辆空调系统主要由单元式空调机组、风道、送风格栅、司机室送风单元及控制装置等组成。一般来讲城市轨道交通车辆的空调系统是在车顶两端设置2台单元式空调机组,通过车顶风道及风口向车内送风。根据空调机组的出风方式,一般可分为下出风和侧出风两种形式。 1.1 下出风空调系统 根据车辆的总体布置,空调机组采用下出风方式,同时将回风口沿车长方向布置在车辆长度1/4处。以大连市3号线后续工程不锈钢车辆为例,其空调系统结构如图1-1所示。 在车顶两端设2台单元式空调机组,每台机组有6个安装座,通过6个减振器固定在车顶凹处的平台上,并加设防护罩(侧罩板)以防灰尘和雨水。机组下面有出风口两处,回风口一处,其周围均设防风防雨密封胶条、胶垫与车体密封。

风道系统送风经连接风道分为左、右两路,进入主风道。主风道采用均匀静压送风,以保证出风口送风的均匀性。空调机组送出的风进入车内主风道,并沿主风道在推进过程中进入静压箱,进行静压平衡调节,使沿车长方向的空气在静压箱中静压相等,并形成一定的静压值,空气通过静压箱上的开口将静压转换成一定的动压喷射出去。从相邻的空调机组主风道引支风管进入司机室送风机,经过风口调节后向司机室送风。主风道分前、中、后3部分贯通全车。主风道材质为2inin铝板,外贴10inin厚隔热吸声材料,通过法兰相互连接。空调机组下面两出风口之间为回风口。空调机组回风口通过回风道与车顶的回风口组成通路。 采用这种下出风送风方式有以下优点: (1)相对于侧出风空调的外露软风道连接,避免了外露软风道由于车体同空调机组振动频率不同而导致相对振 动及早期破损、老化,导致连接处密封损坏出现漏雨等问题。 (2)送风分为4路,有利于降低风机压头,同时降低噪声。 (3)有利于向司机室内送风。 (4)风量分配更均匀,气流组织更合理,同时可以实现风道对称布置。 1.2 侧出风空调系统 以大连市3号线不锈钢车辆为例,介绍其空调系统结构,

《城市轨道交通车辆及操作》期末考试题库

《城市轨道交通车辆及操作》题库 一、填空题 1、世界上第一条城市地下铁道诞生于1863年的()。 2、北京地铁车辆经历了三次更新换代,第一代();第二代();第三代()。 3、客室车门采用()拉门或()拉门两种类型。 4、车门按照安装位置的不同,有()、()和()之分。 5、列车的电器部分是由()和()组成。 6、轨道车辆速度参数包括()、()、()。 7、列车底架就是由各种()和()钢架组成的长方形构架。 8、我国常见的地铁列车车厢主要有三种:()、()和()。 9、客室车厢一般由()、()、()、()、()和其他设备构成的。 10、水平、垂直扶手和侧边屏风有抛光的()材料制成。 11、按照功能,可将轨道交通车辆车门分为()、()、()、()。 12、按照车门的驱动系统,可将轨道交通车门分为()和()。 13、按照车门的运动轨迹以及车体的安装方式可分为()、()、()和()。 14、客室塞拉式车门主要有客室()塞拉门和客室()塞拉门两种。 15、客室端门有()和()两种。 16、驾驶室侧门通常采用()或()。 17、车钩缓冲装置由()、()、()和()构成。 18、车钩可分为()、车钩和()车钩。 19、连接式车钩按照牵引联挂装置的连接方式可分为()、()和()三种。 20、全自动车钩有()、()和()3种状态。 21、解钩有两种方式进行,一种为()解钩,另一种为()解钩。 22、转向架是车市轨道交通车辆的重要走行部件,安装在()与()之间。 23、转向架根据是否装有动力设备分为()转向架和()转向架。 24、一系悬架提供的是()和()之间的连接。 25、二系悬架提供的是()和()之间的连接。 26、城市轨道交通车辆制动方式一般有()和()制动两种。 27、螺杆式空气压缩机的工作过程分为()、()和()三个阶段。 28、空气制动系统按其作用原理的不同,可以分为()制动机、()制动机和()

《城市轨道交通车辆及操作》期末考

《xx轨道交通车辆及操作》题库 一、填空题 1、世界上第一条城市地下铁道诞生于1863年的()。 2、北京地铁车辆经历了三次更新换代,第一代();第二代();第三代()。 3、客室车门采用()拉门或()拉门两种类型。 4、车门按照安装位置的不同,有()、()和()之分。 5、列车的电器部分是由()和()组成。 6、轨道车辆速度参数包括()、()、()。 7、列车底架就是由各种()和()钢架组成的长方形构架。 8、我国常见的地铁列车车厢主要有三种:()、()和()。 9、客室车厢一般由()、()、()、()、()和其他设备构成的。 10、水平、垂直扶手和侧边屏风有抛光的()材料制成。 11、按照功能,可将轨道交通车辆车门分为()、()、()、()。 12、按照车门的驱动系统,可将轨道交通车门分为()和()。 13、按照车门的运动轨迹以及车体的安装方式可分为()、()、()和()。 14、客室塞拉式车门主要有客室()塞拉门和客室()塞拉门两种。 15、客室端门有()和()两种。 16、驾驶室侧门通常采用()或()。 17、车钩缓冲装置由()、()、()和()构成。

18、车钩可分为()、车钩和()车钩。 19、连接式车钩按照牵引联挂装置的连接方式可分为()、()和()三种。 20、全自动车钩有()、()和()3种状态。 21、解钩有两种方式进行,一种为()解钩,另一种为()解钩。 22、转向架是车市轨道交通车辆的重要走行部件,安装在()与()之间。 23、转向架根据是否装有动力设备分为()转向架和()转向架。 24、一系悬架提供的是()和()之间的连接。 25、二系悬架提供的是()和()之间的连接。 26、城市轨道交通车辆制动方式一般有()和()制动两种。 27、螺杆式空气压缩机的工作过程分为()、()和()三个阶段。 28、空气制动系统按其作用原理的不同,可以分为()制动机、()制动机和()制动机。 29、EP2002制动控制系统是由()公司研制生产的。30、常用制动方式为再生制动、电阻制动和空气制动,在制动过程中,他们分为()、()和()制动。 31、地铁的电力传动与控制方式可分为:()方式、()方式和()方式。 32、在采用接触网供电的车辆中,受流器采用()受流。 33、在采用第三轨供电的车辆中,受流器采用()受流。 34、所有受流器都安装在()的侧面构架上。 35、()是空调机组的核心部件。

地铁车辆空调通风系统研究

地铁车辆空调通风系统研究 发表时间:2018-05-28T11:16:36.263Z 来源:《基层建设》2018年第8期作者:刘力伟 [导读] 摘要:地铁通风空调能耗占据着整个地铁系统的总能耗一半,地铁通风空调系统耗电量将占据整个地铁系统总耗电量的70%左右。天津市地下铁道运营有限公司天津 300222 摘要:地铁通风空调能耗占据着整个地铁系统的总能耗一半,地铁通风空调系统耗电量将占据整个地铁系统总耗电量的70%左右。随着煤炭、石油等价格的大幅攀升,导致了地铁运行成本的不断升高,这也严重影响地铁的经济和社会效益。因而,通过技术改造等措施,提高能源的利用率,进行地铁通风空调节能,对于节约地铁经营成本,促进地铁行业的持续健康发展意义重大。下面就结合作者的实际工作经验,简要的分析地铁车辆空调通风系统,以供借鉴。 关键词:地铁;空调系统;节能理念 前言:地铁的车站一般都是狭长的地下隧道,除了各地铁车站的出口和入口以及排风口之外,基本上与外界是相互隔绝的。而地铁上运送着大量的旅客,会产生大量的热量。另外,由于地铁运行过程中,产生的活塞效应,如果不进行合理的疏导,会严重干扰地铁内的负荷。同时随着运营时间的增加,地层的蓄热作用会使得地铁内部的温度聚集而不断的升高。一旦地铁上发生火灾,不仅会造成火势的迅速蔓延,而且在火灾中积累的高温浓烟也会迅速的聚集,并迅速地在地铁车站内蔓延。这会严重阻碍人员的疏散,严重威胁乘客的生命安全,也会给救援带来了极大的困难,因而地铁的通风空调系统意义重大。 1 通风系统 1.1 送风机组 送风机组是通风系统的动力装置,其作用是吸入车外新风和客室回风,并将处理后空气加压,通过主风道等送入客室。它通常由一台双向伸轴的双速电机和两台离心式送风机组成。 1.2 送风道、回风道、排风道 车顶的二台空调机组,通过与车体相连的两个吸振消音的连接风道,将处理后的空气送到车顶的主风道内。送风道的作用是将经过处理的空气输送到室内。车辆的风道沿车辆方向分为3个,中间大的为主风道,两侧为副风道,主副风道由隔板分开,隔板上设有一系列调整风量的气孔。主风道的空气经隔板气孔进入副风道,使得两侧风道内的气流稳定地送入客室中。司机室的送风量是通过在司机室增压器从副风道中引入,气流方向可以通过位于内顶板上的送风导向器来调节,空气可以直接吹到司机座位区。风道一般用铝合金或玻璃钢制成,在整个风道外表面均覆盖足够厚度的隔热材料,以防止风道冷量损失和结霜。回风道是用来抽取室内再循环空气的。进入回风风道的空气,一部分通过设于车顶的静压排气孔排至车外,另一部分进入空调机组与吸入的新风混合后,经过冷却、过滤由离心机将其送入主风道,这样就在客室内形成空气循环,达到调节空气温度、湿度的目的。排风道用以排除车内污浊空气,即排风口与车顶静压排风器间的通道。 1.3 新风口、送风口、回风口及排气口 新风口即车外新鲜空气的吸入口,新风口一般装有新风格栅以防止杂物及雨雪进入车内,另外还设有新风过滤网和新风调节装置。新风调节装置由一个24V直流电机驱动新风调节门,调节进入客室的新鲜空气量。送风口是用来向客室内分配空气的。送风口大多数装有送风器及风量调节机构,它不但使客室内送风均匀、温度均匀、达到气流组织分布合理的效果,还可以根据需要来调节送风量的大小,送风口处一般也装有送风滤网。回风口是室内再循环空气的吸入口。正常情况下,客室内一部分空气应作为回风,回风与新风混合前是在客室中被充分循环过的。与新风混合过滤后,通过蒸发器入口进入,应设置调节挡板,用于调节新风、回风的混合量。排风口是用来将客室内废气和多余的空气排出车外。从车内的长椅下,经过墙板后侧导向车顶,由车顶静压排风器排出车外。 1.4紧急通风系统 在交流动力电源失效的情况下,空调系统自动转入紧急通风。紧急通风仅使用空调送风机,由蓄电池提供DC110V电源通过直流交流逆变器供给风机交流电源,该装置提供45min紧急通风。紧急通风为全新风,此时回风阀门关闭,当交流动力电源恢复正常时,空调机组自动转入正常运转状态。 2 制冷系统 2.1制冷系统的主要组成部件及作用 压缩机是把来自蒸发器的低温低压制冷剂气体,压缩成为高温高压气体,排向冷凝器,使制冷剂在冷凝器中液化。其作用就是不断从蒸发器吸入制冷剂气体,又不断将制冷剂气体压缩后送入冷凝器,同时维持吸气端和排气端的压力差,和其他主要部件一起来完成制冷剂的相态变化。冷凝器是热交换器的一种,这种热交换器常采用水或空气作为冷却介质。节流装置在制冷系统中的重要作用在于节流降压,当制冷剂液体由冷凝器(或储液器)流出,经过节流装置时,由于节流作用,压力和温度都降低。蒸发器也是一种热交换装置,它的作用与冷凝器相反。制冷剂液体在其中汽化时吸收被冷却物体的热量,使被冷却物体的温度降低,从而实现制冷目的。制冷系统中的“四大部件”中的每一件都有其独特的重要作用,它们在密封的循环系统中,按一定的位置和顺序排列,再由管道连接起来,各尽其责,实现制冷目的。 2.2制冷系统的辅助部件 制冷系统除了“四大主要部件”外,还有储液器、气液分离器、干燥过滤器、流量/湿度指示器、阀件,风压开关,温度传感器以组成完整的制冷系统。 3 加热系统(采暖系统) 考虑到地铁车辆实际运行区域的气候条件,有些设置了专门的加热系统。由新风口引入的新鲜空气及车内循环空气,被机组的通风机吸入并在电加热器前混合,通过电加热器加热,温度升高,再由送风机送入车内风道各格栅,向车内送热风,使温度徐徐上升,并由温度调节器自动调节车内温度,维持车内的一定舒适温度。 4 地铁通风空调节能措施 4.1 风阀控制新风量节能 根据地铁的有关数据客流量一般在一天的早上6:30~8:30和下午5:00~7:00期间,即上下班高峰期最大均超过全天平均流量的

城市轨道交通车辆空调、采暖及通风装置技术条件(标准状态:现行)

中华人民共和国城镇建设行业标准 C J/T354 2010 城市轨道交通车辆空调、采暖 及通风装置技术条件 T e c h n i c a l s p e c i f i c a t i o n s o f h e a t i n g v e n t i l a t i n g a n da i r c o n d i t i o n i n g f o r v e h i c l e s o f u r b a n r a i l t r a n s i t v e h i c l e s 2010-10-21发布2011-05-01实施

前言 本标准按照G B/T1.1 2009给出的规则起草三 本标准由住房和城乡建设部标准定额研究所提出三 本标准由住房和城乡建设部城市轨道交通标准技术归口单位归口三 本标准负责起草单位:南车青岛四方机车车辆股份有限公司三 本标准参加起草单位:青岛四方车辆研究所有限公司二中国北车长春轨道客车股份有限公司二浙江利勃海尔中车交通系统有限公司二石家庄国祥运输设备有限公司二华车(北京)交通装备有限公司二广州中车轨道交通装备股份有限公司二上海法维莱交通车辆设备有限公司二江苏新誉空调系统有限公司二山东朗进科技股份有限公司三 本标准主要起草人:李剑二张明二欧阳仲志二康伟二阎笑鸣二王兴江二王国强二庚永康二徐世东二陈壮二余永强二刘伟二方克娟二段珍英三

城市轨道交通车辆空调二采暖 及通风装置技术条件 1范围 本标准规定了城市轨道交通车辆空调二采暖及通风装置的使用环境二车辆空调二采暖性能二空调机组二新风及排气二紧急通风二采暖装置二控制及保护和系统的测试等要求三 本标准适用于城市轨道交通车辆空调二采暖及通风装置三 2规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的三凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件三凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件三 G B/T7928 2003地铁车辆通用技术条件 G B50155 1992采暖通风与空气调节术语标准 T B/T1804 2009铁道客车空调机组 T B/T2704 2005铁道客车电取暖器 T B/T3034 2002机车车辆电气设备电磁兼容性试验及其限值 3术语和定义 G B50155 1992中确立的以及下列术语和定义适用于本文件三 3.1 预冷p r e c o o l i n g 车内没有乘客的情况下,使车内温度降低的过程三 3.2 制冷c o o l i n g 使车内温度降低或保持的过程三 3.3 预热p r e h e a t i n g 车内没有乘客的情况下,使车内温度升高的过程三 3.4 采暖h e a t i n g 使车内温度升高或保持的过程三 3.5 新风f r e s ha i r 从车外引入的空气三 3.6 送风s u p p l y a i r 向车内送入的空气三

_地铁车辆空调系统设计及节能技术_地铁车辆空调系统设计及节能技术

地铁车辆空调系统设计及节能技术 王 正,易 柯 (南车株洲电力机车有限公司技术中心,湖南株洲 412001) 摘 要:介绍了宁波市轨道交通1号线地铁车辆空调系统的设计方案,详细介绍了空调系统中空调机组、空调控制系统、通风单元、风道、采暖系统及紧急逆变器等部件的技术参数及空调系统采用的节能技术。关键词:地铁车辆;空调系统;节能技术doi:10.3969/j.issn.1006-8554.2013.04.0031 概述 宁波市轨道交通1号线(以下简称宁波1号线)地铁车辆空调系统是南车株洲电力机车有限公司在自主研发的B 型车平台空调系统上研发的新型节能型空调系统。该空调系统基于成熟的技术平台进行开发,主要由空调机组、空调控制系统、司机室通风单元、风道、废排、采暖系统及紧急逆变器及其他部件组成。该空调系统采用具有卸载功能的压缩机,单台机组可实现制冷量多级调节,并且采用电动新风调节门措施,新风门可实现多档调节,能根据载客量信号自动调节进入机组内的新风量,从而减少新风带来的负荷,实现节能。2 空调系统布置 宁波1号线空调系统由单元式空调机组、空调控制系统、 司机室通风单元(仅T c 车司机室)、风道、废排、座椅电加热器、紧急逆变器、足部取暖器(仅Tc 车司机室)及其附属部件等组成。单元式空调机组分别安装在每节车厢车顶两端1/4和3/4处,每节车2台;空调控制系统安装在客室空调柜内,每节车1个,空调柜布置在车辆的I 位端或II 位端;风道布置在车辆的天花板上方,每节车一套,由4段组成;废排布置在车顶中间及I 位端或II 位端,每节车4个;采暖系统分司机室采暖和客室采暖,司机室采暖由司机室通风单元内的电加热器及足部取暖器组成,客室采暖由机组电加热和座椅电加热组成,机组电加热布置在空调机组内,座椅电加热器布置在座椅下方。空调系统布置见图1 所示。 1)司机室通风单元;2)单元式空调机组;3)废排;4)风道;5)空调控制系统;6)紧急逆变器;7)座椅电加热器;8)足部取暖器 图1 空调系统示意图 3 主要技术参数 空调系统主要设计参数 夏季车外计算参数:干球温度:35e ;相对湿度:65%;夏季车内计算参数:干球温度:27e ;相对湿度:65%;车体表面积:198m 2 ; 车辆平均传热系数:2.4W/m 2#K;总风量:8500m 3 /h;新风量:2600m 3/h; 车内定员:250人;制冷量:2@37kW 4 空调系统的主要部件4.1 空调机组 本空调系统采用具有成熟应用业绩的薄型单元式空调机组,所有必需的部件均安装在不锈钢壳体内。壳体采用不锈钢板材经焊接和铆接构成。空调机组由1个空气处理室、1个压缩室和1个冷凝室组成,空调机组主要技术参数见表1所 5 2013年第20卷第4期

地铁空调系统

地铁空调系统 一、背景 地铁车站及区间隧道是狭长的地下建筑,除各车站出入口、送排风口与外界相通外,基本上与外界隔绝。由于列车运行及大量乘客的集散,使得地铁环境具有如下特点:列车运行过程中产生大量的热被带入车站;列车及各种设备的运行产生的噪声不易消除,对乘客造成很大影响;地铁列车运行时产生活塞效应,若不能合理利用,易干扰车站的气流组织,影响车站的负荷;地层具有蓄热作用,随着运营时间的增加,地铁系统内部的温度会逐年升高;当发生火灾事故时,将导致环境恶化,不易救援。 二、地铁通风空调系统 地铁通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据使用场所不同、标准不同又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。 1、开式系统 开式系统是应用机械或"活塞效应"的方法使地铁内部与外界交换空气,利用外界空气冷却车站和隧道。这种系统多用于当地最热月的月平均温度低于25℃且运量较少的地铁系统。 1)活塞通风 当列车的正面与隧道断面面积之比(称为阻塞比)大于0.4时,由于列车在隧道中高速行驶,如同活塞作用,使列车正面的空气受压,形成正压,列车后面的空气稀薄,形成负压,由此产生空气流动。 利用这种原理通风,称之为活塞效应通风。 活塞风量的大小与列车在隧道内的阻塞比、列车行驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力等因素有关。利用活塞风来冷却隧道,需要与外界有效交换空气,因此对于全部应用活塞风来冷却隧道的系统来说,应计算活塞风井的间距及风赶时井断面授尺寸,使有效换气量达到设计要求。实验表

明:当风井间距小于300m、风道的长度在25m以内、风道面积大于10m2时,有效换气量较大。 在隧道顶上设风口效果更好。由于设置许多活塞风井对大多数城市来说都是很难实现的,因此全"活塞通风系统"只有早期地铁应用,现今建设的地铁多设置活塞通风与机械通风的联合系统。 暖通-空调-在线 2)机械通风 当活塞式通风不能满足地铁除余热与余湿的要求时,要设置机械通风系统。 根据地铁系统的实际情况,可在车站与区间隧道分别设置独立的通风系统。车站通风一般为横向的送排风系统;区间隧道一般为纵向的送排风系统。这些系统应同时具备排烟功能。区间隧道较长时,宜在区间隧道中部设中间风井。对于当地气温不高,运量不大的地铁系统,可设置车站与区间连成一起的纵向通风系统,一般在区间隧道中部设中间风井,但应通过计算确定。 2、闭式系统 闭式系统使地铁内部基本上与外界大气隔断,仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。车站一般采用空调系统,而区间隧道的冷却是借助于列车运行的"活塞效应"携带一部分车站空调冷风来实现。 这种系统多用于当地最热月的月平均温度高于25℃、且运量较大、高峰时间内每小时的列车运行对数和每列车车辆数的乘积大于180的地铁系统。暖通空调在线 3、屏蔽门系统 在车站的站台与行车隧道间安装屏蔽门,将其分隔开,车站安装空调系统,隧道用通风系统(机械通风或活塞通风,或两者兼用)。 若通风系统不能将区间隧道的温度控制在允许值以内时,应采用空调或其他有效的降温方法。

国内外铁道车辆空调的发展现状

国内外铁道车辆空调的发展现状 前言 随着铁道车辆的高速发展和人民生活水的提高,旅客列车的乘坐舒适性越来越好,空调机组在铁道车辆上以得到广泛的应用。我国的列车空调技术起步晚,现在还相对处于落后状态。但这些年我国列车空调技术发展速度也很快,技术也越来越成熟。特别是90年代末以后,随着科学技术的不断发展,列车空调技术不断得到完善,但仍然还存在着一些问题。 主题 一.国内铁道车辆空调的发展 1.普通旅客列车空调 20世纪80年代以来,我国铁路空调列车得到了迅猛发展。我国除50——70年代末,引进和个别厂家制造、安装分装式空调外,目前我国铁路空调列车普遍采用车顶单元式空调机组。通过近几年的应用实践表明,该空调机组基本上能满足夏、冬两季的供冷和供热要求,为旅客提供了比较舒适的乘车环境。但与世界先进国家相比,无论是在技术还是在工艺方面,我国铁路客车空调仍然处于相对落后的状态并存在着诸多方面的问题。

我国铁路客车空调装置的结构形式主要分为:分装式和车顶单元集中式两种类型。分装式空调机组通常是将压缩机、冷凝器、冷凝风机和储液罐安装在车下,而将通风机、蒸发器、膨胀阀和空气预热器等置于车顶的一端。这些机组的形式主要有KK一30和KK一50型。目前除了由西德进口的客车仍采用这些类型外,国产客车的空调机组己逐步被车顶单元集中式所取代。 分装式机组的主要缺点是体积大,拆装困难和检修不方便,同时由于制冷设备管路较长,接头较多,容易产生泄漏。车顶单元集中式空调机组是将压缩机、冷凝风机、气液分离器、干燥过滤器、毛细管(或膨胀阀)、通风机、蒸发器和空气预热器中在一个箱体里组成一个完整的单元,安装在车体的一端或两端,有的置于车体的中部。目前这类空调机组有KLD一29、KLD一40、KLP4.7A型等。集中式空调机组的优点是体积小、重量轻、结构紧凑,机组互换性好和检修方便,同时,因空调机组安装与车上,还可与避免车体排放的废水和脏物对冷凝器的腐蚀,延长机组的使用寿命。集中式空调机组一体化以后,制冷设备管路大为缩短,不但可以节省大量的有色金属,还可以减少泄漏。实际上,我国空调车所装配的单元集中式空调机组均采用全封闭式制冷压缩机,能量调节采用停、开压缩机的办法来实现。以空调硬座车为例,每台机组有两台制冷压缩机,每车共四台制冷压缩机,可实现输气量的100%、75%、50%、25%、0五档调节。但实际的运行过程中,只能实现100%、50%、O三档调

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