中国民用机场高度表拨正程序和过度高度层配备

一、前言：

20世纪80年代中国民航进入快速发展时期，各方面都发生了巨大的变化，取得前所未有的成绩。随着飞行量的不断增长，我国现行的民用机场高度表拨正程序逐渐暴露出一些不利于飞行安全的问题。1993年，一架MD-82型飞机在进近过程中，因飞行员混淆了高度基准，高度表拨正错误，造成飞机下降高度过低，触地坠毁。1998年，因管制员使用高度基准错误造成空中危险接近。

为了进一步提高飞行安全水平，依照《中华人民共和国飞行基本规则》和国际民航组织的有关文件，在民航总局领导的关心和指导下，民航总局空管局经过长期反复的研究论证并与有关单位充分协商，制订了《中国民用机场高度表拨正程序和过渡高度层改革方案》。这是改进我国民航空中交通服务和保证飞行安全的一项重要举措。

二、高度的测量和名词定义：

1、高度的测量与名词定义

确定航空器在空间的垂直位置需要二个要素：测量基准面和自该基准面至航空器的垂直距离。在飞行中，航空器对应不同的测量基准面，相应的垂直位置具有特定的名称。

高（Height）是指自某一个特定基准面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。

高度(Altitude)是指自平均海平面量至一个平面、一个点或者可以视为

一个点的物体的垂直距离。

飞行高度层（Flight Level）是指以1013.2百帕气压面为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差。

使用气压式高度表表示高时，必须使用场面气压作为高度表拨正值；表示高度时，必须使用修正海平面气压作为高度表拨正值；表示飞行高度层时，必须使用标准大气压作为高度表拨正值。

场面气压（QFE）是指航空器着陆区域最高点的气压。

修正海平面气压（QNH）是指将观测到的场面气压，按照标准大气压条件修正到平均海平面的气压。

标准大气压（QNE）是指在标准大气条件下海平面的气压。其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）。

场压高度（场高）：是指以着陆区域最高点气压，调整高度表数值为零，上升至某一点的垂直距离。

修正海平面气压高度（修正海压高度或海压高度或海高）：是指以海平面气压调整高度表数值为零，上升至某一点的垂直距离。

标准气压高度：是指以标准大气压[其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）]修正高度表压力值，上升至某一点的垂直距离。

2、修正海平面气压（QNH）/ 标准大气压（QNE）的适用区域

航空器在不同飞行阶段飞行时，需要采用不同的高度测量基准面。在地图和航图上，地形和障碍物的最高点用标高表示。标高是指地形点或障碍物至平均海平面的垂直距离。为了便于管制员和飞行员掌握航空器的超障余度，避免航空器在机场附近起飞、爬升、下降和着陆过程中与障碍物相撞，航空器和障碍物在垂直方向上应使用同一测量基准，即平均海平面。因此，在机场地区应使用修正海平面气压（QNH）作为航空器的高度表拨正值。

在航路飞行阶段，由于不同区域的QNH值不同，如果仍然使用QNH 作为高度表拨正值，航空器在经过不同区域时需要频繁调整QNH，并且难以确定航空器之间的垂直间隔。若统一使用QNE作为高度表修正值，则可以简化飞行程序，易于保证航空器之间的安全间隔。为了便于空中交通管制员和飞行员明确不同高度基准面的有效使用区域并正确执行高度表拨正程序，高度表拨正值适用范围在垂直方向上用过渡高度和过渡高度层作为垂直分界，在水平方向上用修正海平面气压适用区域的侧向界限作为水平边界。

（1）修整海平面气压适用区域

过渡高度：是指一个特定的修正海平面气压高度，在此高度或以下，航空器的垂直位置按照修正海平面气压高度表示。

过渡高度层：是在过渡高度之上的最低可用飞行高度层。过渡高度层高于过渡高度，二者之间满足给定的垂直间隔。（300米）

过渡夹层：是指位于过渡高度和过渡高度层之间的空间。

在修正海平面气压适用区内，航空器应采用修正海平面气压QNH作为高度表修正值，高度表指示的是航空器的高度。航空器着陆在跑道上时高度表指示机场标高。

（2）标准大气压适用区域

在未建立过渡高度和过渡高度层的区域和航路航线飞行阶段，航空器应当按照规定的飞行高度层飞行。各航空器均采用标准大气压，即1013.2百帕作为气压高度表修正值，高度表指示的是飞行高度层。

三、高度表拨正程序

1、使用统一的高度表拨正值

在全国民用机场统一使用修正海平面气压拨正值代替现行的场面气压拨正值和"零点高度"。即机场区域内统一使用平均海平面作为气压高度的基本面。

2、建立机场过渡高度和过渡高度层的原则

.过渡高度层高于过渡高度，且二者垂直距离至少为300米。

.过渡高度层确定后不随气压的变化而变化。

注：为了确保在气压变化很大的情况下，过度夹层有安全合理的垂直空间，当机场海平面气压小于979百帕（含）时，过渡高度应降低300米；当机场的修正海平面气压大于1031百帕时，过渡高度应提高300米。

.过渡高度不得以仪表进近程序的起始进近高度

.终端管制区的上限高度应尽可能与过渡高度一致，以便于管制调配。

.两个或两个以上机场距离较近，需要建立协调程序时，应建立共同的过渡高度和过渡高度层，这个共用的过渡高度和过渡高度层必须是这些机场规划的过渡高度和过渡高度层中最高的。

3、建立机场过渡高度和过渡高度层的办法

机场标高过度高度过度高度层

1200米（含）以下3000米3600米

1200米至2400米（含）4200米4800米

2400米以上视需要定视需要定

4、高度表拨正程序

（1）离场航空器

离场航空器在爬升过程中，保持本场的QNH直至达到过渡高度。在穿越过渡高度或者在过渡高度以下穿越修正海平面气压适用区域的侧向水平边界时，必须立即将高度表气压刻度调到标准大气压1013.2百帕，其后航空器的垂直位置用飞行高度层表示。航空器在修正海平面气压适用区域内，按过渡高度平飞时，应使用机场的修正海平面气压。

（2）航路、航线飞行

在航路、航线及未建立过渡高度和过渡高度层的区域飞行，航空器应使用标准大气压1013.2百帕作为高度表拨正值，并按照规定的飞行高度层飞行。

（3）进场航空器

进场航空器在下降穿过机场的过渡高度层，或者在过渡高度以下进入修正海平面气压适用区域侧向边界时，应立即将高度表气压刻度调到本场QNH值，其后航空器的垂直位置用高度表示。

（4）飞越航空器

在过渡高度层或者以上飞越机场的航空器，高度表修正值使用标准大气压1013.2百帕；在过渡高度以下飞越机场航空器，在飞越修正海平面气压适用区域内飞行时，其高度表修正值使用QNH。

（5）航空器在相邻机场之间飞行

在相邻机场之间飞行的航空器（不含飞越航空器），其高度表修正程序按照管制移交协议有关规定执行。

5、航空器等待高度气压面的确定及等待高度的使用

航空器在过渡高度层（含）以上等待，高度表修正使用标准大气压（1013.2百帕），最低等待高度层为过渡高度层。飞行高度层在8400米（含）以下时，每间隔300米为一个等待高层；飞行高度层8400米（不含）以上每间隔600米为一个等待高度层，最高等待高度层为12000米。

航空器在过渡高度（含）以下等待，高度表修正值使用机场修正海平面气压（QNH），最高等待高度为过渡高度。每间隔300米为一个等待高度，最低等待高度不得低于起始进近高度。

四、注意事项

1、有些国家规定的当修正海平面气压达到一定数值时，要相应调整过渡高度层。而我国规定过渡高度层不改变，必要时相应调整过渡高度。

2、管制员在管制过程中，对在修正海平面气压适用区域侧向边界附近且高度在过渡高度上下运行的航空器要特别注意最低间隔的配备。

3、管制员提供QNH的时机

空中交通管制发给航空器的滑行许可、进近许可和进入起落航线许可中应包括QNH。

4、QNH和QFE共存时应注意的问题

在飞行员请求使用场面气压值QFE时，管制员可以在进近和着陆许可中提供，但飞行员只能在最后进近阶段使用QNH。在修正海平面气压适用区域内管制员应以QNH为基准在各航空器之间配备垂直间隔。

5、管制员和飞行员应切记：过渡夹层不得用于平飞。当航路或航线的飞行高度层恰在过渡夹层内，航空器在进入修正海平面气压适用区域侧向边界时，应按照管制员的指令调整飞行高度层，以避免在过渡夹层内平飞。

6、管制员和飞行员均应严格遵守高度表拨正程序，正确掌握高度表拨正时机。

五、划定修正海平面气压适用区域水平边界的方法

1、以机场的VOR/DME为圆心，半径55千米（30海里）以内使用该机场修正海平面气压QNH，以外使用标准大气压QNE。

2、有若干个VOR/DME台的机场，则有明确定位的台，半径55千米（30海里）以内使用该机场修正海平面气压QNH，以外使用标准大气压QNE。

3、没有VOR/DME台的机场，以航线NDB台为圆心，半径55千米（30海里）以内使用该机场修正海平面气压QNH，以外使用标准

大气压QNE。

4、没有VOR/DME台和航线NDB台的机场，以主降方向的一个NDB台为圆心，半径55千米（30海里）以内使用该机场修正海平面气压QNH，以外使用标准大气压QNE。

5、如果有DME与ILS下滑台合建，以DME为圆心，半径55千米（30海里）以内使用该机场修正海平面气压QNH，以外使用标准大气压QNE。

6、机场导航设施不全，航空器难以利用机场导航台定位的，在距机场中心10分钟以内使用该机场修正海平面气压QNH，10分钟以外使用标准大气压QNE。

7、设置空中走廊的机场，在空中走廊外口之内用机场修整海平面气压QNH，在空中走廊外口之外使用标准大气压QNE。

8、如果上述选择方法不能满足实际需要时，还可以使用以下一种方法确定使用QNH的水平边界：

.强制报告点；

.管制交接点；

.机场区域范围界限；

.管制协调规定中明确的范围。

六、飞行高度层配备：

.飞行高度层高度8400米（含）以下，每300米为一个飞行高度层；

.飞行高度层高度8400米（不含）以上，每600米为一个飞行高度层；

中美通用机场分类技术标准差异分析

2014.2 (Vol. 171 )37 通用航空具有安全、高效、便捷、服务多样化的特点，长期以来，在支持工农业生产、保护人民生命财产、预防和抵御各种自然灾害、满足社会多样化需求等方面发挥了重要的作用。与世界其他航空大国相比，我国通用机场数量偏少，通用航空功能单一，通用机场定义及分类标准简单、笼统，在一定程度上影响了其在我国经济社会发展中的作用。通用机场分类技术标准是机场建设与规划设计重要的技术指标，通过对通用机场进行分类，不仅有利于科学合理地确定机场建设的内容和规模，充分发挥建设资金效率，而且有助于全国通用机场的布局规划，构建和完善高效的全国民用机场体系。一、中美通用机场现状 1. 中国通用机场现状截至2011年底，我国有通用机场及临时起降点286个，其中通用机场70个，临时起降点216个。2012年底，我国通用航空企业适航在册航空器总数达到1342架，其中教学训练用飞机328架，持证飞行的驾驶员有1700多名。2012年，全行业完成通用航空生产作业飞行51.7万小时，其中工业航空作业完成7.71万小时，农林业航空作业完成3.19万小时，其他通用航空作业完成40.81万小时。作业时间量排在前三位的通用航空项目分别为石油服务、中美通用机场分类技术标准差异分析文/曹学明刘海迅（中国民航机场建设集团公司） Differential analysis of classification standards of Sino-US general aviation airports 通用机场分类技术标准是机场建设与规划设计重要的技术指标。对通用机场进行科学分类，有利于合理确定机场建设的内容和规模。本文在阐述中美通用机场现状基础上，对中美两国通用机场最新分类标准中通用机场定义、分类的原则、分类标准等进行了深入比对分析，总结和梳理出两国通用机场分类方法的差异和特征。对比研究中美两国通用机场分类标准的差异，对我国通用机场建设与设计建立具有可操作的技术标准有重要意义，对国家层面通用机场布局规划以及通用机场建设资助资金分配的公平性和有效性等具有现实意义。农林化飞行、航空摄影，这与美国通航机场提供的航空服务功能有较大的差别。随着我国低空空域开放政策的推进，通用航空产业发展将驶入快车道。民航局《关于印发加快通用航空发展有关措施的通知》指出，通用航空作为民航发展的支柱之一，要根据通用航空的发展需要与布局要求，结合地域特点，加快通用航空机场（起降场）的规划布局与建设。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，按照适度超前、量力而行的原则规划和建设机场，大力发展通用航空，构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干，支线和通勤机场为补充的国内航空网络。随着低空空域管理改革的深入，我国通用机场必将迎来新的建设高潮。目前，民航华东、华北、东北、西南、中南地区管理局均已出台了地区性通用机场建设管理办法，预计2014年民航局将在总结各地区管理局通用机场建设管理办法实施试点情况的基础上，出台全国性的通用机场建设管理办法，这将有力地推进通用航空基础设施建设步伐。 2. 美国通用机场现状美国是世界上拥有机场数量最多的国家。美国现有19000多个陆地机场、直升机场和水上机场，以及其他起降设施。其中，3330个机场包含在FAA 国家综合机场系统计划中，向公众开放，并有资格获得美国联邦资金资助。政府出资修建通用机场主要出于服务社会的公益目的。美国国家综合机场系统中，有2952个机场提供空中医疗、空中灭火、执法、抢险救灾等通用航空服务，并为偏远社区提供航空出行服务，在FAA 新的通用机场分类中将这些机场归为通用机场。这2952个通用机场构成了一个广泛的机场网络，为经济社会发展做出了重要贡献。目前，美国已经形成了一个为公众利益服务的、多样化的通用机场网络。二、中国通用机场分类标准按照通用机场建设规模、使用频次、使用的航空器类型、机场所在位置等因素为分类原则，可以确立不同的通用机场分类体系。 2012年版的《通用机场建设规范》（简称《规范》）是目前我国关于通用机场建设的最新标准。鉴于国务院民用航空主管部门（民航局）在执行行业管理过程中代表公众利益，《规范》以“机场对公众利益的影响程度”为通用机场分类原则，将我国通用机场分为三个类别：一类指具有10—29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场；二类指具有5—9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600—3000架次之间的通用机场；三类是除一、二类外的通用机场。上述分类方法参照2007年施行的国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）对“特别重大事故” G E N E R A L A V I A T I O N 通用航空

中国民用机场试飞管理规定-中国民用航空局

中国民用机场试飞管理规定 1、目的为了规范机场试飞工作，确保机场试飞的安全和质量，检验飞行程序的实用性和机场的运行保障能力，特制定本通告。 2、适用范围本通告适用于新、改扩建民用机场（包括军民合用机场民用部分）启用前需进行的试飞，已运行的民用机场（包括军民合用机场民用部分）新增的飞行程序、进行重大调整或优化的飞行程序启用前需进行的试飞。参与以上活动的单位和人员应遵守本规定。 3、相关规章《民用机场建设管理规定》（民航局第129 号令）第五十三条“对于规定要求需进行试飞的新建运输机场工程或飞行程序有重大变更的改建、扩建运输机场工程，在竣工验收和飞行校验合格后，项目法人必须按有关规定办理试飞手续，并取得试飞总结报告。” 《民用航空机场飞行程序和运行最低标准管理规定（送审稿）》第三十条“对于新建、改建、扩建机场，以及飞行程序的重大改变和航行新技术应用，地区管理局应当组织机场

试飞。该试飞除包括飞行程序和运行最低标准验证外，一般还应当包括机场综合运行保障能力的各项测试。试飞应按照民航局的有关规范进行。” 4、机场试飞的分类机场试飞一般分为两类。第一类是由于新建、改扩建机场需进行的基于传统导航的试飞；第二类是新、改扩建机场需进行的基于性能的导航（PBN）的试飞及现有机场增加PBN程序需进行的试飞。 5、职责分工 5.1 机场管理机构（或项目法人）是机场试飞的责任主体，负责委托航空公司承担试飞任务，向局方提出试飞申请，提供试飞保障，试飞结束后落实试飞整改项目（如有）。 5.2 航空公司是机场试飞的实施单位，受机场管理机构（或项目法人）的委托，具体实施试飞任务。航空公司负责向局方提出试飞计划申请，研究制定试飞方案，实地试飞、试飞结束后提交试飞情况报告。 5.3 地区管理局负责受理、审查、批准试飞申请及试飞计划申请，具体组织实施试飞工作，试飞结束后向民航局提交试飞总结报告，并督促试飞整改项目的落实（如有）。 6、机场试飞的内容根据试飞的性质和需求，机场试飞一般包括以下一项或多项内容：

中国民用机场区域竞争全面分析

民用机场区域竞争分析竞争就是改善企业运行机制与提高企业运行效率的重要保证,对于本身具有垄断性的机场而言,彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展,提高服务质量,增强机场的市场竞争力与经济效益。然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必就是件绝对的好事。过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障;重视机场的经济效益而忽略了公益效应;同质化的竞争更就是容易造成时空资源的不合理配置,不利于机场群整体竞争力的提高与区域经济一体化的进程。细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才就是区域机场群长远发展的源泉所在。而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资源配置,服务更广泛、更多层次的需求,对区域经济发展起到促进作用。一、长三角长三角区域机场竞争现状及原因分析近年来,长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展,长三角区域目前通航的民用机场有10个,分别就是上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、南京禄口国际机场、宁波栎社国际机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、台州黄岩路桥机场、南通兴东机场与舟山普陀山机场。从单位平均面积方面瞧,长三角区域就是中国机场密度最高的区域之一。因此,在长三角这个机场高密度区域,一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区,而旅客与货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平(航线、航班频率与机型)以及其它政策因素来比选机场,在所有这些因素中,除了客户与机场的距离不变之外,其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都就是可以变化的。同时,长三角区域城际快速交通网络的不断完善,以时间换取空间的“同城效应”逐步显现,加上长三角地区内一些机场产权私有化的进程推进,这些都将长三角区域内各机场的垄断性特征趋于弱化。这样一来机场间的竞争就不可避免。以下就是长三角区域内2004年到2007年前四大机场上海浦东、上海虹桥、杭州萧山与南京禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率与市场集中度变化趋势。图1 2004-2007年长三角前四大机场起降架次市场占有率

关于机场行业工作报告

关于机场行业工作报告行业介绍（民用机场、军用机场、空管及周边） 1、民用机场：民航业是近年来发展迅速的行业之一，即使在2012世界经济不景气的情况下，我国民航业还保持平稳较快增长。随着人们生活节奏生活水平的不断加快求高，选择做高铁、飞机等快速交通工具进行工作旅游的人群在逐渐增多。现有的机场主要以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干，以及其他城市支线机场相配合的基本格局。截止到2012年底，我国民用机场仅183个，但从现有机场的数量、吞吐量，占据城市的地理位置来看，都存在很多不足，所以现在机场在规划上，枢纽机场及干线机场都在进行大规模扩建航站楼、跑道，或是改址新建、改址迁建，或是新址新建的机场计划很多。民航总局在“十二五”规划中指出，为满足综合交通一体化需求，要大力发展北方?华东?中南?西南?西北五大机场群，对原机场布局规划进行了调整完善，规划布局新增机场82个，全国80%以上人口在直线距离100公里内能享受到航空服务，预计到2015年，我国运输机场数量将达到230个以上，“十二五”期间，我国将继续加快民用机场建设，中国民用机场行业将迎来良好发展时期。

上图是“十二五”新增机场，还不含改扩建的，目前了解现有机场大部分都在进行改扩建。民航设计院比较集中，主要有民航总院（东北院，华北院，西北院，西南院），新时代机场设计院（上海分院，广州分院），人数不多，联系紧密，主要设计机场的飞行区。机场的航站楼设计也比较集中，主要是国内或当地知名的建筑设计院在做。 2、军用机场：由广州空军后勤部设计院了解现有军用机场、军民合用机场约150左右，全国军用机场按东北、华北、西北、西南、华东、华南六个区域由空军后勤部统一管理，设备各区域也统一采购，设计是空军后勤部设计院也分为6个，分布在6个区域，军用机场也在继续扩大规模，军用改军民合用，改民用的也陆续很多，另外原有设备陈旧也在每年进行改造，目前广州空军后勤部设计院对军用机场电能质量这块也开始了解重视，已经在军用机场开始设计有源滤波器，，在此之前似乎军用机场没有用过有源，还需要做些集中的推广工作，据了解每个军区后勤部每年都有部分机场的新建或改造的计划，这也是我们的机会。 3、民航空中管理局空管是民航总局分支机构，按东北、华北、西北、西南、华东、华南六个区域划分，设计主要是民航总院和新时代在做，空管站大小每个机场都有，规模不同，新建或改造的设备均由各个区域空管局统一采购，涉及到我们的产品主要有补偿和有源滤波器，目前在新时代广州设计院都有陆续对补偿和有源产品上图，也有成单的项目。去年华南空管就对11个机场空管站新建改建进行了2次设备集采，其他区域还不了解。 4、航空业周边项目民航业周边辐射的项目有各个航空公司、物流公司等基地建设，例如南航、国航、顺丰、联邦快递等在大型机场都有建配套项目等等，项目规模也不小。

民用机场等级划分方法 (1)

机场的等级 2006年11月27日星期一 18:06 为了合理地配备机场的人员和相应设施，以保障飞机安全、有序和正点起降，促进优质服务并提高经济效益和社会效益，必须给机场划分等级。可按不同要求来划分机场的等级： 1．飞行区等级跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力的分类，称为飞行区等级。飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度。ICAO规定，飞行区等级由第一要素代码（即根据飞机基准飞行场地长度而确定的代码，等级指标I）和第二要素代字（即根据飞机翼展和主起落架外轮间距而确定的代字，等级指标II）的基准代号划分。基准代号的意图是提供一个简单的方法，将有关机场特性的许多规范相互联系起来，为打算在该机场上运行的飞机提供一系列与之相适应的机场设施。即根据机场所需用起降机型的种类来确定跑道长度或所需道面强度。表7—1中的代码表示飞机基准飞行场地长度。它是指某型飞机以最大批准起飞质量，在海平面、标准大气条件（15℃、1个大气压）、无风、无坡度情况下起飞所需的最小飞行场地长度。飞行场地长度也表示在飞机中止起飞时所要求的跑道长度，因而也称为平衡跑道长度，飞

行场地长度是对飞机的要求来说的，与机场跑道的实际距离没有直接的关系。表7-1中的代字应选择翼展或主起落架外轮外侧之间距两者中要求较高者。表7—1 飞行区基准代号表第一要素第二要素代码飞机基准飞行场地长度(m)代字翼展 (m) 主起落架外轮外侧之间距(m) 1 2 3 4<800 ［800，1200）［1200，1800) ≥1800 A B C D E <15 ［15，24) ［24，36) ［36，52）［52，65） <4.5 ［4.5，6) ［6，9) ［9，14) ［9，14) 我国的各国际空港的飞行区等级都是4E级，这意味着在这些空港，目前世界上最大的波音747客机可以满载起降。 2．跑道导航设施等级跑道导航设施等级按配置的导航设施能提供飞机以何种进近程序飞

民用机场运行安全管理规定

民用机场运行安全管理规定（报审稿）第一章总则3矚慫润厲钐瘗睞枥庑赖賃軔朧。第二章机场安全管理3聞創沟燴鐺險爱氇谴净祸測樅。第一节机场安全管理体系3残骛楼諍锩瀨濟溆塹籟婭骒東。第二节机场运行安全日常管理3酽锕极額閉镇桧猪訣锥顧荭钯。第三节人员资质及培训4彈贸摄尔霁毙攬砖卤庑诒尔肤。第三章民用机场使用手册管理5謀荞抟箧飆鐸怼类蒋薔點鉍杂。第一节民用机场使用手册的编制、审批5厦礴恳蹒骈時盡继價骚卺癩龔。第二节民用机场使用手册的发放和使用管理5茕桢广鳓鯡选块网羈泪镀齐鈞。第三节手册的修改6鹅娅尽損鹌惨歷茏鴛賴縈诘聾。第四章飞行区管理6籟丛妈羥为贍偾蛏练淨槠挞曉。第一节飞行区设施设备维护要求6預頌圣鉉儐歲龈讶骅籴買闥龅。第二节巡视检查7渗釤呛俨匀谔鱉调硯錦鋇絨钞。第三节检查程序及规则9铙誅卧泻噦圣骋贶頂廡缝勵罴。第四节跑道摩擦系数测试及维护10擁締凤袜备訊顎轮烂蔷報赢无。第五章目视助航设施管理10贓熱俣阃歲匱阊邺镓騷鯛汉鼉。第一节目视助航设施的运行要求10坛摶乡囂忏蒌鍥铃氈淚跻馱釣。第二节助航灯光系统的维护11蜡變黲癟報伥铉锚鈰赘籜葦繯。第六章机坪运行管理12買鲷鴯譖昙膚遙闫撷凄届嬌擻。第一节机坪检查及机位管理12綾镝鯛駕櫬鹕踪韦辚糴飙钪麦。第二节航空器机坪运行管理13驅踬髏彦浃绥譎饴憂锦諑琼针。第三节机坪车辆及设施设备管理14猫虿驢绘燈鮒诛髅貺庑献鵬缩。第四节机坪作业人员管理16锹籁饗迳琐筆襖鸥娅薔嗚訝摈。第五节机坪环境卫生管理16構氽頑黉碩饨荠龈话骛門戲鷯。第六节机坪消防管理16輒峄陽檉簖疖網儂號泶蛴镧釃。第七章净空保护区的管理16尧侧閆繭絳闕绚勵蜆贅瀝纰縭。第一节基本要求16识饒鎂錕缢灩筧嚌俨淒侬减攙。第二节障碍物的限制17凍鈹鋨劳臘锴痫婦胫籴铍賄鹗。第三节障碍物日常管理18恥諤銪灭萦欢煬鞏鹜錦聰櫻郐。第八章鸟害及动物侵入防范18鯊腎鑰诎褳鉀沩懼統庫摇饬缗。第一节基本要求18硕癘鄴颃诌攆檸攜驤蔹鸶胶据。第二节生态环境调研和环境治理19阌擻輳嬪諫迁择楨秘騖輛埙鵜。第三节巡视驱鸟要求及驱鸟设备管理19氬嚕躑竄贸恳彈瀘颔澩纷釓鄧。第四节鸟情信息的收集、分析与利用19釷鹆資贏車贖孙滅獅赘慶獷緞。第五节鸟情和鸟击报告制度20怂阐譜鯪迳導嘯畫長凉馴鸨撟。第九章除冰雪管理20谚辞調担鈧谄动禪泻類谨觋鸾。第十章不停航施工管理22嘰觐詿缧铴嗫偽純铪锩癱恳迹。第一节基本要求22熒绐譏钲鏌觶鷹緇機库圆鍰缄。第二节不停航施工的审批程序23鶼渍螻偉阅劍鲰腎邏蘞阕簣择。第三节一般规定24纣忧蔣氳頑莶驅藥悯骛覲僨鴛。第十一章航空油料供应安全管理25颖刍莖蛺饽亿顿裊赔泷涨负這。第一节基本要求25濫驂膽閉驟羥闈詔寢賻減栖綜。第二节运行安全管理25銚銻縵哜鳗鸿锓謎諏涼鏗穎報。

全国民用机场布局规划

全国民用机场布局规划前言机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统

性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。一、现状及评价（一）机场现状经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西

中国民用机场分布一览表

中国民用机场分布一览表中国民用机场分布一览表2010-10-26 22：14中国民用机场分布一览表交通能源2009-11-16 18：34：17阅读782 2009年2月，在召开的国务院常务会议上，中央提出了进一步扩大内需促进经济增长的十大措施。其中提到：要加强机场等重大基础设施建设，安排中西部干线机场和支线机场建设。 2008年1月，《全国民用机场布局规划》获得国务院批准出台。按照规划，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。根据规划，以2006年为基数，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个。初步匡算，完成上述规划，需要投资4500亿元的静态投资。其中，到"十一五"末，民航运输机场总数将达到192个左右，新增机场45个左右，建设资金需求约1400亿元。上述布局规划实施后，全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82%、国内生产总值(GDP)占全国总量的96%。全国省会城市(自治区首府、直辖市)、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便中小城市等均有机场连接。截至2006年底，我国共有民航运输机场147个(不含港澳台地区)。其中，东部地区41个、中部地区25个、西部地区69个、东北地区12个。全国52%的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务；服务的人口数量占全国总人口的61%、国内生产总值(GDP)占全国总量的82%。 "东密西疏"格局明显国家民航局在发布的《全国民用机场布局规划》中，用"初具规模"来总结当前我国机场建设和发展的现状。

民用机场总体规则管理规定

民用机场总体规则管理规定中国民用航空总局令第96号《民用机场总体规划管理规定》（CCAR166－Ⅲ）已经2000年12月18日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自公布之日起施行。局长：刘剑锋二〇〇〇年十二月十八日第一章总则第一条为了加强对民用机场发展规划的管理，保障机场安全运行和可持续发展，制定本规定。第二条本规定适用于民用机场及军民合用机场民用部分（以下简称“机场”）的机场总体规划（简称总体规划）管理。机场总体规划包括机场总平面规划。第三条机场管理机构应当依据本规定的要求编制和报批本机场总体规划。新建机场的总体规划必须经审批后方可进行初步设计工作；运行中的机场总体规划必须经审批后方可进行改、扩建建设项目的前期工作。经审定批准的机场总体规划是机场建设及发展必须遵循的基本依据。第四条机场总体规划应与城市总体规划相协调。第二章机场总体规划的编制要求和内容。第五条机场总体规划应统一规划，分期建设，满足近期和远期发展的要求；机场总体规划目标年，近期为10年，远期为30年。第六条机场总体规划在满足机场安全正常运行，提高服务水平的前提下，遵循以功能分区为主，行政区划为辅的原则；功能分区及设施系统应当布局合理，容量平衡，满足航空业务量的发展需要。第七条机场总体规划应符合国家及民航行业的有关标准及规范的要求。第八条机场总体规划应符合国家国防要求。第九条编制机场总体规划应当符合下列基本要求：

（一）飞行区设施和净空应符合安全运行要求；（二）航站区位置适中，并具备分期实施建设的方案；站坪机位与航站楼相协调，航空器地面运行顺畅；陆侧交通便捷、有序；（三）空域规划可行，飞行程序设计合理，目视助航、通信、导航、航管、雷达和气象设施配置适当；（四）航空器维修、货运、供油等辅助生产设施及消防、救援、安全保卫设施布局合理，直接为航空器运行、客货服务的设施靠近飞行区或站坪；（五）供水、供电、供气、供暖、制冷、排水、通信等公用设施与城市公用设施相衔接，各系统规模及路由能够满足机场发展需求；（六）机场与城市间的交通连接顺畅、便捷；机场内供旅客、货运、航空器维修、供油等不同使用要求的道路设置合理，避免相互干扰；（七）根据机场噪声影响预测，做好机场内及邻近地区的土地使用规划，保持机场与周边地区协调发展；（八）在满足机场运行和发展需要的前提下节约用地，尽可能少占耕地，减少拆迁；（九）结合场地条件进行规划布局，竖向设计结合地形，公用设施管线布置合理；注意建筑群的相对集中和群体效果。第十条机场总体规划应当包括以下内容：（一）编制依据，包括项目建议书和可行性研究报告的批准文件、采用的主要标准和规范；（二）机场场址的基本情况，包括机场地理位置、空域、净空条件、地形地貌、工程地质及水文地质、气象、电磁环境、矿藏、地震、地面交通、与周围城市及邻近机场的关系；（三）机场航空业务量预测及相关数据分析；（四）跑道位置、方位及飞行区各部分的平面尺寸，各功能分区的位置范围、相互关系及平面规划布局，机场分期发展规划及分期建设用地范围，空管设施规模及导航台站的位置，机场建设和生产运行对周围环境影响的评价，场内外交通及公用设施系统，公用设施干管走向及机场控制点高程；

中国民航机场一览表

北京首都国际机场使用中ZBAA PEK北京市北京南苑机场使用中ZBNY NAY北京市北京首都第二机场拟建北京市天津市机场名称状态ICAO IATA服务地区天津滨海国际机场使用中ZBTJ TSN天津市上海市机场名称状态ICAO IATA服务地区上海虹桥国际机场使用中ZSSS SHA上海市上海浦东国际机场使用中ZSPD PVG上海市重庆市机场名称状态ICAO IATA服务地区重庆江北国际机场使用中ZUCK CKG重庆主城区黔江武陵山机场使用中ZUQJ JIQ黔江区万州五桥机场使用中ZUWX WXN万州区武隆仙女山机场拟建武隆县巫山神女峰机场在建巫山县、奉节县江苏省机场名称状态ICAO IATA服务地区南京禄口国际机场使用中ZSNJ NKG南京市南京六合国际机场在建南京市常州奔牛机场使用中ZSCG CZX常州市淮安涟水机场使用中ZSSH HIA淮安市连云港白塔埠机场使用中ZSLG LYG连云港市南通兴东机场使用中ZSNT NTG南通市苏南硕放国际机场使用中ZSWX WUX无锡市、苏州市徐州观音机场使用中ZSXZ XUZ徐州市盐城南洋机场使用中ZSYN YNZ盐城市扬州泰州机场使用中ZSYA YTY扬州市、泰州市浙江省机场名称状态ICAO IATA服务地区杭州萧山国际机场使用中ZSHC HGH杭州市嘉兴机场改建嘉兴市丽水机场拟建丽水市宁波栎社国际机场使用中ZSNB NGB宁波市衢州机场使用中ZSJU JUZ衢州市台州路桥机场使用中ZSLQ HYN台州市温州龙湾国际机场使用中ZSWZ WNZ温州市义乌机场使用中ZSYW YIW金华市舟山普陀山机场使用中ZSZS HSN舟山市

机场航站楼各功能区域照明检测及分析

机场航站楼各功能区域照明检测及分析摘要：民用机场航站楼功能区域的划分繁多，不同功能区域对光环境要求侧重点差异大。通过采集航站楼不同区域的照度值指标，研究航站楼室内照明的现况，并结合相关标准，探讨了优化光环境的建议。关键词：照度功能区域光环境 0 引言机场航站楼是集交通枢纽、安全检查及商务休闲等不同功能于一体的相对比较特殊的室内场所，机场航站楼对照明应至少做以下考虑：安全性：航站楼人流密集，其光环境应确保旅客可以辨认出地面障碍物或者台阶等;还要防止因照明效果不佳，给一些浑水摸鱼的不法分子可乘之机，带来公共安全隐患。节能性：在不影响对外形象和服务质量的前提下，应尽可能实现节能照明，这也是机场航站楼建设和运维的重要课题[1]。功能性：航站楼不同功能区域的照明应能满足包括航站楼各类导向标志辨认、安检、证件核查等视觉作业要求。舒适性：航站楼的照明应力争为旅客及工作人员创造一个舒适的休闲工作环境[2]。美观性：许多大型民用机场既是作为地方门户，也是城市的地标性建筑，其航站楼的照明效果会直接影响到外来旅客对一座城市的第一印象。

因此，对于航站楼的照明效果的完整检测和评价相对比较复杂。为简化测试程序，考虑以后日常自检时的便利和客观，本文以照度为主要检测项目，采集不同区域的数据进行汇总分析。 1 检测方案设计 1.1测试区域的选择本项目选择了机场航站楼所有人流可能到达的区域，有旅客候机区、出发大厅、到达大厅、行李大厅、安检区域等。根据区域的功能不同，可大致分为以下几种类型。 (1) 快速通过区域。这类区域的主要功能是通道或排队场所，旅客在这一类区域内的主要目的是步行通过，只需要辨别地面是否有障碍物、是否有高低不平等情况，并不需要其他功能照明，所以照明水平相对要求比较低。这一类型区域主要包括：各类通道、各类等待区(办理登机牌、海关、边检、安检)等。 (2) 证照查验区域。这类区域中机场工作人员要检查旅客的证照信息是否与本人一致，查验证件上的文字和照片，这些文字信息都比较小，所以需要较高的照度水平。主要包括办理登机牌柜台、安检查验柜台、边检查验柜台等区域。 (3) 旅客等待休息区域。在本区域内旅客一般行为是坐着休息，看书、看手机等电子设备、聊天等。 (4) 楼梯区域。与快速通过区域有所区别，楼梯有台阶，照明条件差非常容易发生安全事故。

机场建设管理规定

机场建设管理规定第一章第一条为加强民用机场建设监督管理，规范建设程序，保证工程质量和机场运行安全，维护建设市场秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场管理条例》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律、法规，制定本规定。第二条本规定适用于民用机场(包括军民合用机场民用部分)及相关空管工程的规划与建设。民用机场分为运输机场和通用机场。第三条中国民用航空局(以下简称民航局)负责全国民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理，民航地区管理局负责所辖地区民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理。第四条民用机场的规划与建设应当符合全国民用机场布局规划。民用机场及相关空管工程的建设应当执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。运输机场工程建设程序一般包括：新建机场选址、预可行性研究、可行性研究(或项目核准)、总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。空管工程建设程序一般包括：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。第五条运输机场工程按照机场飞行区指标及投资规模划分为A类和B类。A类工程是指机场飞行区指标为4E(含)以上、且批准的可行性研究报告总投资2亿元(含)以上的工程。B类工程是指机场飞行区指标

为4E(含)以上、且批准的可行性研究报告总投资2亿元以下的工程，以及机场飞行区指标为4D(含)以下的工程。第六条运输机场专业工程是指用于保障民用航空器运行的、与飞行安全直接相关的运输机场建设工程以及相关空管工程，其目录由国务院民用航空主管部门会同国务院建设主管部门制定并公布。第二章第三章第十三条运输机场总体规划应当由运输机场建设项目法人(或机场管理机构)委托具有相应资质的单位编制。未在我国境内注册的境外设计咨询机构不得独立承担运输机场总体规划的编制，但可与符合资质条件的境内单位组成联合体承担运输机场总体规划的编制。第十四条运输机场总体规划应当符合《民用机场总体规划编制内容及深度要求》。第十五条新建运输机场总体规划应当依据批准的可行性研究报告或核准的项目申请报告编制。改建或扩建运输机场应当在总体规划批准后方可进行项目前期工作。第十六条运输机场总体规划应当遵循“统一规划、分期建设，功能分区为主、行政区划为辅”的原则。规划设施应当布局合理，各设施系统容量平衡，满足航空业务量发展需求。运输机场总体规划目标年近期为10年、远期为30年。第十七条运输机场总体规划应当符合下列基本要求：(一)适应机场定位，满足机场发展需要。(二)飞行区设施和净空条件符合安全运行要求。飞行区构型、平面布局合理，航站区位置适中，具备分期建设的条件。(三)空域规划及飞行程序方案合理可行，目视助航、通信、导航、监视和气象设施布局合理、配置适当，塔台位置合理，满足运行及通视要求。(四)航空器维修、货运、供油等辅助生产设施及消防、救援、安全保卫设施布局合理，直接为航空器运行、客货服务的设施靠近飞行区或站坪。(五)供水、供电、供气、排水、通信、道路等公用设施与城市公用设施相衔接，各系统规模及路由能够满足机场发展要求。(六)机场与城市间的交通连接顺畅、便捷;机场内供旅客、货运、航空器维修、供油等不同使用要求的道路设置合理，避免相互干扰。(七)对机场周边地区的噪声影响小，并应编制机场噪声相容性规划。机场噪声相容性规划应当包括：针对该运输机场起降航空器机型组合、跑道使用方式、起降

中国民用机场发展调查

中国民用机场发展调查栏目：市场－调查编辑：周应我国的国民经济和航空运输事业稳步增长，民用机场也将随之快速发展；在政策调整和机场重视的有利条件下，机场的货运业务也必将得到大的发展中国民用机场发展调查文/周应数据来源/第二届中国航空货运业高峰会议2005 据官方数据统计，1978年，中国大陆有民用运输机场仅70个，而到了2004年，中国大陆民用运输机场达到137个，通用航空颁证机场59个，另有329个通用航空临时起降点，以上数据包括了军民合用机场。中国民用机场得到了迅速发展。基础设施现状虽然中国民用机场的数量增长较快，但与世界其他国家相比，还有一定的差距。例如，我国与美国的国土面积相当，但运输机场数量只有美国的1/4。（见表1）中国大陆目前的民用机场密度为每十万平方公里个。在机场布局方面，呈现出很大的地区差异。例如，华东地区机场密度最高，为，而新疆地区最低，为，华东是新疆的8倍，已经接近美国的水平。东部地区机场密度明显大于西部地区。青海、西藏两省区土地面积广阔，但目前都只有两个机场。（见表2）当然，机场的数量和规模与地区经济发展水平密切相关。

与世界航空发达国家相比，我国的机场密度相对偏小。即使与印度这样的发展中国家比较，我国也还有一定差距。（见表3）在机场建设融资方面，1983年以前，我国大陆机场建设基本均为国家投资。1983年，厦门机场建设时，地方政府开始投资机场建设。从这以后，机场建设投资逐步发展为中央政府、地方政府、银行贷款、国外资金以及机场自筹等多渠道模式。1993年，国家同意征收民航基础设施建设基金和机场建设费，这一金一费对促进中国的民用机场建设发挥了重要作用。到了近两年，一些民营资本也开始进入机场建设领域。据统计，1990年以来，我国民用机场建设投资共计1100亿元左右，新建、迁建了45个机场，对90多个机场进行了较大规模的改造或扩建。国家八五、九五时期，机场建设的投资构成比例如表4 目前，机场建设资金主要来源于国家投资、地方政府投资、外资、企业自筹和银行贷款等几种渠道。从发展前景看，随着国家投资体制改革的深入，民营资本将是机场建设融资一个新的渠道。机场的投融资渠道将更加多元化。经过二十多年大规模的建设，中国大陆民用机场的基础设施条件得到明显改善：机场数量增加，机场密度有所提高；机场可使用机型不断加大，可起降B747、A340等大型飞机的4E机场有25个，其中首都、浦东、广州三个机场在2008年具备接受A380等F类飞机的条件；安全运行保障条件明显改善。绝大部分机场的

国内一般有哪些跳伞基地,分布如何

1、浙江千岛湖基地浙江省首家取得民用机场许可证的通用机场，于2006年3月建设完工，拥有一条长宽为500×21米的跑道，可满足起飞全5250公斤以下A类飞机起降，飞行区等级为1B级。目前有可停放10架航空器的停机坪和10-15架航空器的停机库以及相应的联络道，整个飞行区占地面积300亩左右。空中交通管理系统及相关人员配备相对齐全。 ps：千岛湖除了跳伞外，还有其余好玩儿的很多景点高度：3300米11000英尺左右，从高空俯瞰，那美景，自己体会吧。交通：杭州-跳伞基地160公里左右，自驾：约2小时 2、浙江安吉基地 2017年6月30日安吉天子湖通用机场已获得民航华东地区管理局颁发的通用机场使用许可证，标志着天子湖机场可以启用。这是长三角地区首个建成获批、最大规模、最长跑道、标准最高、质量最好的通用航空机场。也是民航局2019年4月14日出台《通用机场分类管理办法》后，全国首个获批的A1类通用机场。

高度：3000米的飞行高度10000英尺交通：杭州到跳伞基地93公里，上海到跳伞基地208公里，客运中心到跳伞基地28公里 3、浙江横店基地横店基地位于浙江省金华市东阳市横店通用机场，高空中可俯瞰横店影视城全景。被誉为“江南第一镇”的横店，地处浙中黄金旅游线上，是全球最大的影视拍摄基地，被誉为“东方好莱坞”。高度：3000米的飞行高度10000英尺交通：杭州到跳伞基地164公里，上海到跳伞基地320公里，义乌高铁站到跳伞基地41公里 4、江苏苏州澄湖基地基地占地约600亩，设有1000米标准飞行跑道和专用跳伞着陆区、跳伞专用设施，除此以外，基地还配置有及大量旋翼机、运动飞机、房车营地等航空器和休闲娱乐设施。苏州澄湖跳伞基地是目前上海和苏州地区唯一的跳伞基地。高度：中国为数不多跳伞高度可以达到4000米的基地之一

中国主要城市海拔高度

中国省会、直辖市、自治区首府及部分主要城市的海拔高度排名（注：以下数据均为市中心区平均海拔）日喀则--------4000米拉萨----------3658.0米香格里拉------3280米格尔木--------2808米丽江----------2418米西宁----------2261.2米昆明----------1891.4米银川----------1111.5米贵阳----------1071.2米呼和浩特------1063.0米乌鲁木齐-------917.9米太原-----------777.9米成都-----------505.9米西安-----------396.9米重庆-----------259.1米长春-----------236.8米哈尔滨---------171.7米郑州-----------110.4米大连------------92.8米福州------------84.0米石家庄----------80.5米青岛------------76.0米南宁------------72.2米厦门------------63.2米济南------------51.6米南昌------------46.7米长沙------------44.9米杭州------------41.7米沈阳------------41.6米香港------------32.0米北京------------31.2米合肥------------29.8米武汉------------23.3米海口------------14.1米台北-------------9.0米南京-------------8.9米广州-------------6.6米上海----4.5米天津__3.3米

民用机场建设管理规定---中国民用航空局令215号

中国民用航空局令第215号《民用机场建设管理规定》（CCAR-158-R1）已经2012年10月29日中国民用航空局局务会议通过，现予公布，自2013年2月1日起施行。局长李家祥 2012年12月11日民用机场建设管理规定第一章总则第一条为加强民用机场建设监督管理，规范建设程序，保证工程质量和机场运行安全，维护建设市场秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场管理条例》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律、法规，制定本规定。第二条本规定适用于民用机场（包括军民合用机场民用部分）及相关空管工程的规划与建设。民用机场分为运输机场和通用机场。第三条中国民用航空局（以下简称民航局）负责全国民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理，民航地区管理局负责所辖地区民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理。第四条民用机场的规划与建设应当符合全国民用机场布局规划。民用机场及相关空管工程的建设应当执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。运输机场工程建设程序一般包括：新建机场选址、预可行性研究、可行性研究（或项目核准）、总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。空管工程建设程序一般包括：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。第五条运输机场工程按照机场飞行区指标及投资规模划分为A类和B类。

A类工程是指机场飞行区指标为4E（含）以上、且批准的可行性研究报告总投资2亿元（含）以上的工程。 B类工程是指机场飞行区指标为4E（含）以上、且批准的可行性研究报告总投资2亿元以下的工程，以及机场飞行区指标为4D（含）以下的工程。第六条运输机场专业工程是指用于保障民用航空器运行的、与飞行安全直接相关的运输机场建设工程以及相关空管工程，其目录由国务院民用航空主管部门会同国务院建设主管部门制定并公布。第二章运输机场选址第七条运输机场选址报告应当由具有相应资质的单位编制。选址报告应当符合《民用机场选址报告编制内容及深度要求》。第八条运输机场场址应当符合下列基本条件：（一）机场净空、空域及气象条件能够满足机场安全运行要求，与邻近机场无矛盾或能够协调解决，与城市距离适中，机场运行和发展与城乡规划发展相协调，飞机起落航线尽量避免穿越城市上空；（二）场地能够满足机场近期建设和远期发展的需要，工程地质、水文地质、电磁环境条件良好，地形、地貌较简单，土石方量相对较少，满足机场工程的建设要求和安全运行要求；（三）具备建设机场导航、供油、供电、供水、供气、通信、道路、排水等设施、系统的条件；（四）满足文物保护、环境保护及水土保持等要求；（五）节约集约用地，拆迁量和工程量相对较小，工程投资经济合理。第九条运输机场选址报告应当按照运输机场场址的基本条件提出两个或三个预选场址，并从中推荐一个场址。第十条预选场址应征求有关军事机关、地方人民政府城乡规划、市政交通、环保、气象、文物、国土资源、地震、无线电管理、供电、通信、水利等部门的书面意见。第十一条运输机场选址审批应当履行以下程序：（一）拟选场址由省、自治区、直辖市人民政府主管部门向所在地民航地区管理局提出审查申请，并同时提交选址报告一式12份。（二）民航地区管理局对选址报告进行审核，并在20日内向民航局上报场址审核意见及选址报告一式8份。

民用机场飞行程序设计报告编制要求

民用机场飞行程序设计报告编制要求关于下发《民用机场飞行程序设计报告编制要求》的通知各地区管理局，各监管办，各地区空管局、各空管分局（站），各运输机场：为规范民用机场飞行程序设计报告编制内容、深度及上报格式，提高飞行程序设计质量，确保航空飞行安全，现将《民用机场飞行程序设计报告编制要求》下发你们，请各相关单位结合本地区、本单位的实际情况，认真组织学习，并遵照执行。民航局空管办民航局空管局二九年一月二十三日目录第一章总则第二章飞行程序初步设计报告上报要求第三章飞行程序正式（竣工）设计报告上报要求第四章飞行程序修改、优化设计报告上报要求第五章飞行程序航图上报要求附件一飞行程序设计报告主本上报格式附件二飞行程序设计报告副本上报格式关于《民用机场飞行程序设计报告编制要求》编写说明

第一章总则第一条本要求规范了国内所有民用运输机场、军民合用运输机场民用部分（以下简称运输机场）飞行程序的修改、优化及新、改、扩建机场飞行程序初步设计和正式（竣工）设计报告的编制内容、深度与上报格式。第二条本要求适用于我国民用航空飞行程序设计及相关活动。民用航空空中交通管理机构和从事民用航空飞行程序相关活动的单位和个人应当遵守本要求的相关规定。第三条飞行程序是组织实施飞行、提供空中交通服务和建设导航设施的基本依据。为规范飞行程序设计流程，健全科学管理模式，提高工作效率，保证运行安全，负责设计和维护本辖区运输机场飞行程序的民航地区空中交通管理局（以下简称地区空管局）在新、改、扩建机场飞行程序初步设计、正式（竣工）设计或飞行程序修改、优化设计后，需形成飞行程序设计报告（以下简称设计报告），设计报告内容须符合本要求有关章节规定，并应征求相关空管和导航设备部门意见后进行上报。第四条设计报告可以分为设计报告主本和设计报告副本(主要包括飞行程序保护区图)两部分。第五条设计报告主本内容包括：设计报告名称、设计号、设计单位、设计完成日期；设计报告项目负责人、程序设计人、项目复核人、飞行程序设计保护区图绘制人签字；前言或说明，介绍飞行程序设计背景和上级审核注意事项；目录；设计报告主体内容：详见第二章、第三章、第四章的有关条款；结论和建议；附录（附表和附图）。第六条设计报告副本内容包括：飞行程序设计号、设计单位、设计完成日期；设计报告项目负责人、程序设计人、项目复核人、飞行程序设计保护区图绘制人签字；