城市公共交通总公司公交停车场建设项目可行性研究报告

石家庄市公共交通总公司公交停车场建设项目可行性研究报告

目录

第一章总论 (1)

1.1项目名称及承办单位 (1)

1.2企业概况 (1)

1.3编制依据 (2)

1.4研究范围 (2)

1.5项目概况 (2)

1.6结论与建议 (4)

第二章项目背景及建设的必要性 (6)

2.1优先发展公交的背景 (6)

2.2公共交通的优势 (10)

2.3市公交发展现状及存在问题 (13)

2.4项目建设的必要性 (18)

第三章线路规划及客运量分析 (21)

3.1居民出行分析 (21)

3.2公交场站规划 (28)

3.3线路规划 (32)

3.4客运量预测 (33)

第四章场址选择与建设条件 (37)

3.1场址选择 (37)

3.2场址条件 (38)

3.3建设条件 (39)

第五章工程建设方案 (41)

5.1工程设计依据 (41)

5.2设计原则 (41)

5.3建设规模和功能 (41)

5.4总平面布置 (41)

5.5工程设计方案 (46)

第六章土地利用和环境保护 (70)

6.1土地利用 (70)

6.2环境保护 (71)

第七章节能分析 (76)

7.1节能依据 (76)

7.2节能必要性 (76)

7.3能源供应状况分析 (77)

7.4项目耗能分析 (79)

7.5节能分析 (80)

7.6节能措施 (80)

7.7建筑节能 (81)

7.8节能效果分析结论与建议 (82)

第八章组织机构与劳动定员 (83)

8.1组织机构 (83)

8.2劳动定员 (84)

8.3工作制度 (84)

第九章项目实施计划和招标方案 (86)

9.1实施进度计划 (86)

9.2项目实施进度表 (86)

9.3招标方案 (88)

第十章投资估算及资金筹措 (91)

10.1建设投资估算 (91)

10.2建设期利息及流动资金估算 (93)

10.3资金筹措及投资计划 (93)

第十一章财务分析及国民经济评价 (95)

11.1财务分析 (95)

11.2国民经济评价 (103)

第十二章社会影响分析 (106)

12.1社会影响分析 (106)

12.2互适性分析 (109)

12.3社会风险分析 (110)

12.4社会评价结论 (110)

附表

附件：

1、营业执照

2、市发改委项目建议书的批复

3、项目用地预审的预审意见

4、项目环境影响评价批复意见

5、建设用地规划许可证

6、规划局总平面批复意见

附图：

1、项目区域位置图

2、停车场现状及规划分布图

3、总平面布置图（方案一）

4、总平面布置图（方案二）

5、公交路线分布图

第一章总论

1.1 项目名称及承办单位

项目名称：南位公交停车场

承办单位：石家庄市公共交通总公司

法人代表：张

建设性质：新建

1.2 企业概况

市公交公司成立于1956年，公司性质为国有中一类企业，主要经营城市公交客运和旅游出租客运。目前公司下辖6个营运公司、1个保修公司和8个直属单位，6个营运公司共有30个营运车队，分别担负着市内和市辖县客运任务，保修公司负责营运车辆大修及高保作业。8个直属单位分别是：物资供销公司、公交旅行社、生活服务公司、职工医院、教育培训中心、基建处、票结中心和公交派出所。目前总公司固定资产5.2亿元（其中运输工具3.77亿元），职工总数6108人，营运车辆2175部，其中大客1860部（天然气车580部,含12部双层车）、中巴315部，有教练车、油（气）罐车、工具车等非营运车辆107部，拥有营运线路100条，其中：市区线路88条，旅游线路5条，市辖县线路7条，营运线路总长度1294.15公里，营运行驶里程9068万公里，运送乘客3.02亿人次，每天平均运客86万人次。拥有6个停车场、1个大修厂和1个机关大院。

公司拥有国家级青年文明号线路2条、国家级巾帼文明示范岗线路1条、省级青年文明号线路3条、省级工人先锋号线路2条，同时，拥有一大批国家级、省级、市级先进车组和先进个人。

1.3 编制依据

1、《关于优先发展城市公共交通的意见》（国办发[2005]46号）

2、《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》（建城[2006]288号）

3、《关于加快城市公共交通优先发展的实施意见》石政发〔2007〕31号

4、《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准(摘要）》

5、《城市公共交通站、场、厂设计规范》〔CJJ15-87〕

6、《汽车加油、加气站设计及施工规范》（GB50156-2002）

7、市发展和改革委员会《关于新建南位公交停车场项目建议书的批复》。

8、国家现行有关标准及有关的建筑设计规范

9、市公共交通总公司提供的有关工程设计基础资料

1.4 研究范围

本可研报告的重点对南位停车场项目的建设背景、需求分析及线路规划、工程技术方案、节能环保、投资估算、经济分析等方面进行全面系统研究和论证。

1.5 项目概况

1、项目场址

本项目拟建于市区南部107国道东侧，南位村西，场区东距南位村65米，东、南邻规划路，西邻晶雪冷冻冷藏厂和华油液化气站。规划总用地面积113.2亩，实际用地面积100亩。

2、建设的必要性

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着

经济社会发展和城市化进程的加快，小汽车的家庭化，城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。公交与小汽车相比具有高客运能力，缓解交通堵塞，节约资源，节能减排，促进社会公平的作用。社会效益十分显著。但目前公交普遍存在出行分担率低、投入不足、亏损严重、公交设施缺乏的问题，2005年9月，国务院办公厅转发了建设部等六部委《关于优先发展城市公共交通的意见》（国办发[2005]46号）。2006年，四部委印发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》（建城[2006]288号）。实施公共交通优先发展战略，是实践“三个代表”重要思想的具体体现，也是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。文件明确提出发展公交的指导思想和扶持政策。

市公交出行分担率仅11%，低于全国平均15%的水平和规划20%的要求，与发达城市差距更大。在城市公交基础设施还存在公交停车设施不足，布局不合理，进场率仅40%。公交线路辐射范围有限，尤其不能满足市区发展主导方向，东南部区域居民出行的需要。按照2007年市人民政府《关于加快城市公共交通优先发展的实施意见》（石政发〔2007〕31）号文件的要求，加快公交基础设施建设，按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则，加速推进谈固公交枢纽和北二环、宋村、南位及开发区停车场建设，使公交综合停车场、公交首末（枢纽）站和公交候车亭建设与城市发展相适应。南位停车场按照城市规划和政府要求选址和建设的，也是市公交规模最大，设施最齐全、先进的停车场。

3、建设规模

项目规划总用地面积113.2亩，实际用地面积100亩。总建筑面积11580m2，大客车停车位312标台。

4、建设内容

建设内容包括综合楼，用于车辆调度、生产管理、后勤服务；20车位Ⅱ级保修车间；加油（气）站；洗车车间，上半自动洗车设备；附属设施；312位大客车停车场。

项目总建筑面积11580m2，停车场面积21890m2，建筑容积率0.153，建筑密度9.14％，绿地率30％。

项目近期将现有7条公交线路218标台汽车调整到南位停车场，作为停车和始发车站，远期增加4条公交线路。

5、项目实施进度

项目建设期2年。

6、投资估算及资金来源

项目总投资估算为8539万元，全部为建设投资，由市财政资金解决。

1.6 结论与建议

本项目的建设符合国家优先发展公交的政策和城市规划，符合中央科学发展观的要求。项目的实施将促进市公交事业发展，完善公交设施和网络，缓解东南部居民出行难的矛盾，实现节能减排，促进社会和谐发展。项目的建设具有十分显著的社会效益。项目建设是可行的。

表1-1 主要经济技术指标表

第二章项目背景及建设的必要性

2.1 优先发展公交的背景

1899年第一辆公共汽车在英国诞生，掀开了城市公共汽车发展的历史。随着城市规模的扩大及人们出行的需要，公共交通得到了快速的发展，并出现了不同的交通形式，主要有常规公共汽（电）车、快速轨道交通（地铁、轻轨、单轨）、出租汽车、大运量快速公共汽车（BRT）、轮渡等。由于城市小汽车的发展，对公共交通造成一定的冲击。

美国是小汽车相对自由发展的国家。从19世纪末开始，公共汽车居客运交通的主导地位，到第二次世界大战以后，小汽车的迅速发展，导致了公共汽车的全面萧条。1960年以后，政府针对小汽车发展带来的一系列城市问题，颁布《公共交通法》，引导大城市由小汽车交通向大容量快速轨道交通转化，为复苏公共交通做出了努力。在西欧等发达国家也出现了类似的经历。世界经验告诉我们，小汽车的普及，城市人口的迅速增加，直接导致城市出现严重的交通堵塞、停车困难、环境污染、石油资源紧张、城市热岛效应等一系列问题。多数发达国家走过的路都证明了这一点，道路增长的速度不可能跟上小汽车增长的速度。大规模修建城市道路，并不能从根本上解决城市交通紧张的矛盾。

以北京、西安为例，1949年新中国成立初北京机动车保有量2300辆；1966年2.8万辆；1978年7.7万辆，到2007年5月已经突破300万量。小汽车出行比例则从1986年的5％到2000年的23.2％，再到2005年的29.8％。选择包括地铁和公交车在内的公共交通的人的比例为29.8％。北京出现严重的交通问题，北京市区183个主要路口中，

严重阻塞的达60％。西安市机动车发展势头惊人，全市1991年有机动车11万辆，至2004年底已达到40万辆，其中私家汽车5年增长了30％。尽管西安市投入巨额资金加快道路建设，道路年增长率已达到了5％，但这远远落后于

2000年—2007年北京市机动车保有量情况（单位：万辆）

机动车辆每年15.8％的增长速度。按照目前的发展速度，到2010年，西安市机动车将增至100万辆，而要建成与之相适应的道路，则需要几十年甚至上百年的努力。城市中心区高峰时段机动车平均时速只有8公里至10公里。

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。公共交通是城市和人民生活必须的公共设施，是城市正常运转的关键之一，也是城市经济发展的保证，城市经济的“动脉”。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。

我国目前公共交通主要存在问题：

1、出行分担比例不高

目前我国公交出行的分担率不足10％，特大城市也仅有20％左右，而欧洲、日本、南美等大城市达到40％－60％。特大城市近年来公交出行比例平均下降约6个百分点。城市公交车速已越来越低，现在平均车速只有10公里小时，已低于自行车12公里小时的速度。与10年前相比，公交出行时间平均延长10分钟，居民对城市公共交通服务的不满意率高达70％。2003年，全国因为交通拥堵造成的经济损失高达2500亿元，相当于当年GDP的2％。

2、规划设计先天不足

公共交通的顺畅与通达离不开城市综合交通体系规划的“扶持”。但在这个方面，很多城市的“先天不足”，有的城市还把规划建设的公交转乘站等收回用于其他开发。公交线网覆盖不均衡问题日益暴露。根据有关调查，国内许多城市普遍存在线路重复设置，有的道路重复线路多达２０多条，而城市边缘的居民小区、街道却没有一条公交线路，直接导致居民出行难。有些线路运行时间过长，则大大降低了公交对长距离出行乘客的吸引力。

3、投入不足、容易短腿

2004年全国城市公共交通固定资产投资328.5亿元，占城市建设固定资产投资的6.9％，而同期道路桥梁投资占44.7％。目前，全国600多个城市轨道交通运营线路总计只有４４０公里，仅相当于英国伦敦一个城市的规模。在2006年调查的117个城市中，66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持，占被调查城市的56.4％，“情况相当严重”。

4、税费缠身、亏损严重

近年来，由于国内燃油、保险、维修等价格上涨，公交企业承担社会公益性服务增加，长期低票价管制等原因，使相当一部分公交企业入不敷出。据了解，在2006年有关方面调查的全国117个公交企业中，没有得到政府财政补贴的多达42家。武汉、西安、长春等城市8家企业得到的政府财政补贴也十分有限。由于收入偏少，2005年公交司机的流失率已达16％以上。

城市公共交通具有运量大、价格低、节省道路资源等优势。优先发展城市公共交通符合我国人口多、土地资源紧缺和人民群众收入水平不高的实际情况，是当前和今后一个时期我国城市交通发展的方向。党的十六大以来，按照科学发展观的要求，做出了优先发展城市公共交通的决策部署，为新形势下做好城市公共交通工作指明了方向。2005年9月，国务院办公厅转发了建设部等六部委《关于优先发展城市公共交通的意见》（国办发[2005]46号），这是有关发展公共交通的一个全面系统的文件。2006年，建设部、国家发展改革委、财政部、劳动保障部等四部门印发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》（建城[2006]288号）。实施公共交通优先发展战略，是实践“三个代表”重要思想的具体体现，也是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。文件明确提出要合理规划设置场站和配套设施、加强城市交通换乘枢纽建设、推动智能公共交通系统发展，优化公共交通运营结构，大力发展公共汽（电）车，保障公共交通的道路

优先使用权，积极稳妥地推进行业改革，进一步加大政策扶持力度（提供财政支持，规范补贴制度，调整客运价格，实行用地划拨，加大科研投入）。

2.2 公共交通的优势

1、实现国家能源战略的必然要求

我国人口众多，近年来经济社会持续快速发展，对能源的需求不断增加，能源成为涉及我国经济安全的战略资源。“十一五”规划纲要提出，“十一五”期间单位国内生产总值能耗要比“十五”期末降低20%左右。据预测，2020年，我国的交通能耗占能源消耗的比例将高达16.3%至17.1%，城市交通节能任务十分艰巨。据统计，每百公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的8.4%，电车为3.4%至4%，地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通，仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿升。推进城市交通节能，在加快研究开发推广低能耗汽车的同时，最重要的就是优先发展城市公共交通。

2、实施国家环境保护基本国策的重要内容

我国工业化和城镇化正以较快速度发展，但环境压力也越来越大。保护好环境关系到我国经济社会可持续发展，关系到人民生活质量不断提高和中华民族子孙后代生存发展。目前，机动车尾气和噪声已成为大中城市的主要污染源，许多大中城市的大气污染正经历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。2004年，世界卫生组织在关于预防道路交通伤害的报告中指出，“道路交通伤害是日益严重的公共卫生问题，主要影响弱势的道路使用者，包括贫困人群”，“道路交通伤害给中等收入和低收入国家造成的损失占其国民生产总值的1%至2%”，而我国每万辆汽车的车祸死亡率是发达国家的几十倍。汽车尾气对人的健

康危害极大。欧洲国家研究表明，交通污染导致死亡占死亡总数的3%，是交通事故死亡人数的2倍，城市人口寿命平均缩短1.5年，交通污染带来的健康损失约占GDP的1.7%。另据研究，公共交通在高峰小时每人每公里排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物三项污染物，分别是小汽车的17.1%、6.1%、17.4%。必须优先发展公共交通，提高公共交通出行分担率，有效降低汽车尾气排放总量，减轻城市大气环境污染，改善城市生态环境。

3、集约节约用地的有效措施

土地是关系国计民生的重要战略资源，事关我国粮食安全和国家安全。国家确立了“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地是我国的基本国策”，实行了最严格的耕地保护制度。在我国土地资源十分紧缺的条件下，城市布局必须走集约型、紧凑型的发展路子，高度集中和紧凑布局的城市发展模式只有集约化的大运量交通模式才能支撑其发展。2005年底，我国城市人均道路面积10.93平方米，如果采用以小汽车为主的交通发展模式，对比国外城市人均道路面积15-20平方米，我们还需要大量占地修路。同时，每年需新增停车用地50平方公里。无论在资源条件还是在技术层面，靠不断地修建城市道路来满足日益增长的交通需求都是不可行的，这种发展模式在我国这样人多地少的国情下是不可持续的。必须以公共交通为导向，合理配置土地资源，引导城市发展模式转变，既是解决城市交通拥堵问题的有效措施，又是支撑城市紧凑发展的重要途径。

4、中国特色城镇化道路的应有内涵

中国的城镇化，必须走可持续的、集约式的发展道路，不断提高综合承载能力。城市健康发展，离不开公共交通的优先发展。目前我国每年新增城镇人口1300万左右，城市和城镇密集区对交通的需求增

长迅速，特别是在小汽车快速增长的趋势下，城市空间扩张和城市功能集聚并存。实现城市紧凑发展并带动周边地区发展，需要建立区域公共交通体系，以满足城市和城市密集地区的随机性活动，这是其他交通方式不能替代的。2005年末，全国公共交通运营车辆31.09万辆，比2000年末增长了37.6%；乘客总量467.19亿人次，比2000年末增长了36.99%。相对于私人交通工具而言，公共交通照顾了大多数人的利益，让更多的人得到平等的交通出行权和道路等公共资源使用权，关系到群众利益和社会公平正义。我国城镇最低收入家庭人口约有3000万人，进城农民工约1.5亿人，这些群体收入低，住房支付能力有限，主要分布于城市边缘地区，公共交通是他们可以选择的主要机动性交通工具。大力发展城市公共交通，不仅是解决城市内部交通的需要，而且也是优化城市内部布局，推进中国特色城镇化发展的本质要求。

表2-1 几种常见的通勤方式的比较

表2-2 不同交通方式特征对比

2.3 市公交发展现状及存在问题

1、国民经济概况及发展规划

2006年人口总量为939.5万人，地区生产总值实现2064亿元，全社会固定资产投资完成1096亿元，社会消费品零售总额达到698.8亿元，全部财政收入完成190.1亿元。城市居民人均可支配收入11459元，农民人均纯收入4486元。到2005年底，市区建成区面积165.65km2,城市人口214.4万人，人均道路面积9.01m2，路网密度2.14kmkm2，每万人拥有公共交通车辆7.86标台。

根据《市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，按2005年价格计算，2010年达到3265亿元，人均生产总值达到3万元以上。全部财政收入年均增长13％以上（其中，地方一般预算收入增长14％以上）。全社会固定资产投资年均增长15％以上。结构调整指标。服务业增加值占地区生产总值和就业人员占全社会就业人员的比重分别提高5个百分点和9个百分点。城市化率超过50％。2010年主城区建成区面积达到190km2，城市人口达到230万人，人均道路面积达到12m2以上，路网密度达到3 kmkm2，公共交通车辆达到每万人12标台以上。

2、空间规划布局

都市区空间布局，规划形成以中心城区为核心，包括正定、鹿泉、栾城、藁城四县（市）的“一城、一环、四组团”的都市区用地布局结构。都市区对外交通系统由“两环十二射”构成。在新的市城市总体规划纲要中，提出中心城区要构筑快捷方便、配套完善的道路系统，建立以常规公交为主体、轨道交通为骨干、换乘衔接紧密的客运交通系统，形成以物流中心为纽带，货运网络通畅的城市货运系统，满足城市的社会经济发展需要，实现城市交通的可持续发展。

中心城区将优先发展公共交通。建设沿主要客运走廊的公交专用道及轨道交通线网，在中山路公交专用道的基础上，扩展至中华大街、建设大街、平安大街、裕华路等主要客运走廊，并配套完善公交换乘枢纽，到2020年完成50公里的轨道建设。公交(含轨道)出行比例达到20%以上。中心城区95%的公交出行在60分钟以内完成。

在道路建设方面，将沿城市主要功能分区边缘形成交

通走廊，建立“二横三纵一环”的骨架道路系统。加强城市支路建设，完善道路级配。规划期末路网密度为6.0公里平方公里，道路

面积率20%。行车速度高于26km，发车时间及间隔根据客流量的大

小及需要设置。车辆设置除现有7路为大巴外，其他均为中巴。具

体路线情况见表3-11。公交线路示意见附图。

表3-11 现有及远期增加线路情况表

3.4 客运量预测

公交的发展既面临机会也面临挑战。对公交发展SWOT分析如表3-12。

表3-12 公交发展SWOT分析

市公交发展速度很快，但与人民群众的要求还有距离。表3-13为近年公交发展情况主要指标。

表3-13 市公交公司历年发展情况