桥梁改建工程施工组织设计

松浦大桥大修工程

施工组织设计

上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司松浦大桥大修工程项目经理部

2017年01月16日

目录

1编制依据

（1）《松浦大桥大修工程初步设计图》；

（2）《公路桥涵施工技术规范》JTG/T F50-2011；

（3）《公路桥梁加固施工技术规范》JTG/T J23-2008；

（4）《公路工程质量检验评定标准》JTG F/80-2004；

（5）《公路大中修工程质量检验评定标准》SZ-24-2006；

（6）《公路工程施工及验收规程》DGJ08-119-2005；

（7）《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ1-2008；

（8）《城市桥梁工程施工与质量验收规范》CJJ2-2008；

（9）《城市道路工程施工质量验收规范》DGJ08-118-2005；

（10）《城市桥梁工程施工质量验收规范》DGJ08-117-2005；

（11）《工程建设设计企业质量管理规范》GB/T50308-2006；

（12）《公路养护安全作业规程》JTG H30-2004；

（12）《中华人民共和国工程建设标准强制性条文》；

（13）《上海市建设工程质量监督管理办法》上海市人民政府令第88号；

（14）《房屋建筑和市政基础设施工程竣工验收备案管理办法》2007年建设部78号令；

（15）《公路水运工程试验检测管理办法》交通部令2005年第12号；

（16）《公路工程质量管理办法》交公路发[1999]90号；

（17）《上海市公路工程竣交工合并验收工作实施办法》沪建交（2013）656号；以及国家、地方关于工程质量与安全生产的相关法律、法规、规章等文件。

2工程概况

2.1工程位置及建设背景

松浦大桥地处上海市松江区东南一隅，是松江、奉贤、金山区域内重要的过江通道。大桥于1974年4月兴建，1976年6月建成通车，为车亭公路（G320）过江段与原铁路金山支线共建的跨越黄浦江双层公铁两用桥：上层为两车道公路桥，下层为单

线铁路桥。

松浦大桥地理位置示意图

松浦大桥下层为原金山支线。2012年，随着铁路金山支线复线的建设完成，紧邻松浦大桥（下游侧）新建了一座铁路专用桥，既有松浦大桥下层不再承担铁路交通运营的职责。

近年松江工业园区对外交通需求上升，导致松浦大桥过江交通压力不断增加，道路容量超饱和，交通拥堵时有发生。急需对现有松浦大桥进行大修改建。松浦大桥改建是车亭公路拓宽、增加G320通行能力、均衡路网流量、提高道路服务水平和交通安全保障、满足松江工业园区的发展需求的前提和保障，同时为加强浦江两岸联系，进一步改善松江-金山道路交通环境，为松江及金山区的经济的进一步发展提供基础保障。

2.2工程规模及主要工程量

2.2.1工程规模

本项目工程范围为松浦大桥段（含地面辅路），上层桥梁实施范围为南北岸引桥起终点，起点桩号K4+，终点桩号K6+，实施长度为，其中主桥长，引桥约长；下层实施范围为北岸引水路至南岸横向村道，起点桩号FK4+，终点桩号FK5+，实施长度为，其中主桥长，引桥长。

大修后通过桥梁拼宽，增加上层公路桥面积，改建后设置双向6车道，桥面宽；下层桥梁作为慢行交通过江专用通道，其中原铁路部分作为双向非机动车道，宽度6m，增加原下层铁路桥两侧检修道宽度至，作为行人通道，同时在主桥两岸设置人行梯道及电梯，满足无障碍通行需求。南北两岸的引桥两侧设辅路与联络道，与周边路网顺接。具体布置如下图所示。

平面布置图

标准横断面（主桥段）

标准横断面（机动车道引桥段）

标准横断面（非机动车道引桥段）

1.道路工程

本工程道路施工内容主要为辅路及联络道。道路长度：

道路路面结构如下：

⑴辅道及联络道路面结构

4cmAC-13C-+8cmAC-20+乳化沥青稀浆封层ES-2型+④30cm水泥稳定碎石+⑤15cm 级配碎石，总厚度为；

⑵人行道路面结构：

6cm人行道砖+2cmM10水泥砂浆+10cmC20水泥砼+10cm级配碎石，总厚度28cm。

⑶非机动车道

4cmAC-13C-+6cmAC-20+乳化沥青稀浆封层ES-2型+④20cm水泥稳定碎石+⑤15cm 级配碎石，总厚度为；

2.桥梁工程

（1）主桥大修

根据总体设计，主桥大修的主要工作有：

●拓宽上层公路桥面。原上层桥面宽12m，含双向两车道及两侧人行道。拓宽

为双向六车道，改造后宽度。

●将下层单线铁路桥面改造成非机动车道。

●将下层桥面两侧原铁路检修道改造成宽人行道。

主桥大修前后结构断面（单位：m）

主桥大修改造后，上、下层桥面重量均有所增加，桥面恒载比老桥增加较多。由于铁路不再通行，活载总量比原先有所减小，但由于桥面加宽，偏载效应影响较大。总之，在恒、活载作用下，主桁受力比老桥增加，需采取措施增强其承载能力。松浦大桥为铆接钢桁梁，对受力不满足的杆件进行加固，杆身截面可通过贴板或内浇混凝土形成组合截面增大其承力面积，并通过设置填板和盖板等对节点板连接件、剪切强度及抗撕裂强度进行加强。

（2）引桥

上层引桥通过桥梁拼宽，增加上层公路桥面积，改建后设置双向6车道，桥宽米。上部结构原桥面两侧人行道板拆除，保留全部5片T梁，两侧各增加3片T梁，新建T梁与老T梁采用湿接缝连接。下部结构针对上部结构的拓宽相应调整，原桥下部结构框架墩、承台及桩基础全部保留，在框架墩的两侧分别新建桩基础、承台、立柱及盖梁，盖梁与老桥盖梁分离，承台与老桥承台采用湿接缝连接。

下层引桥原为铁路桥，改建设计为非机动车道，荷载大大减轻，虽然T梁经检测有较多病害，但对承载力基本没有影响，经修复后可用作非机动车桥。为充分利用老

桥，下层引桥的改建保留基础及上部结构T梁，对桥墩采用“顶升法”降低其高度，以便适应下层非机动车道的纵坡。

（3）抗震设计

本工程是在老桥的基础上拓宽，不是简单的旧桥维修加固，为此，本桥的抗震设防标准按照现行抗震规范执行。主桥上部结构拓宽，恒载有所增加，但基础不变。为了使主桥满足现行抗震规范的要求，结合主墩、承台的构造特点，考虑采用减隔震措施，设置减隔震支座。引桥上、下部结构都拓宽，拓宽后的结构整体按现行抗震规范计算，新老T梁支座均采用减隔震支座。

3.附属工程

（1）监控工程

监控设计包括工程范围内监控中心、新建外场监控点、通信与传输、系统供电、配套管道、杆件和基础、防雷和接地等

（2）排水工程

排水工程主要为施工范围内的雨水管道。雨水管道主要设置在辅路沿线，埋深~，采用φ800~φ1200钢筋砼管道。主桥设置排水收集系统引至边墩处，南北两岸各新建一处事故应急处理池。

（3）电气工程

全线道路桥梁的照明系统、防雷接地系统及相关管道预留等。

（4）交通工程

工程范围内的交通标志标线以及相关交通设施。

（5）助航标志及防撞设施

松浦大桥上相关的助航标志及黄浦江内三个桥墩的防撞设施。

（6）管理用房

包括松浦大桥临时过渡管理用房及大桥南北两岸、东西两侧四座桥头堡。

（7）管线工程

工程范围内的管线搬迁

2.2.2主要工程量

补充工程量

3自然环境及水文地质

3.1地形

松江区位于北纬31度，东经121度45分，总面积，占上海市总面积的%，整个区域南宽北窄，南北长约45km，东西宽约50km，略呈梯形，其中陆地面积占%，水域面积占%。

松江区地处上海市西南，扼据黄浦江上游，东邻闵行、奉贤两区，南与金山区接壤，西北与青浦区毗连，位于江、浙、沪二省一市的交界处和长江三角洲经济圈的中心地带。

3.2气候

松江区气候属北亚热带季风区，受冷暖空气交替影响。年平均气温℃，最高气温℃，最低气温零下℃，无霜期230天。年平均降水量毫米，雨日137天。6～7月有梅雨，平均20天左右。夏秋常有台风过境，平均每年次。局部地区有时有龙卷风、冰雹为害。秋冬多雾。易涝少旱。

3.3水文

松江区地处太湖流域碟形洼地底部，境内地势平坦，东、南部略高，西、北部低洼，为长江三角洲平原，西北部有十几座小山丘。黄浦江三大源流在本县南部汇合，东流出境。境内河渠纵横，池塘众多，是典型的水网地带。所有河流均系感潮河道，每昼夜涨、落各2次。黄浦江（米市渡）最高水位为吴淞零上米；警戒水位米，危险水位米。补充地下水情况

3.4地质

松江区地处长江三角洲前缘河口滨海平原，山丘总面积约平方公里，全县均为第四纪沉积物所覆盖，其厚度在300米左右。

本区域属于滨海平原地貌类型的正常沉积区。土层分布较为稳定，除表层的黄~灰色粉质粘土及个别地段夹黄~灰色砂质粉土、灰色砂质粉土外基本为淤泥质土，补充厚度。~处除个别地段为灰色粉砂外，均为土质一般的灰色粘土，一下大部分属于暗绿~黄色粉质粘土、黄~灰色砂质粉土出露的正常沉淀区，局部范围有古河道沉积。暗绿~黄色粉质粘土、黄~灰色砂质粉土土质较好，但其厚度较小，出露也较浅，下层

为灰色粉细砂层土质较好且厚度较大。具体地质情况详见地质勘察报告。

3.5运输条件

本项目区域内有省道、国道和密布的县乡公路网等，运输条件整体较好，各种材料均可采用汽车运至最近用料点。黄浦江为3级航道，部分材料及大型构件可以通过水路运输至施工现场。

4施工总体部署

4.1工程重点和难点

1、大修工程工期紧、工作量大、内容复杂，施工组织困难

松浦大桥大修工程包括双层主桥的改建、下层引桥的降坡改造、上层引桥的拼宽，同时包括了辅路施工、排水施工、电气、监控、管线、景观、交通工程等诸多专业的工程施工。工程体量大，涉及的专业多，各项施工又涉及到材料供应、现场工作面安排以及各专业之间的相互影响等诸多关系，给项目总体施工组织带来了很大困难。

此外，根据业主要求，封交时间不能超过18个月，这又极大的限制了主桥上层及相关工序的施工周期，给施工组织提出了更高的要求。

2、施工周期长、安全风险点多、安全风险大；

本工程施工期30个月，施工中存在高空作业、深基坑、非常规设备起重吊装、水上作业等多项重大危险源，且危险源持续时间长、范围广，对于项目安全管理的要求很高。

同时，主桥跨越的黄浦江为三级航道，桥下通行船只吨位大、流量高，施工对于水上交通的安全影响也是需要考虑的重点之一。主桥东侧的金山铁路支线桥距离松浦大桥距离非常近，保护要求极高，这也对主桥施工的方案合理性和安全性提出了极高的要求。

3、工程质量及环境保护要求高、质量控制难度大；

大修工程中一些施工工艺如铆接、涂装等，对环境条件的要求较高，需要保证一定的温湿度或在无风、风力较小状态下施工。本项目的施工区域为黄浦江上海水源地保护区，必须有效控制施工过程中产生的可能污染水源的气体、液体、固体。因此在施工中必须采取特殊措施，对涂装等作业点进行全封闭隔离措施，一方面保证施工质

量，另一方面保证施工过程对环境无污染。

4.2施工总体安排

根据初步设计要求，充分考虑各分项工程的特点及相互关系。本项目总体分为两个阶段进行施工。

第一阶段：施工主桥下层及引桥下层，上层引桥拼宽段的下部结构也全部完成。同时配合地面交通组织进行道路及排水工程施工。该阶段不影响松浦大桥的现状交通。

第二阶段：封闭交通，完成主桥支座更换以及部分主桁维修加固工作后，开放下层行人及非机动车道，再进行主桥上层以及引桥上层施工，同时配合完成相应的附属工程施工。

5主要施工方案

主体工程施工方案概述（具体详见专项施工方案）：

主桥上层车行道和下层人非道桥面系的钢结构均由专业钢结构厂家加工制作。车行道钢混组合桥面板的砼铺装层也在工厂内预制成型。钢结构加工完成并预拼合格后方可运至现场。桥面板均由水路运至施工场地的临时码头，80t履带吊配合平板车移梁及存梁。

（1）主桥下层施工

主桥下层改造施工前先安装上层桁架片之间的新增横撑，并安装电动葫芦及轨道，作为纵向运输和吊装设备；拆除下层铁路钢轨、枕木、管线等装置后修缮周围桁架横梁等结构；加固主桁腹杆、下弦杆、下平联及需要加固的主桁下弦节点；人非桥钢桥面板分三部分加工及安装，非机动车道板采用电动葫芦纵桥向运梁及安装，两侧悬臂人行道采用随车吊辅助安装。

（2）主桥上层施工

利用切割设备分块切割桥面板，利用吊车吊至运输车上运离；桥面板拆除的同时，利用吊车作为起吊设备，修缮钢结构，并进行节点和杆件加固。车行道组合桥面板预制节段尺寸为横桥向为整体（宽），纵桥向8m，工厂内预制成型后运至现场吊装。在北岸侧近0#墩35m位置桥西侧搭设一个提升站，安装提升桁车，将桥面板提升至桥

面，采用平车运输，架板机安装；钢桥面板在提升至桥面后安装反顶桁架，以改善悬臂部分的受力和变形状况。

（3）引桥下层施工

引桥下层是利用既有铁路桥梁进行降坡，采用计算机同步顶升/落梁技术对下层引桥进行调坡。采用切割技术对原铁路墩柱多余部分进行切除。南北引桥各作为一个顶升/落梁工作段，整体进行调坡施工。

（4）引桥上层施工

拼宽部分钻孔桩采用反循环钻机成孔；钢筋笼在钢筋加工场同步加工，平板车运至现场；砼采用商品砼，输送车运至现场，导管法灌注水下砼。承台采用钢板桩围堰法或放坡开挖法进行施工。墩柱采用大面积定型钢模，搭设脚手支架，翻模法进行施工。砼盖梁采用托架法施工；钢盖梁采用预制安装。拆除原桥桥面系，包括人行道板、栏杆、沥青铺装等，并在拼宽侧边梁植筋，预留湿接缝钢筋。T梁在外场商品梁厂预制，运梁车运至现场，架桥机架设，吊模法现浇湿接缝。最后整体施工桥面附属结构。

5.1主桥

主桥施工按照先下层后上层的原则进行，桥梁构件全部采用工厂预制，由水路运输至施工现场进行安装。

主桥的施工流程详见附图。附图5-1主桥施工总体步骤示意图

5.1.1钢桥面板制作

1．钢桥面板制作概述

钢-混凝土正交异性组合桥面板全宽，混凝土层厚度10cm，其上设置5cm厚沥青混凝土铺装；钢顶板厚为12mm，加劲肋采用280mm×11mm球扁钢，间距600mm；桥面系横向设置了两个挑臂加宽，桥面系于挑臂支点处各设一道加高纵梁，纵梁腹板中心线距桥面横向边缘、距桥梁中心线，高度1000mm，厚度20mm，纵梁底板宽度300mm，厚度24mm；桥面系于主桁上弦杆位置设置了两道腹板，腹板高度分别为747mm、757mm，厚度12mm，间距708mm，与上弦杆翼缘板对齐，节点处采用钢-混凝土组合截面固结；每个主桁节间（8m）设置两道横梁，横梁间距4m，分为节点横梁和节间横梁，横梁腹板采用变高度，桥梁中心线处高797mm，纵梁处高976mm，腹板厚度20m，横梁底板宽度500mm，厚度24mm，其中节点横梁与斜撑采用高强度螺栓连接；混凝土层与钢梁采用φ13×80mm圆柱头焊钉连接，横桥向标准间距300mm，在纵梁腹板和主桁位置

腹板附近加密布置为150mm，顺桥向标准间距300mm，在横梁腹板附近加密布置为150mm；混凝土层纵向受力钢筋采用φ22的HRB400级钢筋，钢筋横向间距150mm，混凝土层横向钢筋采用φ16的HRB400级钢筋，钢筋纵向间距150mm。

主桥上层改建正交异性桥面系标准横断面（单位：mm）

上层组合桥面构造（单位：mm）

主桥下层人非道钢桥面板顶面（单位：mm）

主桥下层人非道钢桥面板横断面（单位：mm）

主桥上层车行道和下层人非道桥面系节段制造、结构单元预拼装均安排在工厂内进行。同时，上层车行道10cm的砼铺装层亦在工厂内与钢桥面板预制成整体，预留湿接缝。

桥面系的横梁、小纵梁和挑梁切割加工组焊后分别在工装平台上成型，然后采用以桥面板为基准面设置胎架的反造工艺。按工艺程序将顶板与横梁、纵梁、加劲肋及U肋等装配结束后，经结构检验无误后进行焊接。

车行道桥面板砼均在工厂内进行浇筑施工，并按设计规定进行养护。

2．板单元制造关键工艺点

⑴板单元按照“钢板赶平及预处理→数控精确下料→移动式板肋装配机组装板肋→多头双丝板肋龙门焊接机焊接板肋→板肋机械滚压矫正机修整”的顺序进行，其关键工艺如下：

①钢板赶平及预处理。

②数控精切下料。

③高精度板肋自动定位。

④自动焊接方法，采用多头双丝板肋龙门焊接机可同时进行多道单边焊缝的焊接。

⑤板肋机械滚压矫正机修整，避免了火焰矫正。

⑵桥面板单元制作工艺

板单元由钢板、U形肋组成，是组成该桥的基本部件。

制作工艺：

钢板经预处理后利用自动打磨机打磨后，使用数控自动划线机划出单元纵横基线、U形肋位置线。

在板单元移动式U肋装配机，无码定位组装U形肋，使用机器人定位焊。以保证

组装精度、焊接质量。

装配合格的板单元，使用U肋板单元机器人焊接系统，在摇摆式反变形焊接胎架施焊。

焊接时重点控制焊丝角度、工艺参数，保证熔深和焊缝外观成型，避免咬边等缺陷。尤其是顶板U形肋角焊缝，直接承受轮压反复荷载作用，易产生疲劳裂纹，我们将在工艺参数选择、焊接位置选择、质量控制上采取严格的要求，避免缺陷的产生，确保满足要求。

反变形焊接后，变形较小，然后采用冷矫正和火焰矫正的方法，矫正单元翘曲变形，重点矫正边缘的波浪变形，以满足对接时平面度的要求。

3．原材料预处理

钢板进厂复验合格后，方可投入生产。钢板先进赶平处理；钢板赶平后进行预处

理，采用抛丸或喷丸（砂）除锈，除锈等级要满足涂装方案的要求及《涂装前钢材表面锈蚀等级和除锈等级》（GB/T8923-2008）标准的B级或B级以上；最后，喷涂车间底漆一道（厚度1×25μm），以避免在制造过程中钢板污染锈蚀。

钢板采用磁力吊配合上下料，严禁使用吊钩或虎头卡吊装，避免钢板产生局部塑性变形。

4．U肋板单元制造

本项目中带U肋的板单元为顶板单元。所有的带U顶板单元均在U肋板单元自动化生产线上完成组装、焊接、矫正。在首块板单元合格后，方可批量生产。

5．车行道桥面砼板施工

本工程的车行道桥面板均在工厂内与钢桥面预制成整体，并预留湿接缝。工厂内安装台座，由龙门吊将以加工完成的钢桥面板吊至台座上，安装钢筋，安装模板，浇筑砼，并按设计要求方式进行养生，并对砼湿接缝面凿毛处理，而后移至存放区存放。

6．板单元制造存放及吊装运输

⑴板单元的存放

板单元存放场地地基应坚实。板单元码放时最下面一层板单元与地面间应加垫木楞。层与层之间的木楞应垫在同一断面处。码放时，相同种类、相同规格和形状的板单元应码放在一起。

码放高度应适宜，避免倾覆及处于下部的板单元因压力过大产生塑性变形。

⑵板单元的吊装运输

板单元吊运过程中宜使用磁力吊具，如果不能或没有条件使用磁力吊而采用对板边或坡口易造成损伤的钢性吊具时，吊装部位必须加垫保护。

板单元在吊运过程中应尽量避免永久变形和损伤。起吊时要找准板单元重心。

5.1.2防护棚（施工平台）搭设

为尽量减少上层桥面施工对人非桥通行的影响，同时为了便于进行上层钢梁焊接、悬臂梁及撑杆安装施工，在施工区域内，需要搭设钢结构防护棚（施工平台）。平台上不考虑大中型设备及材料堆放荷载。

人非道防护棚采用斜撑连接在主桁竖杆上。为保证施工过程中尤其是主桥下层时航道的安全，在主桁架底部安装钢丝绳+钢丝网组合的柔性防护棚，钢丝绳采用Φ16mm 镀锌钢丝绳，间距，两端利用铁路检修平台纵梁作为锚固点，同时为减少对航道净空的侵入，钢丝绳中部采用钢丝绳与下弦杆横梁中部固定。钢丝网采用直径Φ，网孔规格为50mm×50mm的不锈钢丝网。柔性防护防护棚在主桥下层原有结构拆除前铺设到位。

防护棚结构示意图如下图所示：

防护棚结构示意图

5.1.3桥面拆除

1．下层桥面拆除

下层桥面拆除前先将主桁底部安全防护棚铺设完毕。

下层桥面，首先拆除压轨螺栓、鱼尾夹板等，然后再拆除钢轨。如钢轨过长，则使用电气割截断后，使用电动葫芦运至桥头，连同枕木等小型铁路构配件直接装载至指定堆放地点。

为利用检修道安装防护平台，仅拆除护栏及面板，检修道纵梁及三角斜撑待下层桥面系施工完成后拆除。

2．上层桥面拆除

上层桥面拆除分为三个部分进行，先两侧悬臂部分，后中间。主桥上层桥面拆除时计划从桥中心（即2#主墩）分别向桥两头的顺序进行。

上层桥面拆除分为沥青铣刨、钢桥面板拆除、悬臂梁拆除三个作业内容。

⑴沥青铣刨

桥面原沥青铺装层的凿除将采用维特根W1900铣刨机，铣刨宽度2m，配置有电

子自动找平控制系统来控制铣刨深度和铣刨废料传输系统。现场配置运输车辆配合施工，铣刨机铣刨时，通过传输皮带将废旧混合料装上运输车辆，运到固定地点进行存放。

铣刨完成后，采用扫地机将剩余的零星废料收集至运输车内运走。避免对桥下水流造成污染。

沥青铣刨铣刨机及扫地机清扫

⑵钢桥面板拆除

①桥面板清理和切割

桥面板桥面沥青铺装清除完成后，按横桥向分3块、纵桥向按8m切割。切割后检查桥面板是否与其它结构完全脱离，然后进行吊离作业。

②起吊

采用汽车吊起吊桥面板，通过在桥面板上割出吊孔，采用绳卡扣入吊孔中，将桥面板吊起。

③移运

汽车吊将桥面板吊到停放在桥面上的平板车上，捆绑加固后，运至指定位置，进行废弃处理。

④悬臂梁拆除

上层桥面系拆除后，对悬臂梁进行拆除。首先定位好需要截断的位置，做好标识，然后在悬臂梁上焊接吊耳。吊耳焊接在割除件的重心位置，然后使用汽车吊起吊该件至平板车上，运至指定地点拆解。

5.1.4下层人非道桥面板安装

1．施工方案概述

非机动车道桥面板主桁架内尺寸为长8m，宽约5m，重约，人行道挑梁在非机动车道安装完成后现场安装；人非道桥面板安装顺序为由主桥北向南。

桥面板在制作厂分节段制作，采用船运至桥位附近码头，然后使用平板车转运至北岸下层引桥P06墩下，采用80t履带吊吊装到桥上的有轨电动平车上，运至待架处，采用电动葫芦进行桥面板运送、下放并进行定位安装，最后节段拼接成形。

2．施工工艺流程

人、非机动车道桥面板施工工艺流程

附图8——主桥下层施工示意图

3．钢桥面板运输

⑴水上运输

拟采用平板驳船将钢桥面从加工厂运至桥位码头处。

按照施工现场钢桥面板节段吊装编号顺序的需要装船，必须做到先卸的钢桥面板后装，后卸的钢桥面板先装。

⑵陆上运输

①运输

人非道钢桥面板最大节段为×5m，单节最重约。因此运输车可采用20t平板车即可，装车时保证钢梁的重心位置处在车板的中间。

②钢桥面板卸车

钢桥面板到达施工现场后，如具备吊装条件则直接进行吊装，不再卸载。

现场吊运卸车时，要注意周边地形、空中情况，防止钢桥面板吊运时与其它物体相撞。

钢桥面板运到现场后，应检查漆膜表面是否损坏，如发现损坏及时进行修补。

钢桥面板卸车时应所用的吊具应仔细检查，避免发生意外。

卸车时，应在构件底部设置枕木将其垫起，防止构件直接与地面接触。

⑶梁上运输

梁上运输包括电动平车运输及电动葫芦运输。钢桥面板在P06墩位置采用履带吊起吊上桥，然后用电动平车运至P0墩位置，然后采用钢桁架横梁上安装的电动葫芦吊运至安装位置安装。

在下层引桥上铺设运梁轨道，根据轮轨式运梁小车的设计，轨道轨距为1505mm，采用P50轨道，下垫15cm×15cm方木做枕木，枕木间距50cm，轨道通过连接件与砼、钢桥面连接固定。

4．钢桥面板安装

1）非机动车道钢桥面安装

⑴电动葫芦安装

电动葫芦总体布置图

①临时撑安装

原桥梁结构横撑纵桥向间距16m，为减小轨道跨径，在原有的两道横撑之间增加一道，轨道单跨跨径变为8m。安装方法如下：

a、在临时横撑相应位置搭设脚手架，作为施工平台；

b、在设计位置采用磁力钻打孔，并进行防腐处理；

c、临时横撑通过人力运至安装位置，然后利用挂在桁架顶部横梁上的手拉葫芦提升到位，人工辅助对位，然后安装高强螺栓，采用扭矩扳手施拧，最后进行防腐。

②行走轨道安装

轨道采用I36b型钢，每16m或8m为一节，采用高强螺栓安装至桥梁桁架的横撑上，轨道螺栓孔采用条形孔，横撑上螺栓孔采用圆孔。高强螺栓采用级M16。

轨道接头构造示意图

a、轨道在由钢结构加工场加工成型，现场实测横撑间距为轨道精确下料提供依据；

b、轨道现场采用卷扬机拉拽运至安装位置，后段的轨道可利用前段已安装的轨道和电动葫芦运输。

c、轨道利用挂在横撑上的手拉葫芦提升至安装位置，安装楔形垫块和高强螺栓。

d、每段轨道安装到位后即可把前一段轨道尾部的限位拆移至本安装段的尾部，防止电动葫芦跑出轨道发生危险。

③电动葫芦安装

电动葫芦利用利用挂在桁架顶部横梁上的手拉葫芦提升到位，人工辅助对位。由专业人员安装电气系统，安装完成后进行试运转和试吊，并要确保四台电动葫芦能同步运行，合格后方可交付使用。

⑵非机动车道钢桥面板安装