船舶能效管理计划

Ship Energy Efficiency Management

Plan (SEEMP)

（根据IMO. MEPC.213(63)《船舶能效管理计划（SEEMP）制订导则》和Circ.684《船舶能效营运指数（EEOI）自愿使用指南》等编写）

Based on IMO. MEPC.213(63) "Guidance For The Development Of A Ship Energy Efficiency Management Plan" and Circ.684 "Guide For Using Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI)"

船名Ship Name: ***

船型Ship Type: ***

总吨Gross Tonnage: ***

IMO 识别号Identification No：***

***公司

**** CORP.

Table of Contents

前言

Preface

第一部分船舶能效管理计划基本内容

Part One Basic Contents of the Ship Energy Efficiency

Management Plan

第一章总则 (14)

ChapterⅠGeneral Rules (14)

1.1 目的Purpose

1.2 定义和缩写Definition and Abbreviation

1.3 依据Basis

1.4 参考资料Reference Data

1.5 SEEMP的使用和管理Use and Management of the SEEMP (18)

第二章船舶能效管理要求 (19)

ChapterⅡShip Energy Efficiency Management Requirements (19)

2.1公司能效方针和实现目标Energy Efficiency Policies and Objectives of the Company (19)

2.2 职能与职责Functions and Duties . 21 2.3计划Plan (31)

2.4实施Implementation (32)

2.5监测Monitoring (35)

2.6评估与改进Assessment and Improvement (39)

第三章船舶能效管理最佳实践 (41)

ChapterⅢBest Practices of Ship Energy Efficiency Management (41)

3.1公司对船舶的营运管理Company's Operation Management on Ships (41)

3.1.1租船合同管理Management of Charter Contract (41)

3.1.2船队管理Fleet Management (41)

3.2航次优化计划Voyage Optimization Plan

3.2.1航次计划 (42)

3.2.2船速优化Ship Speed Optimization 43 3.2.3 船舶吃水差和压载水操作优化及最佳

纵倾Ship Draft Difference and Ballast Water Operation Optimization and Optimum Trim (46)

3.2.4 舵和航向控制系统（自动操舵仪）的最佳使用Best Operation of the Rudder and Direction Control System (Automatic Pilot) 47

3.3相关方的及时沟通Timely Communication between Interested Parties (47)

3.3.1与承租人的沟通Communication with the Charterer (47)

3.3.2与码头方的沟通Communication with the Wharf Side (48)

3.3.3公司船岸沟通Communication between Ship and Shore of the Company 48

3.3.4船舶内部沟通Internal Communication of the Ship (49)

3.4螺旋桨和船体检查Propeller and Hull Inspection (50)

3.4.1螺旋桨的检查和保养The Inspection

船舶安全管理工作方案

施工船舶施工方案编制人：审核人：审批人：编制单位：编制日期：

船舶安全管理工作方案为切实加强水上交通安全管理，进一步推进船舶安全管理责任的落实，按照交通部2011年5号令及水上安全有关文件的具体要求，确保航道交通秩序的稳定，确保通航安全、吹填造陆工程安全有序的进行，保障海上施工船舶、施工人员、设备设施的安全，减少事故发生，保护海洋环境。特制定项目部船舶安全管理工作方案：一、工作机构： 1、项目部成立水上安全工作领导小组：组长付组长成员 2、船舶安全管理由项目部机务部门负责。二、规章制度建设： 1、建立项目部船舶安全管理各项安全制度，包括目标责任书制度，船舶安全例会制度，安全检查制度。三、安全管理基础工作： 1、建立健全水上安全的基础台帐，日常管理档案等。 2、船舶必须严格遵守执行《1972年国际海上避碰规则》。 3、严禁施工船舶穿越南疆港区航道，保持水域良好的通航环境。要求各施工船舶必须按照项目部指定的船舶进场航行路线行驶，避免船舶互相碰撞。四、水上安全检查

1、认真执行船舶安全检查工作制度，开展经常性的安全检查。 2、依法实施处罚，事实清楚，程序合法。 3、及时发现整治隐患，按规定上报隐患和事故。五、水上交通安全应急工作 1、建立项目部水上交通事故预案。 2、及时处置各种水上交通安全险情。 3、定期开展应急演习。六、水上交通安全宣传教育和培训 1、船舶管理人员、船舶船主等水上交通安全知识的培训率达100%。 2、各类船舶作业人员持证上岗率100%。 3、认真组织开展各类水上交通安全专项活动，有方案、有计划、有总结。 4、运用宣传栏等形式，开展群众性水上交通安全宣传。七、事故控制目标 1、辖区无水上交通死亡事故发生。 2、非水上交通死亡事故控制目标范围之内。

集装箱船舶主机的特点和管理要求

大型集装箱船舶主机的特点和管理要求一、概要介绍：本文主要根据自己三年来，通过新青岛（5618TEU）、新赤湾（5668TEU）、新黄埔（4250TEU）三条大型集装箱船舶，从接船开始三个套派期的机舱工作实践的经验和积累的资料，对大型集装箱船舶主机的基本情况进行简单的介绍，做一些设备管理的基本论述（不做深层次的技术探讨）。其中重点是主机各系统的特点及管理、操作和维修保养的要求，如主机的遥控启动、控制系统；燃油、滑油、冷却系统；安全保护和监测系统；各项工作参数和技术数据；以及主机技术状况的评估等。同时对主机及辅助设备常见、多发、较有代表性的故障及处理做一点介绍和评价。鉴于近几年来又有多项国际公约生效，尤其船舶柴油机防污染方面的新规定（MARPOL 73/78 附则VI），因此对柴油机有关部件的维修保养提出了新的要求，在此有必要进行了解和掌握。二、大型集装箱船舶主机的特点和管理、操作要求（一）主机总体结构和特点中海集团近几年连续建造的三十几条5688TEU和4250TEU的集装箱船舶主机均是选型MAN-B&W 12K-90 / 8K-90（MARK6），由日本三井（MES）/韩国HSD建造。该型号主机是B&W公司目前较为新型、可靠、经济、环保的机型（当然，也可谓是一种关门机型，以后主要研制开发所谓共轨式燃油电喷柴油机）。椐介绍该主机在设计上对废气大气排放的环保方面做了重点强化考虑，而在经济性方面做了一点牺牲。因此满足MARPOL 73/78附则VI的规范（主机NO 实际排放值为 X 17g/kwh）。在主机运行中，肉眼已明显16.5g/kwh, 满足附则VI所规定的NO X 感觉排烟的颜色和数量均与以往的机型不同。该主机总体感觉是汽缸多，缸体大，动力强，耗油惊人（5688TEU配置12缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：54720KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约220吨/天；4250TEU配置8缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：36540KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约147吨/天）。在船、机、桨的匹配上感觉设计余量留足，满载吃水保持CSO（100RPM）动力输出仍有一定的的储备功率。有较强的抗风浪能力。主机在结构和配置上的特点主要有以下几点： AA：冲程/缸径比并不大，仅2.56。较有些长冲程和超长冲程比较，不具“优势”。 BB：活塞头至第一道活塞环的距离拉大了，以降低第一道活塞环的温度，提高其抗磨性能和密封性能。 CC：活塞的第一道环加厚4.5mm，搭口改成重叠式，环表面增加了6道深度为5.0mm的泄压槽，提高了环的密封性，同时又降低了环的“负载”。 DD：缸套口部增设了内径小于缸套（??897.8mm）的清洁环，减少了活塞头侧面的积碳，加强了燃烧室的燃气节流密封。 EE：缸套冷却进行了较大幅度的缩减，仅在缸套上部设有冷却腔室，中下部没有冷却，呈自由状态。 FF：喷油嘴头部进行了改进，外观成平头，更有利于避免油头滴漏。 GG：相当一部分船舶主机排气阀杆的密封由原来的气封改为油封。在排气阀顶部加装了注油泵，利用排气阀液压驱动滑油向排气阀阀杆的密封处注入微

船舶管理公司新业务奖励制度资料讲解

船舶管理公司业务提成奖励办法经过公司经理办公会议研究，决定对于公司员工开拓的公司现有业务之外的新业务给予业务收入的部分提成作为奖励。具体实施办法如下： 1 给予提成奖励的业务需为公司现有业务之外，通过员工开拓的新的能够给公司带来现金收益的业务。 2 提成标准为公司收益的30%。该收益是指公司的税前毛收入，包含该项业务在公司正常经营过程中的日常办公费用及与该业务相关的公司人员的差旅、食宿、招待等费用。受益人员为开拓业务人员及辅助执行业务相关的人员，具体分配办法由总经理确定，辅助执行人员的分配比例不超过提成总额的20%。 3 该业务为公司带来的受益为一次性收益的，提成基准为该次收益总额；为公司带来的收益为连续性收益的，提成基准为公司年度收益总额。 4 业务开拓人员在公司收到相关款项并完成相关支出之后，填写“业务提成奖金结算表”报请商务部申请奖金提成。 5 所涉及部分业务包括：为公司以外船员申办证书收取的手续费；招收学生参加培训收取的服务费；派遣船员到公司船舶以外的船上工作收取的管理费；招聘市场船员到公司船舶工作节省的船员管理费；承揽船舶管理或船员套派公司收取的管理费。 6 部分业务中公司承诺给予业务中间人的佣金作为一项支出费用，在收入总额中减扣。例如：招生培训时承诺给当地招生代理的佣金；承揽船舶管理业务时给予中间介绍人的佣金；承揽船员套派业务时给予中间介绍人的佣金等等。

7 前款涉及的佣金在公司收到相关款项后15日内支付予相关人员，由商务部安排通过业务拓展人员支付。 8 辅助执行业务相关人员的界定： 1）为公司以外船员申办证书业务中，相关的辅助执行业务人员为公司实际进行证书申办的办证员。 2）招生培训业务中，相关的辅助执行业务人员为财务部和证培部人员，3）派遣船员到公司船舶以外的船上工作中，相关的辅助执行业务人员为财务部和证培部人员 4）招聘市场船员到公司船舶工作中，相关的辅助执行业务人员为财务部和证培部人员 5）承接船舶管理业务中，相关的辅助执行业务人员为财务部和证培部人员6）承接船员套派业务中，相关的辅助执行业务人员为财务部和证培部人员 9 本办法未尽事宜由总经理解释。 10 本办法自2015年1月1日起实施

船舶建造工艺流程简要介绍知识学习

船舶建造工艺流程简要介绍一、船舶建造工艺流程层次上的划分为： 1、生产大节点：开工——上船台（铺底）——下水（出坞）——航海试验——完工交船生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期（或上一个节点的完工期），工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期；节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交割日。 2、工艺阶段：钢材予处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——船台装焊（合拢）——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——航海试验——完工交船 3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。 4、是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，造船工艺流程是并行工程，即船体建造与舾装作业是并行分道组织，涂装作业安排在分道生产线的两个小阶段之间，船体与舾装分道生产线在各阶段接续地汇入壳舾涂一体化生产流程。二、船舶建造的前期策划船舶设计建造是一项复杂的系统工程，在开工前船厂必须组织前期策划，一是要扫清技术障碍；二是要解决施工难点。 1、必须吃透“技术说明书”（设计规格书）。技术说明书是船东提出并经双方技术谈判，以相应国际规范及公约为约束的船舶设计建造的技术要求。船厂在新船型特别是高附加值船舶的承接中必须慎重对待：必须搞清重要设备运行的采用标准情况、关键技术的工艺条件要求，特别是要排查出技术说明书中暗藏的技术障碍（不排除某些船东存有恶意意图）， 2、对设计工作的组织。船舶设计工作分三阶段组织进行——初步设计、详细设计、生产设计。初步设计：是从收到船东技术任务书或询价开始，进行船舶总体方案的设计。提供出设计规格说明书、总布置图、舯剖面图、机舱布置图、主要设备厂商表等。详细设计：在初步设计基础上，通过对各个具体技术专业项目，进行系统原理设计计算，绘制关键图纸，解决设计中的技术问题，

水上施工船舶安全管理规定及防范措施

防城港402号码头泊位水工工程水上施工船舶安全管理规定及防范措施单位：中交四航局防城港工程项目部编制：劳汝林日期：2012年1月3日

目录一、水上施工一般规定.............................................................. 错误！未指定书签。二、船舶安全管理规定.............................................................. 错误！未指定书签。（一）施工船舶、船员的安全要求................................... 错误！未指定书签。（二）、交通船舶使用安全管理规定................................. 错误！未指定书签。（三）施工船舶使用安全管理规定................................. 错误！未指定书签。三、水上施工作业安全保障措施.............................................. 错误！未指定书签。四、船舶各主要分项施工安全环保措施.................................. 错误！未指定书签。 1、基槽、停泊地开挖......................................................... 错误！未指定书签。 2、水下礁石钻孔爆破施工................................................. 错误！未指定书签。 3、基床抛石......................................................................... 错误！未指定书签。 4、基床夯实......................................................................... 错误！未指定书签。 5、基床整平......................................................................... 错误！未指定书签。 6、圆筒浮游安装................................................................. 错误！未指定书签。五、水上复杂施工环境的防范措施.......................................... 错误！未指定书签。（一）防台措施................................................................... 错误！未指定书签。（二）防雾措施................................................................... 错误！未指定书签。（三）防碍航物措施........................................................... 错误！未指定书签。六、防范船舶间碰撞风险的对策措施...................................... 错误！未指定书签。七、防范人员坠水风险的对策措施........................................ 错误！未指定书签。八、防止施工船舶、供油船舶污染水域的应急措施.............. 错误！未指定书签。九、防范施工船舶上生活垃圾、污水污染水域的措施........ 错误！未指定书签。

船舶主机失控防控和紧急处置

船舶主机失控防控和紧急处置船舶主机失控险情历来是水上交通安全的重大隐患，由于船舶失控而引发的重大水上交通事故，在事故总件数中占有相当大的比重。因此，必须研究有效的预防预控对策，海事局方面应该加大船公司审核、船员管理、船舶检验，船舶安全检查、重点船舶跟踪和船舶动态监控等各个方面的监督管理力度；船公司应该从难从严要求，做到船舶适航、人员适职、货舱适货、设备适工，对关键性设备缺陷实行零容忍；船舶船长要履行国际公约和公司SMS 赋予的权力，严格落实安全制度，船公司必须提供强有力的人财物等岸基支持和提供政通人和的船舶管理软环境，从而大幅度降低船舶失控险情的发生率，有效遏制造成人命、财产损失的重大水上交通事故。一、失控险情现状 2008年1月16日，长江张家港段同一天内，三艘海轮在五个小时内相继失控遇险：1039时，台塑货柜3号轮报告，因主机故障导致船舶失控搁浅在38号浮附近；1240时，集装箱船长海东湖轮报告，主机故障失控，在44号红浮南侧抛锚检修；1538时，阳冰轮报告：离开苏润码头后因主机故障在码头前沿航道中失控。三艘海轮失控原因同为主机故障，五个小时内发生三起失控险情，可见水上交通安全形势的严峻。1月17日，1127时，阳冰轮在离开3-4号系船浮筒后，再次失控，无奈在拖轮的协助下返回3-4号系船浮筒。狭水道，又是密集的港口群，如黄浦江上海航段、长江江苏段沿岸密布码头泊位，码头区航道狭窄，船舶密度高，船舶一旦发生失控险情，极易引发重大水上交通事故。如何避免或减少失控险情的发生，做好失控险情的预防预控工作；在失控险情发生后，如何控制险情的发展，避免引发重大水上交通事故，值得深思。二、失控险情分析失控险情往往突然发生，事前并无明显迹象，但船舶必然存在深层次的原因。2007年，长江张家港段共发生失控险情24起，失控的原因都是主机故障。失控险情按国籍/艘次/占％分：中国-7-29.1％，香港-1-4.2％，美国-4.2％-1，韩国-4-16.7％，方便旗-11-45.8％统计显示：方便旗船舶占45.8％的最大比例，其次是中国藉的内贸船舶占29.1％的次大比例，韩国藉散化船舶占16.7％的较大比例。说明方便旗船舶和内贸船舶的安全投入不足，安全管理方面存在缺陷。失控险情按船龄/艘次/占％分： 5年以下-1-4.2％, 5－10年-1-4.2％，10－15年-2-8.3％，15－20年-3-12.5％，20－25年-6-25％，25年以上-11-45.8％统计显示：船龄大于20年的老龄船舶共占70.8％，说明老龄船舶在动力设备方面存在缺陷。分析发生失控险情的原因：一方面，由于航运经济的持续景气，一些超期营运、设备破旧而本该淘汰的老龄船舶，船公司出于经济利益的考虑，千方百计延期运营；受利益的驱动，一些个体业主按低标准建造船舶，这一类船舶的设备，普遍低于船舶建造规范的标准，甚至使用废钢船上设备拼凑，安全性得不到保证；一些内贸船舶和方便旗船舶，船公司疏于安全管理，安全投入不足，船舶动力设备和应急设备系统失养失修情况严重，使船舶动力设备和应急设备存在缺陷。老龄船舶和低标准船舶的存在，导致船舶整体安全性能下降，从而使突发性失控险情显著增加。另一方面，由于通航密度的增加，以及复杂航区段通航环境的不利因素，经常需要频繁换向操作主机，使压缩空气瓶中的气压过低，从而使主机无法启动；在复杂航区段，频繁操作主机使船舶用电设备的负荷增加，负荷变化增大，由于老龄船舶和低标准船舶的发电机功率下降，导致供电量不足，船舶电站主配电板设备老化或系统配置不佳，引起关键负载跳电，造成船舶突然失去控制。在失控险情中，主机动力失去控制和保持航向的舵机失去控制最为多发，当主机和舵机同时失去控制时，事故对水上交通安全的威胁最为巨大。另外，船员对船舶动力设备和应急设备的维修、养护及使用的不当，关键设备得不到及时的维修、养护，设备操作不熟练，也是发生失控险情的原因之一。

关于修改《国内船舶管理业规定》的决定

关于修改《国内船舶管理业规定》的决定交通运输部决定对《国内船舶管理业规定》作如下修改：一、第六条修改为：从事国内船舶管理业务的企业应当根据其提供海务管理、机务管理服务的船舶数量，配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：（一）管理沿海普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。（二）管理内河普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至50艘的，至少分别配备2人；51至100艘的，至少分别配备3人；100艘以上的，至少分别配备4人。（三）管理沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人。（四）管理内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。前款要求的海务、机务专职管理人员应当具有与所管理船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历；并与该船舶管理企业签订1年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。二、第八条修改为：申请经营国内船舶管理业务，应当向其所在地人民政府交通运输主管部门提交下列材料：（一）申请书；（二）《企业法人营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》）及其复印件；（三）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件，法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；（四）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；（五）本规定要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议）及其复印件；（六）覆盖其所管理船舶范围的有效船舶安全与防污染管理体系“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件。三、第九条修改为：受理申请的交通运输主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并在15日内完成初步审查，将初步审查意见和全部申请材料转报至省级人民政府交通运输主管部门。四、第十一条修改为：经当事人申请，具有相应审批权限的交通运输主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的国内船舶管理企业出具筹建通知书。当事人凭筹建通知书办理工商注册登记、安全与防污染管理体系申请审核等手续。五、第十二条修改为：省级人民政府交通运输主管部门应当自收到转报材料之日起20日内完成审核，符合条件的，作出许可决定，向申请人颁发《水路运

船舶建造流程

船舶建造流程一、船体放样 1.线形放样：分手工放样和机器(计算机)放样，手工放样一般为1：1比例，样台需占用极大面积，需要较大的人力物力，目前较少采用;机器放样又称数学放样，依靠先进技术软件对船体进行放样，数学放样精确性较高，且不占用场地和人力，目前较为广泛的采用机器放样。 2.结构放样、展开：对各结构进行放样、展开，绘制相应的加工样板、样棒。 3.下料草图：绘制相应的下料草图。二、船体钢材预处理：对钢材表面进行预处理，消除应力。 1.钢材矫正：一般为机械方法，即采用多辊矫夹机、液压机、型钢矫直机等。 2.表面清理：a.机械除锈法，如抛丸除锈法喷丸除锈法等，目前较为广泛采用;b.酸洗除锈法，也叫化学除锈，利用化学反应;c.手工除锈法，用鎯头等工具敲击除锈三、构件加工 1.边缘加工：剪切、切割等; 2.冷热加工：消除应力、变形等; 3.成型加工：油压床、肋骨冷弯机等。四、船体装配：船体(部件)装配，把各种构件组合拼接成为各种我们所需的空间形状。五、船体焊接：把装配后的空间形状通过焊接使之成为永久不可分割的一个整体。六、密性试验：各类密性试验，如着色试验、超声波、X光等。七、船舶下水：基本成形后下水，设计流水线以下的所有体积均为浸水体积。

1.重力下水：一般方式为船台下水，靠船舶自重及滑动速度下水; 2.浮力下水：一般形式为船坞; 3.机器下水：适用于中小型船舶，通过机器设备拖拉或吊下水。八、船舶舾装：全面开展舾装系统、系泊系统、机装、电装、管装等方面的工作。九、船舶试验：系泊试验、倾斜试验，试航(全面测试船舶各项性能)。十、交船验收。 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 船舶建造工艺流程简要介绍本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供对施工状态的评价标准。一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段： 1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。 2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。现代造船又历经以下阶段： 3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段：单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。 4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。 5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。

施工船舶安全生产管理制度

施工船舶安全生产管理制度 1、项目部建立以第一把手为组长的安全管理领导小组。 2、组长要在当地政府、主管部门和业主的领导下对船舶的安全管理负直接责任。 3、项目部及时将上级有关安全的法规、文件、通报或指示向船舶传达、贯彻，对实施情况定期进行监督检查。 4、项目部督促、协助船舶建立、健全、落实各项安全生产制度和应急预案，每季一次检查落实情况。 5、项目部对参与本项目施工船舶的作业人员必须进行安全教育和安全技术交底。以提高作业人员的安全生产意识和自我保护能力。 6、船舶进场施工前，项目部应对施工船进行安全检查，对船舶证书不齐、船员无证书、船舶存在严重缺陷的船舶不得允许参与施工。 7、项目部每周对参与本项目施工的船舶实施监督检查，并作好记录；对存在的缺陷下达整改通知书，对不按期整改完成的，每督促整改一次罚款五百元，三次督促没有完全整改的将清除施工现场。 9、项目部每半年对船舶的全体船员进行一次安全知识的教育和必要的业务技术培训，努力提高全体船员的安全意识和业务技术素质，做好相应记录。 10、项目部每月召开一次安全例会，总结上月安全工作情况，通报船舶安全检查情况，制定整改措施，布置本月安全工作。 11、要求船舶必须无条件服从项目部的安全管理，参与施工的船舶应持有合格有效的船舶国籍证书或船舶登记证书。施工船舶应按

《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》配备足以保证船舶安全的合格船员。船上作业人员必须持有合格的适任证书。 12、船舶必须按规定配备足够的救生圈、救生衣等救生设备，和必要的消防器材。在舱面作业时必须穿好救生衣，同时应做好防冻防滑工作。 13、船舶必须严格执行船机设备安全操作规程，及时维修保养设备，确保安全运行。发生机损等重大意外情况须立即向项目部报告。对违反规定的，自愿接受项目部的经济处罚。 14、船舶每日施工前应先对所使用的机具、设备、防护用具及作业环境进行安全检查，发现问题立即整改，及时消除事故隐患。水上施工前要及时了解作业区域内的水文、气象、潮位、风力风向。 15、船舶对施工现场的测量标志，各类安全防护设施，不得擅自拆除、更动，如确实需拆除更动的，必须经工地负责人同意，并采取必要、可靠的安全措施后方能拆除。 16、船舶作业员违反安全操作规程和安全生产有关规定造成安全事故，船舶愿意承担所有的经济责任和法律责任。 17、如果发生水上事故，项目部第一时间赶到现场组织救援，积极配合上级做好善后处理工作。主动配合相关部门对事故进行全面的调查，并分析事故原因，汲取教训，帮助船舶加强安全管理。

船舶主机操作须知

29. 主机操作须知 The Instruction For Main Engine Operation 关键性操作（单船操作）文件编制：THTC-0729 文件版次：文件编制：文件审核：文件批准：生效日期：

1.目的制定本须知旨在规范本船船舶主机的操作，确保主机及附属系统的正常运行安全和人身安全。 2.适用范围：本须知适用于本船两台“8M453MAK”主柴油机及附属系统的操作。 3.职责：船舶主柴油机及附属系统由大管轮负责管理，并在轮机长的监管之下，所有轮机员在与其当班机工的支持下都能熟练掌握其备车、启动、运行值班、停车的操作技能。 4.操作步骤 4.1.备车： 1).值班人员对主空气瓶放残，检查空气系统的阀门开启是否正确，压力在 15～24BAR范围。 2).值班轮机员、轮机长或大管轮检查待备发电机曲柄箱油位，在集控室启动待备发电机，检查各系统压力，温度后，在配电板并车。 3).值班轮机员、轮机长或大管轮在集控室启动高、低温水泵，海水泵，左、右CPP电动油泵，左、右齿轮箱电动油泵，CPP伺服泵，打开高低温及副机节温器。机旁启动主机机油预润滑泵，燃油增压泵。 4).检查警报板上与主机系统有关的指示灯状态是否正常。 5).由值班轮机员检查增压器两端油位、调速器油位主机循环柜油位、CPP油位。 6).值班轮机员确认CPP工作正常：手动调节左、右CPP螺距，观察其移动是否平稳、速度是否符合规范，然后将螺距置“0”位。 7).由轮机长或大管轮负责冲车。【冲车前，需得到驾驶台值班驾驶员的许可。】

冲车时应注意无油、水等杂物从示功考克冲出。 4.2.启动（由轮机长或大管轮负责操纵）：在上述的准备工作完成后，主机准备启动了。关闭示功考克，按启动按钮，主机启动运转位400RPM，将控制选择阀转置“遥控”位置，关闭主机机油预润滑泵。 1).主机转速应稳定在400RPM（已预先设定好），在集控室上离合器，将CPP 备用油泵，齿轮箱备用油泵置于STANDBY位置， 1).操纵调速器控制空气手柄使主机转速达到600RPM。转至配电板模式。 2).轴带并车后，确认主机、CPP系统正常，将转由驾驶台控制。 4.3.运行（值班轮机员）： 1).按时巡回检查，确保主机及附属系统正常运转，防止事故的发生。 2).严格控制主机运转各热工参数必须在规定范围内，超偏必须及时调整，发现异常及时采取措施并报告机长。 3).如主机因故障必须停车，应先征得驾驶台同意，并即迅速报告轮机长。【如情况危急，将导致严重机损或人身伤亡事故时，可先停车，同时报告驾驶台和轮机长，并将详细情况记入《轮机日志》】。 4).根据主机运转的需要，督促有关人员及时进行净油、补水等各项工作，保证日用油柜、水柜有足够数量的储备。 4.4.完车（轮机长或大管轮） 1).完车命令下达后，轴带发电机脱排，降速主机转速置400RPM。 2).脱开离合器，齿轮箱备用润滑泵选择开关转置“手动”位置。 3).启动主机备用润滑油泵、停止主机，打开示功考克，关闭燃油增压泵。 4).值班人员负责停燃油净油机及滑油净油机。 5).为了防止冷却表面过热，及活塞头积碳，有值班轮机员负责主机停止后继

船舶业务员管理及要求

船舶业务员管理及考核制度及要求一、管理规定（一）、船舶业务员靠、离船操作流程 1操作标准 1.1船舶靠泊前30分钟到达岸边，检查预靠泊位是否有影响靠船的障碍物，如有必须及时向中控报告； 1.2根据船调指令，监护岸桥跑至安全位臵； 1.3检查带缆工人是否到位及靠泊指示旗（灯）是否放在指定位臵； 1.4船舶靠离时全面监护岸边设备和设施，如有被船舶碰损，必须及时报告值班组； 1.5船舶离泊时从距离岸边50米开始向中控报告靠泊动态； 1.6船舶靠好后将船头对应的实际桩号反馈给值班组； 1.7监护船舶离泊，船舶离开岸边50米方可离开。 2船舶靠离安全隐患及防范措施 2.1船舶靠离风险点 2.1.1船舶靠离泊时发生碰撞岸壁和岸桥事故； 2.1.2船舶吃水较大是发生船舶在泊位或港池内的搁浅事故； 2.1.3特殊天气和船舶靠离密集时发生船舶航行事故； 2.1.4带缆工人因被撇缆头击中或其他原因在岸边发生人身伤害事故； 2.1.5泊位计划工作失误或在泊船舶未按计划位臵靠泊，致使预靠船舶不能靠泊或造成二次靠泊； 2.1.6将卫检没有通过的船舶靠泊； 2.1.7外籍轮边检未通过港方人员上船。

2.2风险防范措施 2.2.1船调在靠船前应检查预靠船船长与预留泊位长度之比是否符合引水作业要求（引水要求预留泊位长度为船长的120%）； 2.2.2安排船舶靠离前，必须确认船舶吃水及潮汐情况。对于靠泊吃水不足的，应联系船方调低吃水，如调整后仍未达到安全要求则不予安排靠泊。对于离泊吃水不足的，应要求现场作业人员加快作业进度，同时要求船方尽量调低吃水，赶在安全时间离泊； 2.2.3船舶调度指挥岸桥跑离船头、船尾比较危险的位臵，小型船舶和特殊天气情况预靠泊位不允许停放岸桥。遇有雾天船头船尾分别用拖车大灯向海面照射和鸣喇叭为船舶靠泊指示靠泊位臵； 2.2.4特殊天气和船舶靠离密集时不用引水的船舶在时间和空间上避让用引水的船舶，必要时可联系代理要求强制引水； 2.2.5船舶调度拿到综合计划表后与卫检确认检验信息；靠泊前1小时通知边防。（二）、值班组业务员交接班规定 1总则为了更好地保证码头生产作业持续稳定、安全高效的进行，针对生产作业环境和设备状况，综合生产实际情况，制定如下交接班规定。 2适用范围值班组业务员交接、班前会、现场交接。 3生产工作交接 3.1交班业务员有义务介绍本班次作业情况，交清尚未完成的工作进度，现场生产工作重点及安全注意事项，监督好本班所有交班事宜的完成； 3.2接班业务员有权利了解上班次作业情况，了解尚未完成的工作进度，现场生产工作重点及安全注意事项，监督好本班所有接班事宜的完成；

QI6-3 工程船舶建造管理规定

工程船舶建造管理规定

1 概述本管理规定对经批准建造的工程船舶设计、建造、验收和接船等实施过程的工作进行规定，以确保新建造施工船舶的技术性能合理、质量可靠，并符合安全、职业健康和环保要求，满足企业发展和施工生产的需要。 2 适用范围本规定适用于公司本部以及子公司工程船舶的设计和建造管理工作。 3 职责权限 3.1公司工程管理部的职责 3.1.1负责组织公司本部船舶建造项目的实施工作。 3.1.2负责编写公司本部建造船舶主要技术要求/设计任务书，并组织审核。 3.1.3组织公司本部建造船舶设计方案和设计图纸会审。 3.1.4组织公司本部建造船舶的监造、验收、接船和办证工作。 3.1.5对子公司船舶建造项目进行监督和指导。 3.1.6对子公司投资额2000万元以上建造船舶的主要技术要求/设计任务书进行审核,并参与设计方案和设计图纸会审。 3.1.7参与子公司投资额2000万元以上建造船舶关键项目试验和竣工交船验收。 3.2公司投资管理部的职责 3.2.1参与公司本部建造船舶主要技术性能参数的审核、控制投资费用。 3.2.2参与公司本部建造船舶合同评审和结算。 3.3公司工艺技术部 3.3.1参与公司本部建造船舶的主要技术要求/设计任务书的审核。 3.3.2参与公司本部新建造船舶的设计方案和设计图纸会审。 3.3.3参与公司本部新建造船舶竣工验收。 3.3.4参与子公司投资额2000万元以上建造船舶的主要技术要求/设计任务书的审核。 3.3.5参与子公司投资额2000万元以上建造船舶关键项目试验和竣工交船验收。 3.4公司安全管理部 3.4.1参与公司本部船舶建造项目主要技术要求/设计任务书的审核。 3.4.2参与公司本部建造船舶的设计方案和设计图纸会审。 3.4.3参与公司本部建造船舶竣工交船验收。 3.4.4参与子公司投资额2000万元以上船舶建造项目主要技术要求/设计任务书的审核。 3.4.5参与子公司投资额2000万元以上建造船舶竣工交船验收。 3.5公司财务会计部

船舶主机名词解释简答题

定压增压脉冲增压，气阀重叠角，四二冲程区别，什么叫穴蚀（名词解释），压缩比，上下止点考一个，喘振的定义，临界转速，稳定……，平均有效压力指示压力（），薄壁强背，曲轴缸爆炸，缸套，过量洗漱，，，临街转速，两个间隙，拉缸，油车，不灵敏度，转速震荡。拉缸原因：气缸润滑不良；磨合不良；冷却不良；活塞环断裂；燃用劣质燃油；长期超负荷运转拉缸征兆：柴油机运转声音不正常；柴油机转速下降乃至自动停车；曲轴箱或扫气箱冒烟或着火；排烟温度，冷却水温度和滑油温度均显著上升拉缸应急处理：早期发现拉缸时，应加大气缸注油量；若已拉缸，应迅速降速然后停车；若拉缸后活塞咬死，则可待活塞冷却后盘车使之松脱；若不能盘车，可向工作表面注入煤油，待充分渗透和冷却后再转车；吊出活塞后，检查活塞和缸套损坏部位，并用油石磨光，更换已损坏部件；吊缸装复时，检查缸套上各注油孔供油是否正常；若拉缸无法修复时可采用封缸运行敲缸：柴油机在运行过程中发出有规律但不正常的响声或敲击声称为敲缸敲缸的应急处理：1若发生敲缸，则先应降速，判断敲缸位置2如系燃烧敲缸，则从燃油或喷油设备上找出原因，予以消除3在未进行降速前，出现转速下降现象，可按过热拉缸进行处理4如系机械敲缸，找出原因并对有关机件进行调整，紧固，修理或更加换扫气箱着火时的现象1排气温度和扫气温度升高2黑烟在增压器进气滤网中倒冲出，烟筒冒黑烟3柴油机转速下降4扫气箱过热，使导门脱漆，变色5与该缸相连的增压器发生喘振6打开扫气箱泄放阀时，会有烟雾和火花喷出7扫气箱着火时因压力、温度急剧升高，而发生扫气箱爆炸，安全阀起跳曲轴箱爆炸的预防避免柴油机出现过热点。保证润滑油蒸汽低于燃爆下限。防爆门应处于良好的技术状态。曲轴箱内安装油雾浓度探测器，在达到着火下限之前报警。在曲轴箱上装设CO2灭火接头与CO2管系相连，截止阀绝对密封。定期化验，滑油低于160度闪点时应申请更换穴蚀部件：柱塞与套筒，出油阀偶件，喷油器针阀偶件，高压油管内表面穴蚀原因：在燃油喷射系统中，当某处燃油压力下降到低于或等于该温度下的燃油气化压力时，该处燃油就会产生气泡，随后气泡在压力波作用下破灭，并激发出很强的冲击力，作用在金属表壁面。反复侵蚀，引起金属壁面的穴蚀破坏穴蚀预防：1降低缸套振动，增加缸套厚度，减小活塞与缸套的配合间隙2提高缸套抗穴蚀能力，采用抗腐蚀材料，表面处理3管理过程中控制水温不能过高，保证足够水压速度特性：当供油量一定时，改变柴油机的负荷，在这样的条件下测得柴油机性能参数随其转速的变化关系。负荷特性：在转速不变的情况下，其性能参数随负荷而变化的规律。推进特性：柴油机按螺旋特性工作，各性能指标和工作参数随转速变化的规律穴蚀：在筒形活塞柴油机气缸套外表面冷却壁上出现光亮无沉淀物的蜂窝状小孔群损伤现象。搭口间隙：冷车时，活塞环处于工作状态时的开口之间的垂直距离。天地间隙：活塞环紧贴下端面时，环与环槽上端面之间的间隙

第三方船舶管理公司管理模式分析

第三方船舶管理公司管理模式分析 Document number【AA80KGB-AA98YT-AAT8CB-2A6UT-A18GG】

我国第三方船舶管理公司管理模式分析【摘要】伴随着经济全球化，航运业发展十分迅速，专业的第三方船舶管理公司也由此诞生。通过第三方船舶管理公司管理模式的分析能够更好地帮助发挥其优势，具有重大的现实意义。文章着重从第三方船舶管理公司的管理模式出发，分别从战略定位、组织架构、内部控制、人力资源、质量管理等方面进行分析，并在此基础之上提出了若干的建议。【关键词】第三方船舶管理公司；管理模式；分析 0引言航运市场中，船东和航运企业占据了市场的半壁江山，而目前船东和航运企业关注于对于成本的控制以及运营效率的提高，而第三方船舶管理公司能以其在船舶管理方面专业的知识来降低其运营成本，帮助船东和航运企业集中优势力量去发展主要业务，提高经济效益。目前，我国的第三方船舶管理公司的发展还处于初级阶段，而世界上已经出现了许多实力坚强的第三方船舶管理，它们在国际航运市场扮演着十分重要的角色。由此可见，全面的对于第三方船舶管理公司管理模式的分析和研究，找出其中的规律和问题，能够帮助我国第三方船舶管理公司更加快速的成长，应对来自世界的挑战，具有非常积极的现实意义。 1第三方船舶管理公司的定义及发展沿革

第三方船舶管理是由不拥有船舶所有权的独立管理公司向船东提供一项或一系列的专业服务，并向其收取管理费用，使船舶满足船东要达到的初步管理目的。从第三方船舶管理公司的发展历史来看，其发展大致可以分为以下四个阶段：初始发展阶段主要是50年代末到60年代末，由于此时，国际航运市场发展还相对缓慢，因此在这个阶段，船舶管理公司其主要是采取一种相对被动的方式，发展相对比较缓慢，多是利用一些政策方面的优势。加速发展阶段主要是70年代到80年代中期，得益于两方面的因素，其一是航运业的发展，因此对具有专业船舶管理知识的人才的需求大量增加，而船舶管理公司正具备这一优势。其二是控制成本的需要，主要是船舶的日常管理成本和用工成本，也就是船员的工资和日常运营费用。由此推动了第三方船舶管理公司的加速发展。快速发展阶段主要是80年末开始到21世纪初，由于国际航运业的快速发展，竞争激烈，专业化分工开始出现，船东逐渐感受到来自于航运市场的压力，同时很多对于船舶进行买卖投资的公司或者商人，也把自己的船舶交给船舶管理公司进行管理和维护，由此使得第三方船舶管理公司迅速发展。

海上施工船舶安全管理制度

海上施工船舶安全管理制度纲要 1 海上施工船舶的安全管理规定 2 海上施工船舶安全航行和安全作业规则 3 海上施工船舶通用安全操作规程 4 海上施工船舶应急、应变措施 5建议增设海务监督部门主管船舶的安全管理落实。

第一部分船舶安全管理规定 1.1 船员管理通用规定一、船员应严格遵守国家法律、法规及本单位的有关规章制度。二、所有船员均应熟知船舶各项安全操作规程，熟练掌握各项船舶应急避险技能及设备、设施操作能力，了解本人在各应急场景中所应扮演的角色和掌握的知识。三、停泊时，驾驶部、轮机部应及时合理安排船员进行船舶设备的检查、维护、保养和修理工作。所有船员在船期间不得无故离岗，离船休假必须经所在船舶相关负责人同意并向企业人事部门请假。工作时间外，应留足人员值班，其余船员经部门领导同意才能离船，不得无故晚归或脱岗。四、一般情况下，船舶应至少保证单班次人员留船待令，保证随时可以操控船舶；遇台风、洪峰过境及其他恶劣气象状态，船舶船长及轮机长应在船值班，确保船舶安全状态。五、所有在船人员必须保持仪容整齐。作业或值班船员应按要求穿戴好个人防护用品，处于轮休状态船员必须在指定区域或休息舱室内休息，不得进入作业区。六、船舶各类消防、救生、堵漏及各类导航、助航、锚泊设备设施，必须设置专人维护、保养，未经许可任何人不得移动或擅自挪作他用。责任人及维护记录应在设备上悬挂或粘贴吊牌随时备查，各船兼职安全员应随时监督此类设施设备的保养和使用状态。七、船舶驾驶室及轮机室为船舶航行作业的要害部位，船舶处于停置状态时，应予以妥善关闭，除值班人员外，所有人不得进入，更不得用作其他用途；船舶航行作业时，驾驶室及轮机室均应由当班船干负责，禁止所有无关人员的随意进出；驾驶室内除当班船员外，其他人员不得逗留、聊天或做其他影响船舶操作行为。八、未经船长同意，任何人不得随意动用交通船，上下交通船必须穿戴救生衣；船舶靠泊码头或其他船舶时，必须妥善设置过档跳板或登船梯并绑扎牢固的安全网，所有上下

浅谈船舶主机的机电维护管理

浅谈船舶主机的机电维护管理随着海上贸易的高速发展，对于船舶的货物承载能力也提出了更高的要求，更多的科研人员和一线工作人员投入到船舶的加工制造和后期维护管理中，海上船舶的研究制造进入高峰期，随之而来的对于船舶主机的机电维护管理研究变得至关重要。文章通过对船舶主机固定部件机电维护保养、运动部件机电维护保养和新船主机的维护保养等几个方面进行了研究，为相关船舶的主机有效维护提供了有益的参考，具有很强的现场指导意义。标签：船舶；主机；机电；维护；管理；研究 1 船舶主机固定系统的维护管理配套的固定系统和配套的运动系统是轮船主机的两大主要组成系统。其中配套的固定系统主要包括以下零部件：主机机架、柴油机缸体、柴油机缸盖、柴油机缸套、配套主机座、固定螺栓等。在船舶的加工制造和后期运行中有很多因素会导致柴油机缸盖发生裂纹，比如缸盖的材质不符合要求的钢材型号、加工过程中的锻造工艺选用不当、装配过程中的残余应力存在等，这也是较为严重的一个问题，需要及时进行维护管理。主机在运行过程中需要采用冷却水进行降温，因此需要定期对冷却水进行检查和更换、防船舶主机的机电维护管理研究防止冷却水失效。冷却水失效后可能在一段时间内不能对于主机产生明显影响，但随着时间推移，水垢慢慢形成，最终造成缸盖受力不均匀而发生缸盖裂纹的严重事故。因此相关维护人员要在主机不工作的情况下及时采取措施对冷却水进检查，避免裂纹的产生。同时，我们也应该注意油头的雾化问题，防止燃料燃烧不充分、温度差异等导致缸盖裂纹现象的发生。对于缸盖的有效保养能大大延长缸盖的使用寿命，如果在船舶日常航行中不能做到对缸盖的定期有效保养则会降低其使用寿命，也增加了相应的维护甚至更换成本。船舶主机的裂纹主要集中在以下几个点：阀门的出入孔、噴油头的座位孔、缸盖的冷却水孔位置等，不可忽视的是，水垢在裂纹的形成中是主导因素，所以相关维护人员务必要加强对冷却水的定期检查和更换。同时，主机的磨损问题也是船舶主机机电维护里较为重要的一个方面，所有的机器零部件都要产生磨损，如果定期注入润滑油，及时更换失效黄油等能够大大降低磨损，提高零部件的使用寿命。对于旧船舶的主机维护还要加强对缸体材质腐蚀、粘连等方面的检查，在维护过程中要多与使用说明书结合，做到有的放矢。主机缸体、基座等部位是整个系统中的承重关键部件，更应该加强维护管理。 2 船舶主机运动系统的维护管理船舶主机的另一个重要系统是运动系统，该系统的有效维护管理对于船舶的有效、安全运行同样重要。船舶主机运动系统的一般含有以下零部件：柴油机缸体活塞、运转曲柄连杆机构、主机光轴、动力链条、组合动力传动齿轮等。这其中活塞系统又包含一系列小部件，如活塞头、活塞杆、活塞密封环等，这里面活