京沪高速铁路工程概况
本刊特稿
Special Contribution
1 工程简介
1.1 概况
京沪高速铁路线路自北京南站至上海虹桥站，新建铁路全长1?318?k m 。全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。设计速度350?km/h，初期运营300?km/h。线间距5.0?m；一般最小曲线半径7?000?m；最大坡度20‰；到发线有效长度650?m；列车类型为动车组。规划输送能力为单向8?000万人／年。1.2 特点
一是技术复杂。高速铁路涵盖多学科、集成多种高新技术、采用大量新材料和新工艺，是庞大复杂的系统工程。我国高速铁路发展既立足国内又博采众长，使引进技术和自主研发相结合。其中京沪高速铁路是由我国自行设计、自行施工，通过引进消化吸收
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再创新提高设备自主化水平。高速铁路动车组将采用在国内制造并适应我国国情的新车型。
二是工程规模大。京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。线路穿越华北和长江中下游两大平原，跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系。沿线工程地质复杂。全线桥梁总长1?061?km，铺设无砟轨道1?196?km。
三是涉及方面广。京沪高速铁路途经7省市的66个县、11个百万以上人口的大城市，沿线道路及河网密集，电力通信线路及地下管线纵横。项目建设将征地4?460?hm 2，拆迁房屋419万m 2，需要沿线各级党委、政府和广大人民群众的大力支持，需要交通、航运、水利、林业、环保、文物、公安、财税等各个部门的积极配合。
四是预期效益好。根据预测运量、设计方案和投
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资总额，如按照0.4元／人.km的票价方案计算，京沪高速铁路财务内部收益率达到7.4%，盈利能力较强。该项目经济效益收益率为14.4%，经济效益合理可行。从社会调查和分析情况看，该项目将产生良好的社会影响和效益。
1.3 主要工程数量
京沪高速铁路全线重点控制性工程有北京南站、南京南站、上海虹桥站及南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥。
正线路基长241?km，占线路总长18.3%。正线桥梁1?061?km，占正线总长80.5%。全线简支箱梁30?731孔；全线各种特殊结构桥梁395座。正线隧道22座16.1?km，占正线总长1.2%。轨道工程：无砟轨道双线1?196?km，占91%；正线铺轨单线2?618?km，联络线及动车走行线铺轨单线160?km，站线铺轨355?km；道岔1?007组。牵引变电所27座，接触网4?000条km。
1.4 建设工期及计划
（1）工期安排。项目建设总工期5年左右。目前控制性工程之中的北京南站及动车段、南京南站及大胜关长江大桥工程已开工建设。
（2）)关键线路。经过对全线工程特点分析和多种施工组织方案比较，安排全线开工建设施工关键线路为：施工准备（征地拆迁）→桥梁下部、路基施工和预压沉降、梁场建设与制梁及运架设备准备→架梁及桥面系施工→无砟道床施工→铺轨施工→“四电”工程施工→全线联调。
1.5 运输组织模式
京沪高速铁路运输组织模式采用本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行的客运专线模式。初期本线列车及部分跨线列车最高运行速度300?km／h及以上，部分跨线列车运行速度200?km／h及以上；近、远期全部列车最高运行速度300?km／h及以上。
京沪高速铁路仅运行旅客列车，且全部为动车组列车；既有京沪线承担所有货物列车及部分普通旅客列车的运输。高速铁路主要承担本线大站间旅客交流和跨京沪线运行的衔接路网的主要大站间交流(跨线交流)；既有线以货运为主，并承担本线小站间交流和剩余跨线交流。2 重点工程项目
2.1 主要车站
北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、虹桥站。
2.2 重点桥梁
北京特大桥、跨济兖公路特大桥、黄河特大桥、淮河特大桥、大胜关长江大桥、镇江京航运河特大桥、丹阳至昆山特大桥。
2.3 重点隧道
西渴马一号隧道是全线最长的隧道，全长2?812?m，地势起伏较大，隧道最大埋深201?m。隧道洞门考虑与周围环境和谐统一，并考虑满足空气学效应的影响，采用缓冲结构洞门。
2.4 重点路基
全线主要路基工点类型有软土和松软土地基路堤、浸水路堤、软质岩石及硬质岩石路堑、黄土路基、下蜀黏土路堑、岩溶路基及路堤支挡等。
3 技术创新
3.1 总体技术路线及设计原则
按照铁道部确定的适合国情、路情、具有自主知识产权的高速铁路技术标准体系，认真贯彻“以人为本，服务运输，强本简末，系统优化，着眼发展” 的建设理念，采用先进、成熟、经济、实用、可靠的工程结构和技术装备，瞄准世界水平，博采众长，自主创新，实现建设世界一流高速铁路的目标。
（1）重视解决移动和固定设备的匹配兼容，具备本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行条件，实现路网资源最大化。
（2）选线设计避免高填、深挖和长路堑等路基工程，并绕避不良地质条件地段。无法绕避时，采用桥涵通过或选用其他适宜的工程措施处置。线路基础设施、不易改建的建筑物和设备为远期发展预留条件。
（3）最小曲线半径、最大坡度、到发线有效长度、动车组类型、列车运行控制方式、运输调度方式、追踪列车最小间隔时分，根据行车速度、沿线地形地质条件、输送能力和用户需求等，经技术经济比
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选后确定。
（4）路基、桥涵、隧道、轨道等各类结构物的设计满足强度、刚度、稳定性、耐久性要求，并加强各结构物的协调和统一，使车、线、桥（或路基、隧道）的组合具有良好的动力特性，严格控制结构物的变形及工后沉降。
（5）车站的位置、布局、规模，参照沿线城市的经济、客运量、铁路运输组织、通过能力和技术作业需要，结合工程条件、城市规划等统筹研究确定。主要客站按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现多种交通方式无缝衔接。特大城市新建与既有的主要车站均设便捷联络通道，实现多站到发，方便旅客出行。
（6）认真执行国家节能、节水、节材等有关政策，因地制宜地利用太阳能、风能、地热能等可再生能源，提高能源、资源的利用效率，减少污染。坚持统筹规划，在满足运输生产和安全防护要求的基础上，节约集约用地，少占耕地。
（7）重视保护生态环境、自然景观和人文景观；重视水土保持，生态环境敏感区的保护、防灾减灾及污染防治工作。选线、选址绕避自然保护区、风景名胜区、饮用水源保护区、国家重点文物保护单位等环境敏感区；通过城市或居民集中地区时，采用适宜的速度值或采取降噪减振措施，满足国家环保标准和要求。路基边坡采用绿色植物与工程相结合的防护措施，兼顾美观与环保、水保等要求。
（8）桥、隧和路基上电缆槽、接触网、声屏障，综合接地线、通信信号电缆过轨等设备，加强系统设计，充分考虑设施综合利用。
（9）按全封闭、全立交设计。设置防灾安全监控系统，根据需要对自然灾害和异物侵限等进行监测。
（10）统筹研究，科学论证工务工程、牵引供电、通信信号、信息系统、电动车组、运用维修各子系统的协调配合及系统优化和集成，实现高速度、高密度、高安全性。
3.2 中国高速铁路技术体系介绍
借鉴国外成功经验，结合我国国情、路情，按照建设世界一流高速铁路的要求，经过多年试验研究，特别是通过第六次大面积提速的成功实施和京津城际铁路等客运专线工程的实践，中国铁路300～350?km/h 高速铁路技术方案已经形成，技术体系日趋完善。
技术体系主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务六个系统。目前，各系统及系统间接口技术方案已经确定。
（1）工务工程。高速铁路工务工程的关键技术包括工程设计、施工技术、轨道部件等。工务工程国产化的关键是轨道部件，目前已全面实现国内制造。
（2）牵引供电。牵引供电的关键技术主要包括变电和接触网技术、远程数据采集和监控技术。京沪高速铁路牵引供电系统的设计、施工、试验、运营维护等都依靠中方力量自主完成，并采用国产化、本地化设备。
（3）通信信号。京沪高速铁路通信信号系统的设计、施工、试验、运营维护等都依靠中方力量自主完成，并采用国产化、本地化设备。
（4）动车组。京沪高速铁路动车组将在目前动车组关键技术和重要配套技术国产化的基础上，通过再创新，加大重要零部件和材料的国产化力度，实现高速动车组整车国产化率达75％以上的目标，并全部由国内企业制造。动车组的采购将通过竞争性谈判确定国内制造企业，由国内主机厂对技术质量总负责，承担动车组总成、车体、转向架的设计制造，由国内配套企业提供动车组牵引、制动及控制系统等关键技术和空调、车窗、钩缓装置、受电弓等重要配件的关键技术与产品。为满足京沪高速铁路运营的需要，我国将进一步对动车组进行轻量化设计，优化空气动力学性能，提高运行品质，改善旅客乘坐环境。
（5）运营调度。京沪高速铁路运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足铁路运营调度系统安全、保密的要求；系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备，具有充分竞争的市场环境。整个建设过程将坚持自主创新，形成具有我国客运专线自主知识产权的技术、产品和品牌，实现京沪高速铁路运营调度系统的全面国产化。
（6）客运服务。京沪高速铁路客运服务系统将以席位管理和交易处理为核心，建立能够适应多种售票方式、多种支付形式、灵活营销策略和定价政策，京沪高速铁路工程概况 铁道部政治部宣传部
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以自助式和自动化为主要售检票方式的全路客运专线统一票务系统。该系统将在借鉴国外高速铁路理念和经验的基础上，实现软件系统完全由国内企业自主开发；硬件将采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。
4 市场分析
4.1 当前京沪通道运输市场状况
既有京沪铁路全长1?463?km，全线均为复线、自动闭塞、电力牵引，既是客运快速线路，也是货运重载线路，是全路装备水平最高、客货运输最繁忙的干线。2007年，既有的京沪线平均每公里客运密度为4?782万人?.km、货运密度为6?277万t?.km，分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，处于极度饱和状态。
4.2 市场前景及运量预测
京沪通道位于我国东部沿海地带，沿线地区具有悠久的国土开发历史，气候温和，人口稠密，经济繁荣，交通四通八达，科技文化水平高，人才聚集。
（1）客运量。京沪通道沿线有北京、天津、上海三大直辖市，此外还有11个人口超过百万的大城市，构成一条经济实力雄厚、辐射能力极强的轴线。未来中国经济将越来越向各大城市区集聚，环渤海地区、长江三角洲、珠江三角洲这三大城市群将成为我国具有巨大影响力的经济区。而京沪高速铁路北接环渤海地区、南衔长江三角洲，通道吸引区域人口占全国人口比例超过1/4，随着两大经济区的快速崛起以及沿线经济的发展，旅客运输发展潜力巨大。
目前，既有京沪通道运输方式中，中长途旅客运输铁路所占份额超过50%。高速铁路建成后，铁路旅客运输将发生质的飞跃，向更高层次、多元化服务方向发展，其大运能、高密度、快速、安全、舒适等特点将决定其在综合运输体系中具有无可比拟的优势。高速铁路旅客运输发展前景广阔，未来京沪通道铁路旅客运输份额将有较大提高。
（2）货运量。既有京沪线目前能力利用率大多区段达到100%，全线处于超负荷运输和限制性运输状态，能力极为紧张。作为一条客货混运的线路，仅通过本线扩能改造已难以为继。京沪高速铁路建成后，将实行客货分线运输。主要承担货运的既有京沪线将充分释放货运能力，加快货物送达速度，更好地满足货物运输的需要。
京沪通道沿线作为我国经济发达地区，同时又衔接了上海、天津、宁波、青岛、日照、连云港等我国东部沿海主要港口，在货物运输能力“瓶颈”打开后，货运需求将旺盛增长。
5 项目资金筹集
5.1 融资方式
国家发展和改革委员会以发改交运[2007]2328号文批复京沪高速铁路完整项目总投资规模为2?209.4亿元，其中项目资本金50%，资本金以外的资金使用银行贷款，并研究发行部分企业债券。同时，充分调动社会各方面积极性，引进国内外战略投资者，实现投资主体多元化。条件成熟时，通过公开发行股票等方式募集资金，减少政府资本金比例。
5.2 资金结构
目前，京沪高速铁路股份有限公司注册资本金1?150亿元，其中：中国铁路建设投资公司出资647.07亿元，占56.267%；平安资产管理有限责任公司出资160亿元，占13.913%；全国社保基金理事会出资100亿元，占8.696%；上海申铁投资有限公司出资75.49亿元，占6.564%；江苏交通控股有限公司出资43.74亿元，占3.803%；北京市基础设施投资有限公司出资38.34亿元，占3.334%；天津城市基础设施建设投资集团有限公司出资31.63亿元，占2.751%；南京铁路建设投资有限责任公司出资21.89亿元，占1.903%；山东省高速公路集团有限公司出资18.57亿元，占1.615%；河北建投交通投资公司出资6.80亿元，占0.591%；安徽省投资集团有限公司出资6.47亿元，占0.563%。
6 建设理念及工程管理
6.1 总的指导思想和建设理念
（1）总的指导思想：以党的十七大精神为指导，全面贯彻科学发展观，落实铁路建设新理念，精心组织、精心设计、精心施工、精心管理，实现科技创
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新、管理创新、制度创新，高标准、高质量、高效率地建设世界一流高速铁路。
（2）建设理念：认真贯彻“以人为本，服务运输，强本简末，系统优化，着眼发展”的建设理念。坚持工程质量、施工安全、合理工期、投资效益、环境保护、科技创新“六位一体”，努力把京沪高速铁路建设成为环境友好、资源节约、和谐稳定的精品工程。
6.2 管理模式
国务院成立的京沪高速铁路建设领导小组统筹指导京沪高速铁路建设工作，协调解决建设中的重大问题。沿线７省、市负责征地拆迁工作。京沪高速铁路股份有限公司将建设管理工作委托给铁道部京沪高速铁路建设总指挥部，具体负责施工组织和建设管理，下设天津、济南、蚌埠、南京、苏州5个指挥部。
工程建设实行项目法人责任制、招标投标制、建设监理制和合同管理制有机结合的管理体制，充分运用现代科学管理方法，推行项目管理信息系统。
实行“小业主、大咨询”管理模式。监理作为业主工作的延伸，派监理人员和业主一起做好项目管理工作。工程咨询主要开展关键技术咨询、专项咨询和外方质量代表进行质量监管。
6.3 招投标方式
根据国家发展和改革委员会《印发国家发展和改革委员会关于审批新建京沪高速铁路可行性研究报告的请示的通知》(发改交运[2007]2328号)有关招投标工作要求，京沪铁路客运专线公司筹备组作为招标人，完成了全线土建工程施工、监理和全线工程咨询的招标工作。
招标采用公开招标方式，招标公告在国家指定的媒体上发布，招投标工作在铁道工程交易中心依法进行。
6.4 建设管理主要措施
（1）形成以建精品工程为目标的质量控制体系。牢固树立百年大计、质量第一的思想，提升质量管理理念，量化质量管理内涵，建立健全工程质量责任制。坚持高标准、高起点，实现全过程、全方位质量控制。形成贯穿始终的标准化施工、信息化控制、专业化保障的质量管理体系，确保主体工程质量“零缺陷”。
（2）形成以安全文明为目标的安全控制体系。贯彻“安全第一、预防为主”的方针，强化领导负责和各生产岗位责任制的落实，把保障安全的各项措施落实到生产班组和岗位，文明施工，杜绝违章。
（3）形成以友好和谐为目标的环保控制体系。严格执行国家生态环保政策，把保护沿线生态环境作为重要任务。做到环保设施与主体工程同步设计、同步施工、同步投产。依法合规地处理好征地拆迁、大临用地和三电及地下管线迁改等问题，把京沪高速铁路建成环境友好、和谐稳定的工程。
（4）形成以节约资源为目标的投资控制体系。将节约理念贯彻京沪高速铁路建设全过程。建设过程中将进一步优化路基、取弃土场、梁场等设计，最大可能减少耕地占用。抓好建设全过程控制，严格工程验工计价管理，严格变更设计管理，严格控制工程投资，建节约型工程。
（5）形成以按期开通为目标的工期控制体系。遵循“整体设计，系统建设，优质高效，一次建成”的建设方针，不断优化施工组织设计。贯彻“统筹安排、科学组织，重点先行、分段展开，均衡生产，有序推进”的原则，科学合理地组织施工。全线以征地拆迁、制架梁、无砟轨道、四电、联调试运行为工程关键，系统策划合理布局，统筹安排专业接口，确保各个重要节点工期的完成。
（6）形成以我国高速铁路技术体系为目标的技术创新体系。充分发挥路内外科研资源群体力量，加大攻关力度。及时借鉴已开工客运专线建设经验和科研试验成果，通过实践总结软土地基沉降控制技术、大跨深水桥梁建造技术、无砟轨道技术、工程耐久性与高性能材料技术等，提高原始创新能力和水平。与高速列车制造、运行控制、综合调度等成套关键技术一起，最终形成具有自主知识产权的300～350?km/h中国高速铁路技术体系。
（铁道部政治部宣传部）京沪高速铁路工程概况 铁道部政治部宣传部
京沪高速铁路工程单位工程验收纪要
京沪高速铁路工程第六标段 高速动车进段线特大桥单位工程验收纪要 一、单位工程概况 虹桥高速动车进段线特大桥起讫里程GDJK0+670.914m～GDJK3+469.128m，全长2.798km，全桥设70个墩台，预制简支T梁68孔，悬臂浇注预应力混凝土连续梁1处，预应力混凝土门式墩盖梁3处，框架桥3座。墩台基础采用钻孔桩基础，钻孔桩共计550根；承台采用矩形承台；桥墩采用单、双线圆端形实心墩、门式墩。 二、单位工程参建单位 1、建设单位：京沪高速铁路股份有限公司 2、设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司 3、监理单位：京沪高速铁路工程监理六标项目部 4、施工单位：中交集团京沪高速铁路土建工程六标段项目经理部 三、单位工程验收组成员 组长：（建设单位） 成员： 建设单位： 监理单位： 设计单位： 施工单位： 四、单位工程验收时间：2010年 9月 28日 五、单位工程验收情况
1、单位工程的观感质量检查情况 墩台身、门式墩盖梁、框架桥墙身及顶板、T梁、连续箱梁混凝土表面平整，接茬处无较大错台、外形整体轮廓清晰，墩身线角顺直；全桥整体线形平顺，梁缝均匀；T梁、门式墩盖梁、框架桥、连续箱梁泄水管排水通畅。 2、单位工程的实体质量和主要功能检查情况 经验收小组协商确定现场核查项目主要是混凝土表面裂纹、钢筋混凝土保护层厚度和混凝土强度无损检测三项。 经目测，框架桥墙身混凝土表面无≥0.2mm裂缝，墩台、框架桥顶板、门式墩盖梁、梁体混凝土表面无裂缝； 采用测厚仪检测钢筋混凝土保护层厚度，结果满足《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》铁建设[2005]160号和设计要求，现场实测数据见附表《钢筋保护层厚度检测记录》。 墩台、门式墩盖梁、框架桥墙身及顶板、梁体实体混凝土强度采用回弹仪进行无损检测，检测方法按《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》JGJ/T23-2001标准执行，混凝土回弹强度结果满足设计要求，现场实测数据见附表《回弹法评定混凝土强度检测报告》。 3、单位工程质量控制资料核查记录情况 质量控制资料齐全完整，能全面反映工程施工质量状况，满足验标要求。详见《单位工程质量控制资料核查记录表》。 六、剩余工程情况 无
京沪高速铁路大事记
京沪高速铁路大事记 京沪高铁全程1318公里，设计时速350公里/小时，初期300公里/小时，行驶时间在5小时以内。 1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。 1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。 1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。 1996年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”。 1997年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报了项目建议书。 1998年10月至2000年4月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告（评估补充稿）。 2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。 2001年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。 2003年7月至10月，完成了设计暂行规定国际咨询。 2003年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。 2003年12月至2005年7月，完成了设计国际咨询。 2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。 2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。 2007年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。 2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计优化评审工作。 2007年12月5日，铁道部批复初步设计。 2007年12月10日，京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。 2007年12月26日，国土资源部批复先期用地。 2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立。 2008年1月16日，国务院常务会议同意开工建设。 2008年4月18日，京沪告诉铁路全线开工建设。 2009年9月28日，“咽喉”工程南京大胜关长江大桥全线贯通。 2010年7月19日，全线进入铺轨阶段。
高速铁路发展历程
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
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隧道工程
目录 一、洞口工程 (1) TA8 工程报验申请表 (1) 洞口开挖检验批质量验收记录表 (2) TA8 工程报验申请表 (3) 钢筋检查记录表 (4) 隧道模板台车就位及附加模板安装检查记录表 (5) 隧道二次衬砌厚度检查表 (6) 隧道混凝土施工记录表 (7) 洞口模板及支架检验批质量验收记录表 (8) 洞门钢筋检验批质量验收记录表 (9) 洞门混凝土（原材料）检验批质量验收记录表（I） (10) 洞门混凝土（配合比）检验批质量验收记录表（I I） (11) 洞门混凝土（施工及养护）检验批质量验收记录表（I I I） (12) TA8 工程报验申请表 (13) 砌体工程检验批质量验收记录表 (14) TA8 工程报验申请表 (15) 洞口防护检验批质量验收记录表 (16) 二、洞身开挖 (17) TA8 工程报验申请表 (17) 地质素描记录表 (18) 洞身开挖施工检查记录 (19) 洞身开挖检验批质量验收记录表 (20) TA8 工程报验申请表 (21) 隧底开挖检验批质量验收记录表 (22) 三、支护 (23) TA8 工程报验申请表 (23) 喷混凝土施工记录表 (24) 隧道初期支护厚度检查记录表 (25) 喷射混凝土（原材料）检验批质量验收记录表（Ⅰ） (26) 喷射混凝土支护检验批质量验收记录表（II） (27) TA8 工程报验申请表 (28) 锚杆施工记录表 (29) 锚杆检验批质量验收记录表 (30) TA8 工程报验申请表 (31) 挂钢筋网施工检查记录 (32) 钢筋网检验批质量验收记录表 (33) TA8 工程报验申请表 (34) 隧道钢架安装记录表 (35) 钢架检验批质量验收记录表 (36) TA8 工程报验申请表 (37) 小导管施工记录表 (38) 超前小导管检验批质量验收记录表 (39) 四、衬砌 (40) TA8 工程报验申请表 (40) 混凝土拆模检查表 (41) 隧道洞内混凝土施工温度检测记录表 (42) 衬砌模板检验批质量验收记录表 (43) 衬砌钢筋检验批质量验收记录表 (44) 衬砌混凝土（原材料）检验批质量验收记录表（Ⅰ） (45) 衬砌混凝土（配合比）检验批质量验收记录表（Ⅱ） (46)
高铁站工程概况
第一章 .工程概况 1. 工程概述 xx改建工程从城市整体功能出发，根据北京市总体规划的要求，将市郊铁路S4（黄村）、S5（房山）线和地铁4号线、14号线引入到车站内，把普速列车、京津城际和京沪客运专线三种不同的运输标准组合在同一个车场里面，使xx成为集国有铁路、地铁、市郊铁路和公交、出租等市政交通设施为一体的大型综合交通枢纽。 1.1. 工程范围及内容 xx改建工程路基、桥涵、明洞、轨道、通信及信号、电力及牵引供电、房屋、其它运营生产设备及建筑物、大临、过渡等建安工程。 1.2. 主要工程数量 车站一座。其中站房总建筑面积226000 m2；西咽喉区既有4线改建为6线，东咽喉既有2线改建为4线，南站规模为24条到发线，站台13座，站台中部设通往高架通廊的进站通道及通往地下出站厅的旅客通道。 1.2.1. 站前工程主要工程数量 京沪高速铁路自xx（CK0+00）起，工程终点CK7+100，线路长度7.045Km。京津城际轨道交通自xx站中心（CCK0+00）起，至xx东端（CCK1+721）止，线路全长1.721Km。动车组走行线自xx起与京沪高速疏解后跨越西黄线、丰双铁路引入动车段，线路长度9.245Km。京山线改线自京山线JSK9+400起，至京开高速公路东侧与永丰线相接，线路长度4.504Km。场路基土石方21.6×104m3（断面方）；特大桥折合11773.43双延长米，中、小桥13座、涵洞4座；正线铺轨32.452km，站线铺轨69.038km，铺碴25.8×104m3本标段有桥梁16座，其中包括特大桥梁三座、中桥十三座小桥一座。玉泉营特大桥中心里程DK4+597.1桥高:20m,全长5012.71m，包括33×24m双线
京沪高速铁路路线图
京沪高速铁路路线图 正线全长约1318公里，我国首条具有世界先进水平的高速铁路——京沪铁路将于2010年投入运营，届时从北京到上海只需要5小时，比目前京沪间特快列车缩短了9小时左右。高峰期有望实现3分钟一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。 上图为京沪高速铁路路线图 新北京南站为始发和终点站 京沪高铁正线全长约1318公里，全线共设置北京、天津、济南、蚌埠、南京、无锡、苏州、上海等21个客运车站，设计时速为350公里。 老京沪线改作货运主线 现有的京沪铁路长度仅为全国铁路营运线的2％，但它连接着京津冀与长三角两大经济圈，承担着全国10.2％的铁路客运量和7.2％的货物周转量，其运输密度是全国铁路平均水平的4倍，由于其一直处于超负荷运行状态，因此严重制约了沿 线经济发展。 铁道部对外发布，京沪高铁一旦建成，将与现有的京沪铁路实现客货分流:新建的高铁将成为客运专线，“老”京沪铁路将作为货运主线。届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次，是一条快捷的大能力客运通道。同时“松绑”后的现有京沪铁路的货运能力将大增，其单向年货运能力将达1.3亿吨以上，从而成为大能力货运通道。京
沪高铁将满足京沪客货运输需求，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，带动沿线地 区经济的迅速发展。 将对民航造成冲击 乘飞机从北京到上海大约耗时2小时，但两头来往于机场的交通时间也会超过2个小时，再加上航班延误以及人们对火车的安全度信赖值更高等原因，京沪高速铁路开通运营后，将对现有的民航京沪线路造成极大冲击，甚至有可能导致该航线机票价格的“雪崩”。 没有了时间劣势的京沪高速铁路，如果票价制定合理，竞争实力将会大幅度提高。不过也有分析人士认为，目前北京、上海两地都在规划建设通往机场的轨道交通，届时乘机的地面交通时间也将大大缩短。因此，航空有可能重新取得在京沪之间“点对点”运输上的优势，但京沪线上，在从上海到南京、上海到徐州、上海到济南等区段间的客运市场上，高铁将显 示出较高性价比。 从铁道部获悉，建设京沪高铁将坚持以我为主、自主创新，从而形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系，其中70％以上的技术将依靠自主创新。 而对于高速动车组等先进技术，则按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进消化吸收再创新，最终实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。 据悉，京沪高速铁路将全线铺设减振效果很好的无缝线路和无碴轨道，全线实行防灾安全实时监控，并运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥。此外，京沪高速铁路全线将封闭运 行，并在道口实现全立交。 铁道部表示，在融资方面，京沪高速铁路将积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式，利用海内外资本市场进行权益、债务融资，形成多元投资主体，拓展多种投资渠道。 据悉，京沪高速铁路所通过的地区，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，也是东北、华北通往华东的必经之地，其间分布着全国四大直辖市中的三个，省会城市两个，人口100万以上的大城市11个。 此外，京沪高速铁路还具有与时速200公里既有铁路兼容的优势，时速不小于200公里列车可以在京沪高速铁路上运行，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客，均可大大缩短旅行时间。 据悉，京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道，全线实现道口的全立交和线路的 全封闭。
京沪高铁工程概况
京沪高铁工程概况 历经十几年讨论、总投资2200亿元的京沪高速铁路或在2007年内正式开工，预计在2010年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要五个小时。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。 桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无碴约1268正线公里，占线路长度的96.2%。有碴轨道约50正线公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000hm2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。 京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道,铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施,全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥,以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。 京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭,既方便沿线群众、车辆通行,又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式,以最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。 总体设计 京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的 6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京—济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠—丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清—沧州松软土、丹阳—上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。设计最高运行时速350km，初期运营时速300km，列车最小追踪间隔按3min设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速350km运行，北京南—上海虹桥站全程运行时间为3h58min；以时速300km运行，运行时间为4h37min；以时速200km运行，运行时间为6h52min。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。 线路走向 线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。 车站设置 北京南、新廊坊、天津西、华苑、新沧州、新德州、新济南、新泰安、新曲阜、新枣庄、新徐州、新宿州、新蚌埠、青岗、新滁州、南京南、新镇江、新常州、新无锡、新苏州、新昆山、上海虹桥 设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。 预计2010年建成投入运营。 北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。 天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津—天津西地下直径线及
京沪高速铁路建设对我国经济发展的影响分析重点
京沪高速铁路建设对我国经济发展的影响分析 https://www.360docs.net/doc/95183652.html, 2007年02月13日 13:24 报告在线【评论】【字体：大中小】【页面调色版】北京－上海的铁路运输通道，在我国的经济建设中有着举足轻重的作用。随着经济持续快速的发展，原有铁路运输逐渐显示出不适应运输增长的需要，在这条通道上，再修建一条高速铁路显得越来越迫切。经过长达16年的项目可行性研究和论证，京沪高速铁路的建设，终于在今年的3月获得国务院批准立项。一、京沪高速铁路的建设背景京沪线既有铁路全长1463公里，既是客运快速线路，也是货运重载铁路，大部分区段客车最高允许速度达140—160公里/小时，货运牵引定数5300吨，是全国铁路装备水平最高、客货运输最繁忙的干线，在铁路网中作用突出，主通道地位明显，是我国北方各省区通往华东地区的必经之路，是北煤南运的重要通道。2003年，华东地区经京沪铁路向区外发送旅客5100万人，占该地区铁路对外发送量的89％，2005年向区外发送旅客5470万人。从京沪铁路向华东地区输送货物总量来看，输送煤炭11200万吨，占56.3％，石油1060万吨，占79.2％，非金属矿石1120万吨，占67.6％：木材740万吨，占80.3％：粮食1020万吨，占68.4％。2005年，全线平均客运密度双向4512万人/公里，平均货运密度为6181万吨，分别为全路平均的4.9倍和2.1倍，运能缺口高达50％左右，运能与运量的矛盾极为突出，一直处于限制型运输状态。为扩大运输能力，提高列车运行速度，努力适应沿线经济与社会发展对铁路运输要求，铁道部自20世纪80年代起以重载和提速为目标，不断对京沪线进行强化改造，使运输能力得到了一定提高。区间最大运行图确定列车对数由107对提高到137对，货物列车牵引定数由4000吨提高到5300吨，旅客列车运行速度由100公里/小时提高到140—160公里/小时。但是，这一系列提速改造措施只是缓解了运能的紧张，并不能从根本上解决运能缺口大的问题。随着我国经济持续的发展，人们生活水平的提高和人口的增长及城市化进程的加快，促使我国旅客运输需求保持快速增长势头，且呈现出多元化发展趋势，促使运输服务向扩大运输能力、提供多样化产品、多元化功能以及多层次服务方向发展。随着运输市场的不断发育，各种运输工具的旅行速度、旅行环境、服务质量、管理水平、方便程度等，将成为影响人们选择出行方式
京沪高铁项目投资完工风险分析
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(整理)18京沪高速铁路桥梁概况.
京沪高速铁路桥梁概况 高速办王兴铎 内容摘要：本文从京沪高速铁路桥梁的特点、设计和施工三方面对京沪铁路桥梁的前期研究及现状做简要介绍。 一、京沪高速铁路桥梁的特点 高速铁路具有安全、高速、舒适的巨大优势，这也对基础设施提出了更高的要求，要求线下结构具有良好的平顺性。桥梁作为重要的基础设施和线下结构的重要组成部分，能否满足安全、高速、舒适的要求，对高速铁路全线具有举足轻重的作用。 桥梁结构如何顺应高速铁路的要求，与既有线铁路桥梁相比有那些特点。概括起来说就是：一小、二大、三重、四多。 1、一小，就是变形小。 为保证高速铁路线路的平顺性，必须要求高速铁路桥梁的变形要小。引起桥梁变形的主要因素有：梁体自重、二期恒载、列车活载、施加预应力及温度应力等。受这些内外部因素的影响桥梁结构势必要产生变形，但我们对这些变形一定要加以限制，具体的要求如下： （1）梁体的竖向挠度的要求 在ZK活载（ZK活载详见第二节）作用下梁体的竖向挠度应不小于表1所示的限值。 表1 京沪高速铁路梁体竖向挠度限值（L为桥梁跨度）
实际设计为：在设计荷载作用下1/3000----1/4000，在运营荷载作用下1/7000----1/8000。 （2）梁端竖向折角不应大于2‰；水平折角不应大于1‰。 （3）拱桥和刚架桥的竖向挠度，除考虑ZK活载的静力作用外，尚应计入温度变形的影响。此时梁体竖向挠度，按下列情况之不利者取值，并满足本条所列限值的要求。 1）ZK活载静力作用下产生的挠度值与0.5倍温度引起的挠度值之和； 2)0.63倍ZK活载静力作用下产生的挠度值与全部温度引起的挠度值之和； （4）在列车摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体横向的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1/4000，为竖向的1/2。 （5）ZK活载作用下，梁体允许最大扭转角应为1‰。 （6）预应力混凝土梁的徐变上拱值应严格控制。线路铺设后，有渣桥面梁的徐变上拱值不宜大于20MM，无渣桥面梁的徐变上拱值不应大于10MM。上拱度的控制方法：a施加预应力的方法, b预应力的设置, c张拉完成后静停2个月。 （7）墩台基础的沉降量应按恒载计算，对于外静定结构，其拱后沉降量不应超过下列容许值：(墩顶位移:纵向5L1/2mm，横向4L1/2mm，并且不大于5mm) 对于有渣桥面桥梁：墩台均匀沉降量 50mm 相邻墩台沉降量之差 20mm
京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果
京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果 （二〇一〇年二月十二日公告） 根据《中华人民共和国审计法》的规定，2009年5月至7月，审计署对京沪高速铁路（以下简称京沪高铁）建设项目进行了阶段性跟踪审计。现将审计结果公告如下： 一、基本情况和取得的成效 京沪高铁是目前世界上在建的里程最长的高速铁路，是我国“四纵四横”客运专线南北向主骨架，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海等4省3市，正线全长1318公里，设计时速为350公里，概算总投资2176.30亿元。中国铁路建设投资公司（代表铁道部）等11家单位出资成立京沪高速铁路股份有限公司（以下简称京沪公司），作为京沪高铁项目的建设单位。沿线4省3市地方政府负责本省（市）境内征地拆迁工作，征地拆迁费用作价入股京沪公司。 京沪高铁建设项目于2008年4月正式开工，计划工期60个月。截至2008年底，已完成69％的路基土石方、35％的桥梁、34％的隧道、75％的涵洞工程，累计完成投资584.5亿元。截至2009年6月底，完成永久用地征地60 312亩，占用地总量的99.16％；完成拆迁677万平方米，占设计总量的97.94％。 审计结果表明，铁道部、沿线各省（市）地方政府、京沪公司和各参建单位按照“精心组织、精心设计、精心施工、精心管理”的要求，狠抓制度建设、工程质量、科技创新等工作，较好地完成了京沪高铁阶段性建设任务。 一是征地拆迁和异地安置工作总体进展比较顺利。京沪高铁工程启动以来，北京、天津、河北、安徽等沿线4省3市地方政府高度重视征地拆迁工作，以维护群众合法权益为出发点，制定了相关政策，明确了补偿标准，完善了资金管理和使用办法，成立了专门的组织协调机构，做了大量勘测、评估、补偿、拆迁和安置工作，积极推进征地拆迁进程，保证了工程建设按计划实施。 二是项目管理制度比较健全，执行较好，工程质量和工期总体可控。京沪公司作为项目法人主体，建立了标准化管理目标责任体系，梳理和规范了合同管理、招投标管理等13个管理流程，制定完善了计划财务、工程管理等5大类55项建设管理办法，建立了京沪公司、指挥部和参建单位三级安全质量控制网络，采取建立问题库、质量责任档案和试验先行、样板引路等多项措施，以确保工程质量；建设过程中，持续优化设计、优化施工组织和资源配置，采用多项先进工艺和现代化施工设备，加快了工程建设进度。审计未发现影响运输安全的重大工程质量问题。 三是加大技术创新和成果转化力度。京沪公司借鉴京津城际铁路等客运专线技术成果，大力开展自主研发和自主创新，在高速铁路深水大跨桥梁建造技术、深厚松软土地基沉降控制技术、无砟轨道制造和铺设技术等重大技术课题上加大攻关力度，取得了重要的阶段性成果，并成功应用于工程实践，不仅提高了施工效率，而且实现了我国高速铁路技术的新突破。 二、存在的主要问题和整改情况 （一）个别分项目投资控制不严。 1．审计抽查发现，截至2008年底，京沪高铁1、2、4标段及上海虹桥站部分工程超进度验工计价，累计6.17亿元；1、4标段及上海虹桥站、天津西站存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元。 2．京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司，增加工程成本2200万元。
京沪高铁这五年分析
京沪高铁这五年：从亏损37亿到全球最赚钱 京沪高铁这五年：从亏损37 亿到全球最赚钱 正文
?我来说两句(8人参与) 扫描到手机 2016-07-26 08:04:00 来源：时代周报 ? o o o o ?手机看新闻 ? ? 原标题：京沪高铁这五年：从亏损37亿到全球最赚钱 [摘要] 2011年6月30日，伴随着京沪高铁的正式运营，时任京沪高速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁公司”）的董事长蔡庆华，写下了“朝辞天安门，午逛城隍庙” 的词句。 2011年6月30日，伴随着京沪高铁的正式运营，时任京沪高
相关公司股票走势 ?铁龙物流7.07+0.081.14% ?大秦铁路6.08+0.050.83% ?中国平安32.52+0.220.68% ?广深铁路4.06+0.020.50%速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁公司”）的董事长蔡庆华，写下了“朝辞天安门，午逛城隍庙”的词句。当人们可以只用花5个小时就在北京和上海间穿梭时，京沪高铁的具体运营数据却一直是个谜。 近日，京沪高铁股东发债首次曝光京沪高铁业绩：开通于2011年的京沪高铁，在全球绝大部分高铁都处于亏损的状况下，2015年其利润总额高达近66.6亿元，成为名副其实的“全球最赚钱的铁路”。 根据京沪高铁公司第七大股东天津铁路建设投资控股（集团）有限公司于今年7月初披露的债券说明书中显示，截至2015年末，京沪高铁公司利润总额66.6亿元，净利润65.81亿元。 多位专家均向时代周报记者表示，他们对京沪高铁等其他铁路的盈利并不感到惊讶。中国工程院院士王梦恕对时代周报记者表示：“铁路是大投资项目，本身就应该实现盈利。这就是所谓‘火车一响，黄金万两’。目前国内铁路建设，都要求在10-15年内还清建设成本。现在这些铁路盈利，表明它们都可以提前还清建设投入。” 7月20日，国家发改委正式公布了《中长期铁路网规划》，根据《规划》，我国到2025年高铁里程将增至3.8万公里，高铁“八纵八横”的格局确立。王梦恕表示：“目前来看，高铁的建设更重要的是社会效益，它带动了人才流动，地区的资源配置，刺激了周边经济的发展。” 北京交通大学经济管理学院教授赵坚则认为，京沪铁路能够实现盈利，主要是因为其所连接的省份都是全国人口密度最大、收入水平最高的区域，具有不可复制性，“中国高铁想要实现盈利，其旅客发车量一年必须超过1亿人次”。 在京沪高铁盈利的数据传出后，沪宁、宁杭、广深、沪杭、京津等5条高铁线路都被媒体证实在2015年实现了盈利。清华大学工程管理硕士教育中心执行主任刘大成在接受时代周报记者采访时评价说：“虽然这些线路实现了盈利，但要看到中西部地区的高铁客运依然低迷，将来可以用东部高铁的收益来补贴西部（高铁）。”
《工程项目管理》课程设计(以京沪高铁为例)
京沪高速铁路建设项目管 理报告 学院：土木工程学院 专业班级：工程管理 姓名：* * 学号：********** 指导老师：* * 2011年2月
目录 一、京沪高铁建设项目前期组织策划 (3) （1）京沪高铁各部门职责： (3) （2）项目法人制度： (3) （3）京沪高铁融资： (4) 二、京沪高铁项目建设要求、建设方针和建设目标 (5) （1）京沪高铁项目建设要求： (5) （2）京沪高铁建设方针和理念： (7) （3）京沪高铁建设目标： (7) 三、京沪高铁各专业系统和（子）项目及其质量目标 (7) （1）京沪高铁个专业系统和子项目 (7) （2）京沪高铁系统质量目标 (7) 四、京沪高铁项目各阶段建设程序及其质量目标 (9) 五、京沪高铁项目“设计_咨询—施工_监理”承发包模式及各方的质量责任 (11) 六、京沪高铁项目管理模式及投入—产出分析 (14) （1）京沪高铁项目管理模式 (14) （2）投入产出分析 (14) 七、京沪高铁项目“质量、职业健康和安全、环境”一体化管理体系 (16) 八、京沪高铁项目工期、质量与投资等目标的整体协调管理和标准化管理 (18)
京沪高速铁路建设项目管理报告 一、京沪高铁建设项目前期组织策划 （1）京沪高铁各部门职责： 国务院依法审核、批准： 国务院作为政府管理部门从投资决策的角度组织或委托完成项目建议书和可行性研究报告的审批。为了保证决策的科学性，一般应经过专业机构（包括中介咨询机构）反复的论证评估，实行专家评议制度和项目公示制度。 铁道部负责组织，其他组织负责分工合作： 京沪高铁项目设想由铁道部代表政府出资，属于政府投资项目。铁道部作为拟建项目方应在决策阶段组织或委托完成项目的构想、策划和可行性研究，提交项目建议书、项目论证报告等。 其他组织和部门： 发展和改革委员会、国土资源部、环境保护部、住房和城乡建设部、中央政府各部委、地方政府部门、政协、民主党派等部门和组织，依法行使权力，履行责任，为京沪高铁的建设做好其他方面工作。 图1-1 京沪高铁项目各部门职责 （2）项目法人制度： 为了建立投资责任约束机制，按照“产权明晰、责权明确、政企分开管理科学”的现代企业制度进行工程项目管理，国家计委于1996年3月正式颁布：《关于实行建设项目法人责任制的暂行规定》由项目法人对建设项目的策划、资金筹措、建设实施、生产经营、债务偿还和资产的保值增值，实行全过程负责。项目法人代表对质量负总责。其中规定：